revista - Steer Davies Gleave

the review
Edición América Latina
Sistemas de Cobros por Congestión • Trenes de pasajeros: a toda marcha
Ciudades inteligentes: aplicaciones para la movilidad • Competencia portuaria en América Latina
La importancia de las ciudades caminables
Edición 07 marzo 2014
la.steerdaviesgleave.com
Un saludo
Bienvenidos a la última edición del
Review de Steer Davies Gleave para
América Latina. Esta vez celebramos 15
años de operación continua en Colombia
y recordamos algunos de los proyectos
más importantes en los que la empresa
ha participado en los cerca de 20 años
que ha hecho presencia en la región.
Destacamos nuestra creciente oferta de
servicios para atender las necesidades
apremiantes de las ciudades
latinoamericanas en la construcción de
un transporte más sustentable. Nuestros
consultores comparten en esta edición
algunos aspectos relacionados con la
implantación de medidas para la gestión
de la demanda de transporte, el uso
de tecnologías de la información y el
diseño y construcción de infraestructura
para modos no motorizados.
En forma paralela, exploramos formas
para asegurar un buen desarrollo de
ferrocarriles, ahora que varios países de
la región intentan revivir esta forma de
transporte. En particular, compartimos
principios para la planificación de este
tipo de proyectos y para el diseño de
estándares para material rodante.
Como en ocasiones anteriores,
esperamos que los artículos sean
de interés y demuestren nuestro
compromiso con la región y el deseo
de seguir aportando a su desarrollo.
Germán Lleras
director regional
para américa latina
Nuevos Rostros
Felipe Ramírez
consultor principal
Le damos la bienvenida a
Felipe Ramírez, quien vuelve
a la oficina de Bogotá luego
de hacer una maestría en
Estudios de Planeación Urbana y Regional en
el London School of Economics and Political
Science. A su perfil académico se suma
una maestría en Gerencia de Proyectos y es
Ingeniero Civil e Ingeniero Industrial de la
Universidad de los Andes en Bogotá. Felipe
llega para apoyar la parte organizacional y
técnica de la oficina con sus conocimientos en
planeación urbana y modelación de transporte.
Elena Chiari
consultora senior
Elena es Ingeniera Civil y
se incorpora a la oficina
de Bogotá luego de
terminar una maestría en
Ingeniería y Planificación de Transporte
en la Universidad de Leeds. Antes de esto,
trabajó por casi dos años en proyectos
de transporte en la Ciudad de Panamá,
realizando un perfil de la línea 1 del
Metro de Panamá, estudios de tránsito,
proyectos de señalética vial, planes de
manejo de tráfico y diseño estructural.
Eventos
Steer Davies Gleave participa en el
Congreso Internacional de Transporte
Sustentable – México, DF
En octubre de 2013 Steer Davies Gleave
llevó a cabo un taller en la Ciudad
de México como parte del Congreso
Internacional de Transporte Sustentable
de CTS EMBARQ México, en el cual
participaron personas clave interesadas
en una visión más integral de los
proyectos de transporte público masivo
y las medidas complementarias a los
diseños de ingeniería y operación que
son necesarias para alcanzar su éxito
y reducir sus riesgos. El taller consistió
en una presentación de nuestro trabajo,
seguida por una actividad en grupo en la
cual los asistentes reflexionaron desde
la perspectiva del usuario acerca de sus
diferentes necesidades y sobre cuáles son
las medidas o herramientas disponibles
para satisfacer esas necesidades.
taller de steer davies gleave en el cits 2013
Los resultados fueron positivos y
demostraron que este enfoque permite
generar soluciones más integrales
que atienden los requerimientos
reales de los actores.
Este taller fue una oportunidad para
compartir nuestra experiencia en estudios de
apoyo para la planeación, el desarrollo y la
implementación de sistemas de transporte
público y esperamos que haya generado
nuevas ideas y formas de aproximación a los
problemas en la materia para los asistentes.
¿Estás buscando oportunidades de
trabajo? Únete a Steer Davies Gleave
Si estás considerando tu futuro y estás buscando un lugar
donde puedas hacer realmente la diferencia, Steer Davies
Gleave tiene mucho que ofrecer. La firma continúa creciendo
en América Latina, Norte América y Europa. Para averiguar
acerca de las oportunidades puedes contactarnos a través
de: careers@sdgworld.net o visita nuestra página web.
2
Noticias breves
Estudio de impacto del nuevo CETRAM
Chapultepec en la Ciudad de México
Steer Davies Gleave ejecutó el estudio de
impacto peatonal, ciclista y vial para el
CETRAM Chapultepec. Este es un centro
de transferencia intermodal en uno de
los puntos más importantes de la Ciudad
de México, donde confluyen varias de
las zonas financieras y turísticas más
relevantes: Paseo de la Reforma, Bosque
de Chapultepec, Polanco, Roma/Condesa
y Zona Rosa. El CETRAM cuenta con una
estación de metro, buses, bicicletas
compartidas y taxis. En total el proyecto
tendrá 110,806 m2 construidos.
El objeto del estudio fue realizar un
análisis estratégico del impacto de esta
infraestructura sobre peatones y ciclistas,
el transporte público y el tráfico vehicular.
Ciclovía inundable en Santiago de Chile
Actualmente, Steer Davies Gleave es
parte de un consorcio que está realizando
la evaluación económica y social de un
proyecto de ciclovía inundable, cuyo
trazado de 6.7 km estaría en el lecho del
Río Mapocho (ribera norte), conectando
áreas de alta densidad en la ciudad de
Santiago de Chile. Los actuales ciclistas
que circulan por el sector se verán
beneficiados por una nueva infraestructura
Taxis Bogotá
Steer Davies Gleave ha iniciado un
proyecto para la Secretaría Distrital de
Movilidad de Bogotá en el que debe
desarrollar la consultoría técnica,
tecnológica, jurídica y financiera para
identificar medidas que contribuyan
al mejoramiento en la calidad de la
prestación del servicio de transporte
público individual tipo taxi en la ciudad.
que permitirá circular sin detenciones
ni interferencias de automóviles y
buses. Es también de interés estimar
la captura de usuarios de otros modos,
principalmente auto, metro o bus. Con
este objetivo se aplicaron encuestas
de preferencias declaradas a usuarios
potenciales que permitirán medir la
demanda atraída por el proyecto.
mapocho pedaleable: construcción de una ciclovía en la ribera del río mapocho
Realizaremos el diagnóstico de la
oferta y la demanda del sistema
de taxis y desarrollaremos y
presentaremos estrategias de
racionalización y organización.
Además, presentaremos un
estudio para la implementación de
herramientas tecnológicas para el
control de la oferta y finalmente
produciremos un modelo técnico,
tecnológico, operacional, jurídico y
financiero para la operación de zonas
amarillas en vía y recomendaciones
para la implementación de
zonas amarillas fuera de vía.
