Autoclub Invierno 2010

Revista del Real Automóvil Club de España
autoclub
INVIERNO 2010
Aniversario
Alfa Romeo cumple 100 años
Reportaje
Concierto de Año Nuevo de la
Filarmónica de Viena
Infiniti M
Lujo deportivo
1 autoclub
sumario 8
10
6
48
74
18
78
52
28
6 Cinco sentidos. By & For, posiblemente el champán más caro del mundo. Ikebana. Los videojuegos
gestuales. La guitarra española. 18 Reportaje. Concierto de Año Nuevo de la Filarmónica de Viena.
28 Aniversario. Alfa Romeo cumple 100 años. 6 Muy personal. BMW X3. 42 Arquitectura. Rafael
Moneo. 48 Gurú. Pedro Cavadas. 52 Metrópoli. Londres. 60 Supercoche. Infiniti M. 66 Competición.
Fórmula 1 y Campeonato de España de Rallyes. 72 Una vez en la vida. Contemplar el Perito Moreno.
76 Ruta. De San Sebastián a Biarritz. 82 Concept. Citroën Lacoste.
Director: Diego de Azúa.
Presidente: Ramón García-Moliner González-Regueral. Publicidad: Alcántara Sport Publicidad, S.L. Departamento de Márketing. Depósito
legal: M-13. 337-1961
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carta del presidente 5
Estimados Socios:
No es ninguna novedad señalar que 2010 ha sido
uno de los años más difíciles para la industria de
automoción. Si bien los seis primeros meses del año
estuvieron marcados por el anuncio de reducción
en el IVA de las nuevas compras de vehículos y
del Plan 2000E, a partir de julio la tendencia fue
reduciéndose hasta tener cifras como la del pasado
mes de noviembre que, comparadas con las de 2009,
registraron una reducción en las ventas de casi un
30%, dejando en el cómputo global del año un tímido
crecimiento del 5,9%.
Las cifras en las ventas de coches usados no son
mucho mejores. Si en noviembre las transacciones
aumentaron un 8,5% respecto al mes anterior, el
registro interanual destaca un aumento del 2,9%,
pero es en este campo en el que se está detectando
un mayor crecimiento, lo que hace saltar las alarmas
de que el parque no se está renovando, y pone de
manifiesto el riesgo para la seguridad vial que esta
situación puede suponer.
En este número de la revista, entre otros interesantes artículos,
destacamos el estudio realizado junto a Goodyear sobre el estado
de los neumáticos, el elemento más importante del vehículo. En
este informe, se alerta de la influencia de la crisis económica en el
mantenimiento de los mismos, lo que aumenta los riesgos de sufrir
un percance.
En estas fechas navideñas, en las que los desplazamientos son, en
muchos casos, casi inevitables, desde el RACE reclamamos una mayor
atención, si cabe, que en otras épocas del año. La importancia de
revisar el vehículo, atender a la situación del tráfico e informarse del
estado de las carreteras son vitales para tener un viaje más tranquilo.
Desde estas líneas, quiero desearles una Feliz Navidad y un Próspero
Año 2011.
Ramón García-Moliner
González-Regueral
Presidente del RACE
cinco sentidos
gusto
6
Champán
de alta costura
La prestigiosa bodega francesa PerrierJouët propone a un grupo de privilegiados
participar en la creación de un champán
a medida de sus gustos.
Texto: Elena Llamazares
Se trata de By & For, posiblemente el
champán más caro del mundo al precio de 50.000 euros el
estuche de 12 botellas de 750 ml. La edición está limitada a
100 cofres. Para la elaboración de este preciado elixir, la firma
pone a disposición del cliente su mejor materia prima, la cuvée
Perrier-Jouët Belle Époque Blanc des Blancs Millésime 2000, de
la última añada del milenio. Durante un sensorial encuentro
entre el destinatario y Hervé Deschamps, jefe de bodega desde
1993, se decidirá el toque final del champán tras degustar varias
mezclas y encontrar la que satisfaga al cliente. Concluida esta fase,
las botellas permanecerán entre seis y 12 meses más en bodega
para consolidar la mezcla con el vino de base, previamente
envejecido al menos siete años.
La botella lucirá la firma del cliente en la contraetiqueta
y el vidrio estará embellecido por las distintivas anémonas
japonesas esmaltadas que diseñó con motivo del lanzamiento del
cuvée Belle Époque el artista Emile Gallé (1846-1904), uno de los
máximos representantes del Art Nouveau.
El enlace de Pierre Nicolas Perrier y Adèle Jouët dio
nombre a esta bodega de la región de Champagne, fundada en
Épernay en 1811. Desde sus comienzos, ha elaborado caldos que
han merecido la admiración de sus selectos clientes, entre los
que figuran paladares ilustres como los de Oscar Wilde y Charles
Baudelaire. El estrecho vínculo de la firma con el arte desde sus
orígenes explica la existencia de su Maison Belle Époque, que
alberga una de las colecciones de Art Nouveau más importantes
del mundo, con más de 200 obras originales de artistas como
Rodin o Lalique, adquiridas en subasta. De su alianza con artistas
contemporáneos de distintos puntos del globo, han surgido
propuestas tan dispares como una futurista mesa de degustación
de champán firmada por el diseñador francés Noé DuchaufourLawrance, unos dibujos en tinta firmados por la artista americana
Kareem Iliya que ilustran el encuentro entre musas y dandis
durante un baile ambientado en la Belle Époque, un broche
floral de oro y diamantes de Van Cleef and Arpels y una serie de
fotografías artísticas del japonés Makiko Takehara que interpretan
20 de los más legendarios y antiguos champán de la casa, desde el
PJ 1825 hasta el primero del nuevo milenio. En España, el servicio
de atención al cliente de Domecq Bodegas acepta encargos por
teléfono (943 44 57 00).