Este estudio se enfocará principalmente
en intercambiadores modales
y en infraestructura asociada al
Sistema Integrado de Transporte
Público SITP de Bogotá.
3
El SCC implementado en Estocolmo ha generado efectos positivos en la congestión y en la dinámica urbana de la ciudad
Sistemas de Cobros por Congestión (SCC)
Hace casi tres
décadas Singapur
implementó
por primera
vez un SCC.
Posteriormente,
la siguieron
otras ciudades en Europa que
también buscaban darle una
respuesta más sostenible al
crecimiento de los niveles de
congestión urbana y de emisiones
contaminantes en algunos casos.
Por María Fernanda Ortiz
Muchas de las ciudades latinoamericanas
padecen en la actualidad del mismo
problema. Por esto debemos aprovechar
las lecciones aprendidas para el diseño e
implementación de este tipo de medidas.
Las experiencias de ciudades como
Londres, Milán, Estocolmo, Gotemburgo y
Singapur muestran que la implementación
de un SCC tiene efectos positivos sobre el
comportamiento de los usuarios, lo que
redunda en la reducción de la congestión,
4
las emisiones contaminantes asociadas
al transporte, la calidad de vida de los
habitantes y en general en la dinámica
de la ciudad, pero también impone retos
importantes para los tomadores de
decisiones, los especialistas en transporte,
el sector privado y los usuarios.
Dentro de los principales retos para las
ciudades latinoamericanas está que un
sistema de este tipo no es una solución por
sí solo; debe ir acompañado de importantes
inversiones en transporte público y
movilidad. En todas las ciudades donde
hasta el momento se ha logrado implementar
de forma exitosa, la oferta en términos de
transporte público y no motorizado es alta;
se ofrecen sistemas como metro pesado,
metro ligero, buses, entre otros, que se
integran entre sí y con sistemas de transporte
no motorizado. Se puede decir que el primer
día de operación del sistema las ciudades
estaban preparadas para el cambio modal de
los usuarios que prefirieron bajarse del carro.
Otro reto importante es el proceso de
consulta popular al que usualmente se
someten estos sistemas para obtener la
aceptación pública. Este es un factor clave
del éxito pues de acuerdo a la estrategia
de comunicaciones o a la manera en que
se “venda” el proyecto, la ciudadanía
acepta la medida, sus beneficios y vota a
favor de ella, lo que genera una especie
de blindaje al sistema. En ciudades como
Nueva York, Edimburgo y Manchester
la medida no pasó la consulta pública
o el proceso de aprobación política
y hoy en día no están operando.
Hasta el momento los SCC implementados
cubren los costos de su operación y generan
recursos adicionales que se pueden
reinvertir en la ciudad. La experiencia de
otros países muestra que en la medida que
estos recursos se usan para el mejoramiento
del sistema de transporte y los usuarios
puedan gozar de estos cambios positivos,
el SCC incrementa su nivel de aceptación.
Los mecanismos de contratación y/o
adquisición del sistema son otro aspecto
clave. La principal enseñanza al respecto
es que se debe tener en cuenta que a
diferencia de los proyectos de concesión o
de APP tradicionales, este tipo de sistemas
no busca una curva ascendente de ingresos
sino desestimular el uso del vehículo
particular, lo que puede ir en detrimento del
recaudo. Adicionalmente, es muy importante
Creciendo en medio de la crisis
Mientras varios
países a nivel mundial
experimentan
reducciones en el
número de usuarios
de sus autopistas
presuntamente por efectos de la
crisis económica internacional, el
Gobierno de Colombia lanza el plan de
construcción y mejora de carreteras
más ambicioso de toda su historia.
Por José Daniel Hernández
que el mecanismo de contratación y/o
adquisición garantice una alta capacidad
de adaptación a condiciones cambiantes
del entorno y una comunicación efectiva
con otros sistemas que controlen o
monitoreen el tránsito en la ciudad.
Todo lo anterior debe estar soportado
en una fuerte base jurídica nacional y
local, la cual debe atravesar diversas
instancias de aprobación que generan un
reto para el cronograma del proyecto.
Estas lecciones aprendidas fueron
identificadas en el marco de los
estudios y diseños que realiza Steer
Davies Gleave para la estructuración
técnica, legal y financiera del sistema
de cobros por congestión para la
ciudad de Bogotá, a través de una visita
técnica a Londres, Estocolmo y Milán.
Conforman una base importante de
conocimiento que aplicamos en Bogotá
y que puede ser usada en el futuro para
la planeación e implementación de SCC
en otras ciudades de Latinoamérica.
Para conocer más, por favor contacte a
mariafernanda.ortiz@sdgworld.net o
german.lleras@sdgworld.net
A pesar de mostrar uno de los mejores y más
estables perfiles macroeconómicos de la
región, el diagnóstico de la infraestructura en
Colombia no es alentador: atrasos de más de
40 años en el desarrollo de la red vial nacional
y un rezago significativo en infraestructura de
transporte ocupando el puesto 111 sobre 148
países en la tabla de competitividad mundial.
Ante este panorama, el Gobierno de Colombia
ha identificado la mejora de la infraestructura
como eje estructurador del desarrollo del
país e inició en 2012 un programa de 30
concesiones viales con inversiones que
superan los 24 mil millones de USD.
Paradójicamente, mientras en Colombia
la economía crece y se hacen importantes
inversiones en la construcción y mejora
de la red de carreteras, en EE.UU.,
Alemania, el Reino Unido, España y otras
latitudes las autopistas de peaje muestran
comportamientos no vistos en los últimos
30 años con reducciones en sus niveles
históricos de transacciones. ¿Cómo combinar
entonces estos dos escenarios, divergentes
pero paralelos, en favor de un desarrollo
adecuado del programa vial colombiano?
Una de las lecciones importantes que deja
la recesión en carreteras internacionales es
la ruptura de una de las reglas de oro que
generalmente acompaña los estudios de
demanda que dicta que ‘el tráfico siempre
crece en el tiempo’. Es cierto que las crisis
llegan y no se predicen, pero también que
los estimativos de tráfico deben ofrecer
más que una serie de proyecciones futuras;
es importante contar con advertencias
claras sobre los riesgos que situaciones
extremas como el aumento de las lluvias
por el cambio climático o la aparición de
nuevos modos de transporte como los
vehículos de conducción autónoma que
se avizoran a futuro pueden tener sobre
el negocio carretero. En ese sentido, es
importante que los estudios de factibilidad
de las concesiones viales consideren
explorar nuevos caminos buscando
explicaciones a las fluctuaciones del
tráfico en variables distintas al PIB
como tradicionalmente se hace.
También es interesante pensar en la
forma en que se invierten los recursos.
¿Grandes inversiones en el corto plazo
necesariamente conducen a escenarios
futuros crecientes? No, parece ser la
respuesta que llega de afuera. Es por tanto
necesario tomar en serio los procesos
de estructuración de los proyectos
pues sólo así se podrán seleccionar
los más seguros destinos para invertir
recursos públicos y privados. En el fondo
más que proyectos de ingeniería, las
concesiones viales son estructuras de
negocio que requieren de análisis sólidos
de riesgo que ayuden a garantizar su
rentabilidad y estabilidad en el tiempo.
Al final, el mensaje es claro: el negocio de
las concesiones viales está cambiando
y Colombia no puede estar ajena a esta
realidad. Para ello es recomendable estudiar
con estricto rigor técnico el programa de
concesiones para blindar los procesos
y evitar caer en el futuro en situaciones
apremiantes como las que hoy se observan
en naciones cuyos planes de infraestructura
antes se querían replicar. Asimismo, es
conveniente pensar en crear mecanismos
permanentes de monitoreo que permitan
adelantarse a las fluctuaciones del tráfico
para que se identifiquen con tiempo los
potenciales riesgos que puedan afectar la
seguridad del negocio carretero en el país.
Para conocer más, por favor contacte a
jose.hernandez@sdgworld.net
5
Centro Histórico de la Ciudad de México
El equilibrio urbano y el transporte
El desequilibrio
entre la ubicación
de zonas
comerciales y
áreas residenciales
en la Ciudad de
México es un
factor que contribuye de manera
importante a la congestión.
No obstante, mediante una
nueva visión del transporte que
contemple tanto la estructura
urbana como los usos de suelo,
podremos mejorar la movilidad
en México y América Latina.
Por Héber Manuel Delgado Medrano
Actualmente, la Zona Metropolitana del Valle
de México (ZMVM) concentra la mayoría de
la actividad económica en una zona que se
podría coloquialmente llamar el “Manhattan,
DF”, un área dentro del cuadrante suroeste
de la ZMVM que se extiende a lo largo de
corredores importantes como el Periférico,
Paseo de la Reforma y Avenida de los
Insurgentes y que comprende los principales
centros de actividad de la ciudad.
En esta zona también se concentran las zonas
residenciales más cotizadas y los principales
sitios de interés de la ciudad. Sin embargo, las
zonas más pobladas de la ZMVM se encuentran
en áreas más asequibles económicamente
en el oriente y norte de la ZMVM. 1
A raíz de este desequilibrio entre las zonas
económicas y residenciales de la ciudad
-que también se observa en ciudades
latinoamericanas como Bogotá, Lima, São
Paulo y Santiago-, en los períodos pico,
la ZMVM experimenta flujos elevados
6
de pasajeros que viajan de las periferias
al “Manhattan, DF” y viceversa; esto
ejerce una presión extraordinaria sobre
la infraestructura vial y los sistemas de
transporte en las direcciones este-oeste/
oeste-este y norte-sur/sur-norte. 2
Hoy en día, la Ciudad de México cuenta con
varias oportunidades a corto, mediano y
largo plazo para establecer un mejor balance
urbano que beneficie la movilidad: (1) nuevas
políticas de vivienda para densificar las
zonas urbanas y (2) la futura expansión del
aeropuerto en la zona oriente de la ZMVM.
Algunas posibilidades para aprovechar
estas oportunidades podrían ser:
tt Establecer incentivos para desarrollar
más actividades comerciales en la
zona oriente, sobre todo en áreas
adyacentes al aeropuerto
tt Desarrollar zonas de usos de suelo
mixtos en el oriente para hacerlo
más atractivo para vivir
tt Ofrecer vivienda de diversos tamaños,
características y precios cerca de zonas
que generan empleos en la ZMVM
tt Desarrollar polos de atracción de
viajes en el norte y sur de la ZMVM
desequilibrio urbano en la zmvm
Estas intervenciones conllevarían
dos procesos complementarios, la
desconcentración económica en la ZMVM
y la densificación residencial en zonas con
mayor actividad económica, que en conjunto
reducirían el número y longitud de viajes
y con ello la congestión en la ciudad.
Steer Davies Gleave cuenta con el
conocimiento, las herramientas y el interés
para apoyar a las ciudades latinoamericanas
a identificar oportunidades y concretar
medidas para establecer un mejor balance
urbano mediante una visión de la movilidad
que va más allá de la infraestructura.
Nuestro enfoque parte de la necesidad
de diseñar el transporte y el desarrollo
urbano en conjunto e incluye elementos
y herramientas de planeación urbana y
de diseño de transporte como planes de
movilidad, lineamientos para desarrollo
urbano orientado al transporte, estudios
urbanos estratégicos y diseño de ambiente
urbano. Mediante estas metodologías, Steer
Davies Gleave espera apoyar un modelo
de desarrollo urbano más equilibrado en
América Latina que dé lugar a ciudades más
eficientes y con mejor calidad de vida.
Para conocer más, por favor contacte a
Heber.Delgado-Medrano@sdgworld.net
flujos principales: am y pm
am
pm
Evolución del Transantiago
El diez de febrero
pasado se cumplieron
siete años desde el
inicio del sistema de
transporte público de
Santiago (Transantiago).
posibles escenarios urbanos futuros en la zmvm
corto y mediano plazo
Por Francisco Pino
Steer Davies Gleave ha participado en
diversos estudios en conjunto con las
autoridades de transporte y operadores
del sistema, con el objetivo de mejorar
la calidad de la operación y mejorar la
experiencia de viaje de los usuarios.
A continuación, se presentan dos
proyectos de Transantiago donde
Steer Davies Gleave ha participado.
largo plazo
De la mano con la facultad de
arquitectura de la Universidad Católica
se desarrolló un corredor de buses de
alta calidad que permitiera mejorar
el servicio del actual corredor y fijar
un nuevo estándar de diseño para
futuros corredores. Steer Davies Gleave
participó en el diseño operacional de
las estaciones y estimamos el número
de ingresos y egresos y el número de
andenes para los distintos servicios.
Adicionalmente, uno de los operadores
privados de Transantiago solicitó a
Steer Davies Gleave la realización de
un estudio de la evasión dentro del
sistema. Este estudio debía cumplir
con el objetivo de cuantificar el nivel
de evasión en el sistema, pero además
debía lograr explicar cualitativamente
este fenómeno. Mediante el desarrollo
de distintos tipos de mediciones en
terreno, además de una encuesta
en paraderos y on-line, se lograron
importantes avances en entender este
fenómeno y diseñar medidas para
combatirlo que han sido aplicadas
durante los últimos años, logrando
disminuir la cantidad de evasores.
Estos estudios han contribuido a mejorar
la experiencia de los usuarios dentro
del sistema Transantiago, así como los
niveles de rentabilidad de las empresas
privadas a cargo de la operación.
Para conocer más, por favor contacte a
Francisco.Pino@sdgworld.net
largo plazo - am
largo plazo - pm
Modelo virtual de una estación del corredor de buses de alto estándar
7
Competencia portuaria en Latinoamérica
En los últimos
años, han sido
diversas las
licitaciones
portuarias que se
están realizando
o se han llevado
a cabo en Latinoamérica.
Por Mabel Leva Henríquez
Los países de la región, reconocidos
principalmente como proveedores de
materias primas a nivel mundial, requieren
mantener una logística eficiente que
garantice el crecimiento sostenido de
cada país. Por este motivo, muchos de
ellos han implementado políticas que
favorecen la inversión portuaria, forzados
por el alto crecimiento de la carga
marítima, así como por la posibilidad de
posicionarse como hub de la región.
De igual forma, ante la congestión
que viven los principales puertos
de Latinoamérica han surgido
nuevas oportunidades de negocio
en puertos, que a pesar de movilizar
bajos volúmenes de carga, tienen un
importante potencial de crecimiento.
Dentro de las principales variables
que aumentan las posibilidades de
crecimiento portuario se encuentran
por ejemplo: mejoras en la conectividad
carretera y/o ferroviaria, aumento de las
actividades productivas del hinterland,
espacio disponible de crecimiento,
características geográficas (calado)
o especialización en movimiento de
cargas no atendidas adecuadamente
en los puertos de mayor tamaño.
El impacto que tenga en la demanda
el ofrecer condiciones que mejoren
las alternativas portuarias existentes,
dependerá a su vez de la política
comercial y de los distintos mecanismos
que se utilicen para atraer carga
(menores precios, volúmenes de carga
mínimos, alianzas con navieras, etc.).
Steer Davies Gleave ha asesorado a
inversionistas y empresas portuarias, tanto
en el desarrollo de planes de crecimiento,
como en el impacto esperado en las
operaciones portuarias. Adicionalmente,
y como elemento principal de apoyo,
se encuentra la realización de estudios
de demanda asociados a nuevas
concesiones portuarias en países como
Brasil, México, Colombia, Perú y Chile.
El éxito de los estudios realizados se basa
en la rigurosidad de las metodologías de
captura de demanda aplicadas, así como
en el entendimiento del comportamiento
de las cargas asociadas al hinterland
del puerto. Para esto es fundamental
conocer y entrevistar a los distintos actores
involucrados en el proceso portuario, para
tener su visión respecto al potencial de
crecimiento de las alternativas evaluadas.
Cada estudio realizado por Steer Davies
Gleave en materia de demanda portuaria,
lleva asociado numerosas entrevistas
y visitas a la zona de influencia del
puerto con el objetivo de vincular los
modelos analíticos desarrollados con
la realidad del entorno portuario.
La visión integral que aporta nuestra
experiencia en el ámbito de transporte
multimodal (carreteras, ferrocarriles y
otras obras de infraestructura asociadas
al movimiento tanto de carga como
pasajeros), se constituye como un elemento
diferenciador de nuestra oferta de servicios
para facilitar la proyección de crecimiento
de un nuevo desarrollo portuario.
Para conocer más, por favor contacte a
Mabel.LevaHenriquez@sdgworld.net
metodología estimación de demanda portuaria steer davies gleave
Recopilación de
información
Análisis datos
de importación/
exportación
8
Análisis
actividades
productivas del
hinterland
Caracterización
de cadenas
logísticas de
principales
productos
Proyección y
resultados
Análisis de
conectividad
Entrevistas
con actores
relevantes
Captura
potencial
Análisis de
sensibilidad
Calle peatonal en el Centro Histórico de Oaxaca de Juárez, México
La importancia de hacer más caminables
las ciudades latinoamericanas
Walkability
(o caminabilidad)
es un término
utilizado para
determinar qué
tan amigable para
caminar es un área,
red peatonal o espacio público.
tt Zonas de tránsito calmado
Por Gerardo Arreola Cruz
tt Cruces seguros peatonales
Fomentar un mayor nivel de “walkability”
es importante, no sólo por los beneficios
para la salud asociados a caminar, sino
también porque hacer las zonas más
caminables genera actividad económica,
incrementa los valores de los predios y el
turismo, mejora la movilidad y aumenta
la calidad de vida de los usuarios.
En general, “walkability” se refiere a la
amplia gama de características de diseño
que favorecen los viajes a pie, brindando
mayor accesibilidad y conectividad con el
entorno urbano inmediato. Una estrategia
para aumentar el grado de “walkability” en
distintas zonas de una ciudad contempla
dos escalas de análisis que puede incluir,
entre otros elementos los siguientes:
Nivel macro
tt Planificación urbana
orientada al transporte
tt Usos mixtos de suelo
tt Calles completas
tt Wayfinding e información a usuarios
tt Accesibilidad a las estaciones de
transporte público, intercambios modales,
generadores y atractores de viaje
Nivel micro
tt Diseño integral de banquetas,
aceras o zonas de acceso
tt Control de fachadas
tt Mobiliario urbano y vegetación
tt Elementos de accesibilidad (ej:
rampas y guías táctiles)
Las comunidades caminables crean
espacios donde los residentes de todas las
edades y habilidades se sienten seguros,
cómodos y más dispuestos a caminar,
no sólo para la recreación, sino también
para acceder a comercios y servicios y
a las redes de transporte público.
La tendencia hacia los barrios peatonales
parece estar ganando fuerza. Según un
informe de la Asociación Nacional de
Agentes Inmobiliarios (NAR) de EE.UU.,
quien realizó una encuesta de preferencia
comunitaria (2013), el 60% de los
encuestados está a favor de un barrio
con mezcla de usos habitacionales y
comerciales donde se pueda caminar a
distancias cortas, en lugar de los barrios
dependientes del uso de automóviles que
suelen convertirse en ciudades dormitorio.
Por otro lado, el portal www.walkscore.com
maneja un ranking para las ciudades de
Norte América donde las califica entre 0
y 100 puntos (entre mayor puntuación
son más caminables), dependiendo
de varios factores como distancia y
proximidad a centros comerciales, escuelas,
equipamientos, redes de transporte público,
etc. y la disponibilidad de infraestructura
para medios no motorizados.
En nuestra región, hoy en día también ya
existen numerosos ejemplos de espacios más
caminables. En diversas ciudades mexicanas
y latinoamericanas se han peatonalizado
calles en los centros históricos, creado y
rescatado espacios públicos para mejorar la
conexión con la red peatonal y mejorado la
seguridad en cruces peatonales, ampliado
banquetas e, incluso, introducido sistemas
de señalización que las convierten en
ciudades más caminables y atractivas.
En la ciudad de Oaxaca, México, Steer
Davies Gleave desarrolló un estudio
de diseño urbano y wayfinding para la
realización de diseños conceptuales de calles
completas. En Colombia, desarrollamos la
implementación de un sistema de wayfinding
en el Centro Histórico de Santa Marta, el
Malecón, la Marina, el Puerto y la Quinta de
San Pedro Alejandrino, así como el diseño
de la señalización turística de Bogotá.
Para conocer más, por favor contacte a
Gerardo.ArreolaCruz@sdgworld.net
9
Steer Davies Gleave en América Latina
Desde la inauguración de la primera
oficina de SDG en América Latina,
hace 19 años, nuestra presencia
en la región ha crecido de manera
continua. Hoy tenemos presencia
en 6 países y aprovechamos la
celebración del aniversario 15 de
la oficina de Bogotá para hacer un
recuento de los principales proyectos
por los que nos hemos destacado.
2009
sistema de transporte
público de medellín
Bogotá
1999
sistema transmilenio
puerto general
san martín
2013 · Realizamos la
estimación de demanda
para este puerto en la bahía
de Pisco, que busca ser
una alternativa al Puerto
del Callao para tipos de
carga específicas. Se
realizaron proyecciones
discriminadas, análisis
por sectores económicos
y de actores clave.
carretera central
2012 · Desarrollamos
un estudio de demanda
para estimar el tráfico
y los ingresos de la vía
concesionada Carretera
Central, la cual conecta Lima
con el centro de producción
agrícola y minera del país.
El estudio sirvió de base
para el financiamiento
de la concesión.
10
Lima
brt arequipa
2013 · Validamos los
estudios de demanda
disponibles y realizamos
las recomendaciones
para la implementación
del BRT de Arequipa.
ruta del sol
2006 · Desde el año 2006
estamos contribuyendo
al desarrollo del Sistema
de Transporte Público de
Medellín y 9 municipios
más que conforman el Área
Metropolitana del Valle de
Aburrá. Participamos en la
estructuración de su sistema
BRT, en la reestructuración
del transporte público
colectivo, la extensión del
Metro y otros estudios de
movilidad en proyectos
de desarrollo urbano.
1999 · Ayudamos a
estructurar TransMilenio,
uno de los sistemas BRT
más innovadores y exitosos
en el mundo. Nuestra
participación incluyó el
apoyo técnico, legal y
financiero en la primera fase
y llevamos más de 10 años
apoyando continuamente
el desarrollo del sistema.
Santiago
de Chile
concesión sistema
norte - sur
Este sistema es de gran
importancia para la ciudad
teniendo en cuenta su
reciente crecimiento y los
actuales problemas de
transporte y congestión.
estudio de demanda del
sistema oriente - poniente
2000 · Realizamos los
estudios de demanda y
estimación de ingresos en
el proyecto de autopista
que puso a Chile como
pionero a nivel mundial
en sistemas de telepeaje
en flujo libre. Entró en
operación en el año 2004
y fue la primera autopista
urbana concesionada de
la Región Metropolitana.
2010 · Asesoramos
al Gobierno Nacional
colombiano en el
componente técnico de
la estructuración del
proyecto carretero más
importante del país, el
cual ganó posteriormente
el premio PPIAF Américas
al negocio del año 2010.
2001 · Realizamos los
estudios de demanda y
estimación de ingresos para
la Concesión Internacional
Sistema Oriente - Poniente,
la primera autopista urbana
concesionada para la ciudad
de Santiago que entró en
operación en el año 2005.
sistema américo vespucio
nor - poniente
2001 · Realizamos los
estudios de demanda y
estimación de ingresos
para la Autopista Vespucio
Norte, una de las vías
expresas que componen la
red de autopistas urbanas
de Santiago de Chile.
2012
San Juan
de Puerto Rico
concesión vía pr-22
2009 · El proyecto buscó la
renovación urbana de una
zona industrial colindante
con el Viejo San Juan, a
través de la implementación
de usos mixtos enfocados
en modos de transporte
no motorizados.
Asesoramos la planificación
y la consecución de
permisos del proyecto.
2008
2010 · Realizamos la
estimación de la demanda
y la evaluación de impactos
en el tránsito. Fue el primer
proyecto de concesión vial
en la isla manejado por la
Autoridad de las P3 local. El
proyecto fue galardonado
como negocio del año 2011
por la revista PFI 2011.
carreterra de
peaje pr-66
1995 · Con este proyecto
nació la primera oficina
fuera del Reino Unido de
Steer Davies Gleave, al ser
seleccionados para realizar
un análisis de demanda y
estimación de ingresos para
la única autopista de peaje
hacia el este de Puerto Rico.
2013 · Realizamos una
evaluación de los impactos
peatonales, ciclistas y
viales que surgirán con la
construcción del nuevo
CETRAM Chapultepec -el
intercambiador modal más
moderno e importante de la
Ciudad de México- donde
confluyen el Metro, los
Trolebuses, EcoBici y los
autobuses de la ciudad en
un nuevo centro comercial,
con dos torres de oficinas y
un hotel de gran magnitud.
estudio de demanda de
tren de alta velocidad
São Paulo
1996
modelación
de estación cptm
2013 · El proyecto se
centró en la mejora
de las estaciones más
importantes del sistema
ferroviario de São Paulo y
se enfocó en disminuir los
problemas de congestión
en ellas, generando
impactos positivos en la
demanda del sistema.
plan de movilidad
regional de guanajuato
estudio de impacto
peatonal, ciclista y vial
bahía urbana
1995
Ciudad
de México
estadios para el mundial
de la fifa 2014
2012 · Desarrollamos más de
diez proyectos con el objeto
de mejorar las condiciones
de los visitantes, no sólo
para la Copa Mundial, sino
también para establecer un
legado de infraestructura
deportista que beneficie a
los residentes de Brasil.
2013 · Realizamos un
estudio de demanda de
pasajeros para un sistema
de trenes de alta velocidad
(TAV) que conectará tres
importantes ciudades
en Brasil: Río de Janeiro,
São Paulo y Campinas.
Éste es el primer proyecto
de tren de alta velocidad
en Latinoamérica y ha
generado interés de
diversos países como
Japón, Francia, Alemania,
Canadá, Corea, entre otros.
2009 · Desarrollamos un
plan de movilidad integral
que contempla proyectos
de movilidad urbana y el
mejoramiento de movilidad
inter-regional. Este estudio
fue crucial pues la economía
del Estado de Guanajuato
depende en gran medida
del desempeño de un
corredor ferroviario y vial
que presenta problemas
de congestión.
estudio de movilidad
urbana sustentable amg
2010 · Analizamos los
planes de transporte
público, movilidad a
escala humana, vehículos
privados y soporte a la
logística urbana y transporte
de carga considerando
el impacto potencial de
los Sistemas Inteligentes
de Transporte en los
corredores importantes de
transporte público en el
área de estudio. También
formulamos políticas
públicas de largo plazo
para el Área Metropolitana
de Guadalajara (AMG).
11
Trenes de pasajeros: a toda marcha
Los proyectos de
trenes de pasajeros
están en las
agendas locales
y nacionales de
varios países en
Latinoamérica.
Por ello, es un momento clave
para definir las especificaciones
del material rodante a usar.
Por Luke Miller
En México, tres nuevos proyectos importantes
de trenes de pasajeros han sido identificados
como prioritarios por el actual gobierno. El
trabajo para el desarrollo de estos proyectos
ya se encuentra en un estado avanzado.
Adicionalmente, nuevos proyectos de
ferrocarriles se están considerando en
las ciudades de Guatemala y San Juan
y los planes para el metro de Bogotá y
Curitiba están avanzando rápidamente.
En Lima está actualmente en construcción
la segunda línea del metro.
Estos nuevos proyectos ofrecerán la
oportunidad de diseñar una especificación
del material rodante necesario aprendiendo
de experiencias internacionales recientes,
sin la necesidad de integrar los diseños
a sistemas o especificaciones históricas
(como es el caso a menudo en Europa). Esto
ofrece un gran beneficio potencial que se
debe aprovechar, pero también representa
un desafío importante para las autoridades
competentes dada la incertidumbre que
implica, sobre todo en términos de la respuesta
del mercado a estas nuevas iniciativas.
Dado que en general se espera que el material
rodante de pasajeros tenga una vida útil
12
de 30 a 40 años, es importante que los
patrocinadores de los proyectos gestionen
bien las especificaciones desde el inicio,
contemplando costos a lo largo de la vida útil.
Steer Davies Gleave cuenta con un equipo
de expertos en material rodante y ha
proporcionado asesoramiento independiente
a varios actores internacionalmente
durante muchos años. Nuestros clientes
incluyen a los promotores de proyectos/
gobiernos, compañías de arrendamiento de
material rodante y operadores de trenes.
Con base en esta experiencia, algunas
de nuestras recomendaciones para
especificar material rodante son:
tt Pensar antes que nada en el pasajero:
cada proyecto de pasajeros atiende a
un mercado específico y cada mercado
puede tener requisitos diferentes. Para
ser exitoso, el material rodante necesita
satisfacer las necesidades individuales
de cada mercado. La especificación debe
centrarse en los principales factores
relacionados con la infraestructura
(como los gálibos y las longitudes
posibles de los vagones) y permitir
que proyectos individuales definan en
detalle las normas que mejor satisfagan
las necesidades de sus mercados.
tt Acordar normas de seguridad apropiadas:
un proyecto completamente nuevo
requiere de una visión clara acerca de
las normas a aplicar, sobre todo en
términos de resistencia del material
rodante ante colisiones. Aquí surge una
oportunidad para diseñar nuevas normas
que garanticen un tren seguro sin que el
diseño se vea agobiado por estándares
históricos que pudieran ser inadecuados
para un entorno operativo futuro.
tt Pensar desde el inicio en la interacción entre
el tren y la infraestructura: la infraestructura
para un nuevo proyecto ferroviario debe
ser diseñada teniendo en cuenta las
especificaciones del material rodante -por
ejemplo, longitudes estándar de carro,
alturas de andenes, gálibos, etcétera.
Es importante también no especificar en
exceso, ya que esto puede restringir la
capacidad de los proveedores para innovar.
tt Comunicación clara con proveedores
potenciales: si el mercado entiende la
cartera de proyectos a corto y mediano plazo
y sus necesidades de material rodante, sus
especificaciones generales probables y
la(s) forma(s) preferida(s) de contratación,
entonces es más probable que los
proveedores puedan proporcionar opciones
de material rodante competitivas y atractivas
que ofrezcan buena calidad y valor durante
la vida útil esperada del material rodante.
Para conocer más, por favor contacte a
Luke.Miller@sdgworld.net
steer davies gleave ha participado
en los siguientes proyectos:
tt Asesoría al operador privado
italiano de trenes de alta velocidad,
NTV, para la adquisición de 25
unidades nuevas (300 km/h).
tt Definición de especificaciones y términos
de referencia para la adquisición de una
flota de 38 EMUs (unidades eléctricas
múltiples) nuevas para los servicios
regionales y de corta distancia en Escocia.
tt Asesoría al gobierno inglés en la definición
de especificaciones para la adquisición de
122 trenes para el programa de ferrocarriles
intermunicipales expresos de larga distancia.
tt Asesoría para la definición de
especificaciones de nuevos EMUs en
Wellington y Auckland, Nueva Zelanda.
Cómo asegurar el éxito
de las inversiones en
transporte ferroviario
La inversión
en sistemas
de transporte
ferroviario requiere
de montos
considerables.
Por ello,
tanto las entidades públicas
como las empresas privadas
quieren estar seguras que los
resultados de estos proyectos
serán los esperados.
de los proyectos, por lo que consideramos
imprescindible que se desarrollen acuerdos
contractuales lo suficientemente flexibles para
facilitar cambios, así garantizando un mayor
nivel de certeza para el cumplimiento de los
objetivos. Por otra parte, es necesario contar
con propuestas del sector privado que prevean
y sean analizadas bajo una serie de escenarios
de costo, demanda y diseños de operación
distintos. Teniendo en cuenta lo anterior, a
pesar de los riesgos que implican los retrasos,
es importante establecer el tiempo necesario
para un proceso de planeación adecuado
que permita llegar a un detalle significativo.
Por Mike Goggin
Dentro de nuestra experiencia, la cual se basa
en varios años de práctica, se encuentra el
asesoramiento durante los últimos 15 años
a la autoridad de transporte en Manchester
(Reino Unido), periodo durante el cual la
red del sistema de Tren Ligero Metrolink se
duplicó hasta llegar a alrededor de 80 km.
En México, hemos apoyado al Gobierno de
Guanajuato en la revisión y re-especificación
de la iniciativa de un servicio regional de
ferrocarril de pasajeros -proyecto con más
de 20 años de evolución- para asegurar
que cumpla con los objetivos del Gobierno
actual. En Colombia, hemos trabajado
recientemente con el Banco de Desarrollo de
América Latina CAF y la Secretaría Distrital
de Movilidad en la validación de la Red de
Metro Ligero de Bogotá y hemos asesorado
al consorcio diseñador del Metro de Bogotá,
realizando la estimación de la demanda y el
volumen de movimientos en estaciones.
Generalmente, este tipo de proyectos se
demoran en volverse realidad, en parte por el
tiempo que se necesita para que los actores
estén seguros que recibirán un retorno
económico y/o financiero de su inversión;
nadie quiere ser imprudente a la hora de
invertir valores tan altos. Sin embargo, los
retrasos durante la planeación incrementan
el riesgo de que el proyecto construido no
genere los resultados esperados o no esté
alineado con las necesidades del momento.
Durante toda la experiencia de Steer Davies
Gleave en el asesoramiento de entidades
públicas y privadas para el desarrollo
de proyectos ferroviarios y de transporte
masivo, hemos desarrollado una serie de
tácticas que ayudan a que los objetivos
de nuestros clientes se cumplan. Cada vez
más, nuestras tareas en el desarrollo de
proyectos de asociación público-privada
implican la construcción de componentes
que le permiten a los sistemas ser flexibles y
poder adaptarse a necesidades de expansión
geográfica, mayor capacidad (más trenes
o vehículos) o nuevas tecnologías.
También, sabemos que no siempre es
posible predecir las necesidades futuras
Noticias breves
Proyecto ferroviario de Caguas-San Juan
Steer Davies Gleave ha sido seleccionado
por la Autoridad para las Alianzas Público
Privadas de Puerto Rico (AAPP) como
parte del equipo de asesores para el
proyecto ferroviario de Caguas-San Juan.
Steer Davies Gleave prestará servicios
de asesoramiento y la preparación de
los estudios de demanda y recaudos
del sistema de transporte público. La
ruta une la ciudad de Caguas con la
capital de Puerto Rico, San Juan.
Estrategias para la promoción del
uso de la bicicleta en Chile
Steer Davies Gleave está apoyando al
Gobierno de Chile en el desarrollo de sus
lineamientos de promoción del uso de
la bicicleta como modo de transporte.
Para lograr este objetivo, Steer Davies
Gleave analizó los planes de la ciudad
para la bicicleta y la situación actual
de los ciclistas, estimó la probabilidad
de traspaso de los usuarios de otros
modos de transporte a la bicicleta, hizo
una revisión de literatura y mejores
prácticas internacionales y construyó una
metodología para la evaluación económica
de los beneficios asociados al uso de
la bicicleta como modo de transporte.
Para conocer más, por favor contacte a
Mike.Goggin@sdgworld.net
Mike Goggin participará como ponente en la
conferencia ‘LATAM Rail Opportunities 2014’
en São Paulo, Brasil, que tendrá lugar el 18 y
19 de marzo del 2014. Para más información,
favor visitar: la.steerdaviesgleave.com/
noticias/latam-rail-opportunities
13
#estacionamiento
#trolebús
#metro
#caminata
#taxis
#ecobici
#metrobús
#estaciones
#congestión
#aerolíneas
Ciudades inteligentes:
aplicaciones para la movilidad
El área
metropolitana
de la Ciudad de
México contabiliza
alrededor de
20 millones de
viajes diarios en
transporte público y privado,
por lo que la ciudad enfrenta
día a día el reto gigantesco de
movilizar a sus ciudadanos.
En cuanto el Gobierno del Distrito Federal
hizo públicos los datos de transporte
masivo para la Ciudad de México,
desarrolladores de todo el mundo
comenzaron a lanzar aplicaciones de
movilidad que ofrecen información
confiable al usuario sobre cuándo, cómo
y por dónde viajará, con lo cual es posible
mejorar la experiencia de viaje y trabajar en
medidas asociadas que permitan reducir
la congestión, utilizar rutas alternas no
conocidas e incluso facilitar información
de viajes que podrían realizarse a pie.
Por Octavio Jiménez Soto
La mayoría de dichos viajes se realiza en
transporte público. Sin embargo, debido a las
distintas opciones de modos y transferencias,
millones de usuarios cada día deben buscar la
mejor opción para desplazarse de acuerdo con
su presupuesto y disponibilidad de tiempo.
Muchas de estas nuevas aplicaciones
hacen uso del “crowdsourcing” como
forma de intercambio masivo de datos de
movilidad entre usuarios, desarrolladores
y autoridades. Dichas aplicaciones parten
de la base de que entre más usuarios
compartan datos de movilidad, mejor será
la calidad de la información proporcionada.
Si bien se están realizando acciones al
respecto, aún falta bastante por hacer
con respecto a información relacionada
con la movilidad en las ciudades
latinoamericanas. Como referencia de
algunos avances, con el advenimiento
de la liberación de datos por parte del
Gobierno del Distrito Federal en México,
hoy la ciudad cuenta con una oportunidad
para cambiar el futuro de la movilidad: las
aplicaciones para dispositivos móviles.
De acuerdo con la Asociación Mexicana
de Internet (AMIPCI), en el país existían
alrededor de 50 millones de usuarios de
Internet en 2013, de los cuales el 64% se
conectó a través de dispositivos móviles; se
espera que esta tendencia vaya en aumento
en los próximos años. Con el incremento
de usuarios de Internet en dispositivos
móviles se incrementará también el número
de usuarios que utilicen aplicaciones
para la movilidad y en la medida que
14
este tipo de aplicaciones vaya creciendo,
más y más datos se irán generando; esto
beneficiará sin duda a los usuarios, pero
también a autoridades y planeadores
de transporte, quienes encontrarán
una nueva fuente de información que
les ayudará a proporcionar mejores
soluciones y, posiblemente, ayude a
revolucionar la modelación del transporte.
Hay mucho por hacer aún, por lo
que es crítico que en las ciudades
latinoamericanas se actúe de inmediato
respecto a la estructuración integrada
de información, contemplando
los distintos modos y servicios
disponibles de transporte.
En este campo, Steer Davies Gleave
proporciona soluciones basadas en la
web y en aplicaciones móviles como:
tt Desarrollo de planeadores de ruta
como “Travel to York” y “My Journey”
para ciudades en el Reino Unido
tt Asesoramiento en integración de datos
de transporte público en la web
tt Desarrollo de aplicaciones
para la movilidad.
Para conocer más, por favor contacte a
Octavio.JimenezSoto@sdgworld.net
Fuente: ind-Erick
#clima
Enfrentando problemas de
movilidad en la Ciudad de Panamá
Con menos de
1.5 millones
de habitantes,
la Ciudad de
Panamá no
debería tener los
problemas de
movilidad que experimenta.
Por Elena Chiari
El crecimiento inesperado de Ciudad de
Panamá conllevó la falta de planeamiento
urbano y de una red de transporte
estructurada. Además, hasta hace una década,
los problemas relativos al transporte eran
dejados en segundo plano y pocos proyectos
como el Corredor Sur llegaron a ser ejecutados.
Mucho ha cambiado en los últimos 10
años con el interés de los últimos dos
gobiernos al tratar de enfrentar los problemas
de movilidad, desarrollando grandes
proyectos como el Corredor Norte, la fase
1 de la Cinta Costera, la formalización
del sistema de buses (eliminando los
Diablos Rojos) y la implementación de
semáforos inteligentes. En los últimos
4 años se han enfocado en desarrollar
simultáneamente numerosos proyectos
en la ciudad; entre éstos 16 viaductos, la
ampliación y rehabilitación de más de 5
vías principales en la ciudad (incluyendo la
extensión del Corredor Norte y fases 2 y 3
de la Cinta Costera) y la construcción de la
primera línea de metro de Centroamérica.
El futuro parece prometedor con el país
interesado en promover temas de transporte,
los resultados del plan de movilidad urbana
de la ciudad y los proyectos que ya están
en la agenda, dentro de los cuales está la
línea 2 del metro y un tren interurbano.
Steer Davies Gleave ha participado en los
últimos años continuamente en proyectos
en Panamá. Hemos sido contratados
por MiBus, los nuevos operadores del
sistema de buses, para modelar la red de
transporte público y estimar escenarios de
integración entre sus buses y la nueva línea
del metro. Estimamos flujos vehiculares
considerando posibles mejoras al Corredor
Norte y realizamos estudios para mejorar
los bajos niveles de servicio en otro corredor
principal de la ciudad. Adicionalmente,
realizamos un estudio para la empresa COPA
AIRLINES en el cual ideamos un esquema
más eficiente de las rutas y recorridos
de buses que transportan su personal al
aeropuerto. En el futuro esperamos poder
seguir participando en proyectos tanto en la
Ciudad de Panamá, como en el resto del país.
Para conocer más, por favor contacte a
Elena.Chiari@sdgworld.net
Metodología para la estimación de tránsito generado en Chile
Tránsito generado
es tránsito adicional
que se produce como
resultado del mejoramiento
de una vía.
Por Alex Mitrani
El tránsito generado puede resultar
importante a la hora de evaluar los costos
y beneficios de los proyectos viales en
general, ya sean grandes o pequeños. En el
caso de proyectos relativamente pequeños
como los proyectos de pavimentación de
caminos, generalmente no se justifica
la recolección de datos que permitirían
la estimación del tránsito generado. La
evidencia a nivel internacional es muy
escasa y consiste en elasticidades que se
deben aplicar a la reducción de los costos
generalizados de los viajes completos de
origen a destino, datos que normalmente no
están disponibles. El Ministerio de Desarrollo
Social de Chile contrató a Steer Davies Gleave
para considerar la evidencia y recomendar
parámetros para uso en la evaluación de
proyectos de pavimentación de caminos. En
enero, los resultados fueron presentados
por Steer Davies Gleave junto con el
Ministerio en el congreso Transportation
Research Board en Washington D.C.
Se consideraron 91 proyectos de
pavimentación distribuidos a lo largo de
Chile y datos bianuales del Plan Nacional
de Censos de Tránsito para el periodo de
1994 a 2010. Se consideraron solamente
caminos que no tuvieran rutas alternativas
importantes. Se analizaron los datos de
vehículos livianos, vehículos pesados y
buses de cada punto censal por separado,
considerando 434 series de tiempo en
total. Se estimó un promedio de 10%
de generación de flujo de pasajeros
como resultado de la pavimentación.
En el caso de los vehículos pesados el
análisis no fue concluyente, sin embargo
la mejor estimación fue un promedio
de 3% de generación de tránsito.
Los resultados del estudio informarán
las directrices para la evaluación de
proyectos de pavimentación en el contexto
del Sistema Nacional de Inversiones del
Gobierno de Chile, contribuirán a llenar
un vacío en la evidencia internacional
sobre el tránsito generado y ofrecen un
interesante ejemplo de cómo se puede
sacar mayor provecho de datos existentes.
Para conocer más, por favor contacte a
Alex.Mitrani@sdgworld.net
15
¿Por qué Steer Davies Gleave?
1
globales
Nuestros clientes nos prefieren por nuestra experiencia internacional de primera calidad.
Con oficinas en tres continentes, somos capaces de aprender de nuestras excelentes
prácticas a nivel global.
2
locales
Nuestros equipos locales llevan nuestra experiencia internacional a cada uno de los
mercados en los que estamos presentes.
3
innovadores
Somos pioneros en la aplicación de Preferencias Declaradas en la investigación en el
ámbito del transporte así como en el empleo de técnicas para la medición de los
impactos económicos de la inversión en proyectos de transporte. Fuimos los primeros en
el uso de bases de datos de telefonía móvil en la modelación de transporte. Siempre
miramos hacia el futuro.
4
confiables
Valoramos las relaciones duraderas. Nuestros clientes siempre regresan a solicitar
nuestros servicios.
5
estratégicos
Creemos en soluciones de largo plazo. Asesoramos en la planeación a futuro.
6
calidad
Somos el equipo de consultores más experimentado de la industria del transporte. La
asesoría estratégica, una opinión experta y la excelencia técnica son las bases de
nuestra empresa.
7
interdisciplinarios
Nuestros servicios van más allá del ámbito del transporte, con el fin de satisfacer las
amplias necesidades de la economía, el medio ambiente y la sociedad.
8
construimos alianzas
Creemos en la importancia de las relaciones. Construir una cultura de conocimiento
compartido beneficia a todos.
9
independentes
Nuestros empleados son dueños de la empresa, lo que garantiza a nuestros clientes una
asesoría imparcial y objetiva. No tenemos afiliaciones corporativas ni obligaciones que
vayan más allá de nuestro asesoramiento.
10
apasionados
Amamos el transporte. Contáctenos.
Creemos que el transporte puede cambiar el mundo.
Es por ello que hemos invertido más de un cuarto de
siglo en técnicas pioneras de planeación en transporte.
Somos una empresa de transporte basada en una
inspiración común: proporcionar asesoría de primera
calidad que ayude a crear mejores soluciones de
transporte a todos los usuarios, en todo el mundo.
la.steerdaviesgleave.com
Nuestras oficinas
bogotá, colombia
t +57 1 322 1470
e colombiainfo@sdgworld.net
bologna, italia
t +39 051 656 9381
e italyinfo@sdgworld.net
boston, ee.uu.
t +1 (617) 391 2300
e usainfo@sdgworld.net
ciudad de méxico, méxico
t +52 (55) 5615 0041
e mexicoinfo@sdgworld.net
denver, ee.uu.
t +1 (303) 226 5863
e usainfo@sdgworld.net
leeds, inglaterra
t +44 (0)113 389 6400
e leedsinfo@sdgworld.net
londres, inglaterra
t +44 (0)20 7910 5000
e londoninfo@sdgworld.net
madrid, españa
t +34 91 541 8696
e spaininfo@sdgworld.net
nueva york, ee.uu.
t +1 617 391 2300
e usainfo@sdgworld.net
parís, francia
t +33 (0)9 81 39 16 14
e franceinfo@sdgworld.net
roma, italia
t +39 06 4201 6169
e italyinfo@sdgworld.net
san juan, puerto rico
t +1 (787) 721 2002
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santiago, chile
t +56 2 2757 2600
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são paulo, brasil
t +55 (11) 3151 3630
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toronto, canadá
t +1 (647) 260 4861
e canadainfo@sdgworld.net
vancouver, canadá
t +1 (604) 629 2610
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