Más información en www.perrier-jouet.com. •
cinco sentidos
olfato
8
Belleza
minimalista
El ancestral arte floral japonés denominado
ikebana ha trascendido las fronteras niponas
gracias a una diáspora de profesores que
están iniciando a la mente occidental en este
espiritual encuentro con la naturaleza.
Texto: Elena Llamazares Fotografías: Getty Images
El profundo respeto de la cultura japonesa
hacia la naturaleza, acentuado por viejas creencias animistas,
explica por qué el arte tradicional de arreglar conjuntos
florales llamado ikebana persigue transmitir vida a las flores y
viceversa. Según afirma en su libro Ikebana, arte floral japonés
Rikako Yano, profesora diplomada de la escuela Ikenobo de
Madrid y del Centro de Arte y Cultura de Japón, “las flores
nos ofrecen su belleza y nosotros pondremos nuestras ideas y
nuestra imaginación”. Si este intercambio es satisfactorio, será
posible “encontrar la posición y forma óptima en que las flores
expresan su mayor belleza, reflejando el paisaje ideal o estado
de ánimo que tengamos en mente”, añade esta experta.
La introducción del budismo en Japón procedente
de China hacia el siglo VI d.C. fue otro factor que propició
el desarrollo de técnicas de arreglo floral ante la necesidad
de presentar ofrendas a Buda. De hecho, uno de los grandes
maestros de todos los tiempos en este arte fue un monje
llamado Ikenobo Sengyo que vivió en el siglo XV y fue coetáneo
de otro referente en la materia, Ryu-Ami, docente especializado
en la ceremonia del té. Actualmente, en los centros donde
se imparten clases de ikebana, también se ofrece iniciación al
ritual japonés del té o sado, clases de origami o papiroflexia,
de caligrafía japonesa, incluso sobre cómo ceñirse el quimono,
como en el caso de la escuela Hanamizuki de Barcelona.Y es
que cualquier manifestación cultural japonesa parece tener un
componente estético y regirse por unos principios filosóficos.
El paisaje japonés con sus bosques, montañas y pueblos,
y los cuidados jardines, desde las célebres composiciones
secas de Kioto hasta un estanque
con flores de loto, son constante
fuente de inspiración en la práctica
del ikebana, tanto en el hogar como
en el templo. Hay estilos para todos
los gustos, desde el más formal
y complicado denominado rikka
hasta el popular y más simple shoka,
pasando por el vanguardista jijuka,
que apareció tras la Segunda Guerra
Mundial y en el que se admiten
elementos ajenos al reino vegetal
como cables, alambres, plumas y
piedras, entre otros.
Para su práctica hace falta
unas tijeras especiales denominadas
hasami, un soporte de púas llamado
kenzan para fijar los tallos, y
eventualmente, herramientas para
ejercer un corte más contundente en
una rama gruesa. Apenas sumergido
el kenzan en el agua del jarrón, parece
como si la composición emergiese de
un onírico estanque en miniatura.
Un auténtico maestro es
capaz de interpretar y respetar el
carácter o sussho de cada planta y
flor utilizadas. Existen cuidadosos
métodos para doblar y dar forma
a hojas y tallos, y distintas técnicas
para favorecer una mejor absorción
de agua. Incluso hay normas para
compensar luces y sombras, y otras
relativas a la longitud de las ramas
principales: shin (la más larga), soe
(tres cuartas partes de la anterior) y
tai (la mitad de shin). Las composiciones pueden ser verticales
horizontales, inclinadas e incluso en cascada.
La profesora Azusa Kito, afincada en Barcelona y
que imparte clases en Hanamizuki y Casa Asia, subraya la
importancia de que las plantas y flores utilizadas sean de
temporada siguiendo la tradición, pues “hace 500 años no
había floristerías y había que ir a la montaña”. Según esto, el
girasol solo podría utilizarse en verano y en esta época habría
que aprovechar los crisantemos y las ramas y hojas de tintes
otoñales. Esta japonesa asegura también que a componer se
aprende en la escuela durante un mínimo de tres meses;
pero hay quien sigue aprendiendo durante toda la vida. “Es
mucho más que un ornamento –explica Azusa Kito–, hay que
empezar en paz, olvidar los problemas; el ikebana sirve para
meditar y a la vez es un pasatiempo que equilibra la vida y
permite disfrutar de la naturaleza”. •
cinco sentidos
tacto
10
Los secretos
del barbero
Winston Churchill, Ian Flemming, Bruce
Willis y Thierry Henry coinciden en que en
el ritual del afeitado húmedo, en cuestión de
productos para el antes y después del mismo,
los ingleses son la referencia.
Texto: Elena Llamazares
En el baúl de la memoria, cualquier
caballero conserva la imagen, quizás en blanco y negro, de sí
mismo de niño observando maravillado a su padre afeitándose a
navaja o al clásico barbero haciendo lo propio. Una instantánea
aparentemente incompatible con las prisas que rigen el mundo
actual. Sin embargo, la vuelta a lo clásico en el terreno del
afeitado masculino tiene por excusa hacer de este verdadero
ritual una experiencia placentera reservada a sibaritas. Alicia
Fernández, de la perfumería Nadia, en el madrileño barrio de
Salamanca, está acostumbrada a tratar con este perfil de cliente,
familiarizado con el prestigio de clásicas firmas inglesas dedicadas
a esta parcela desde hace varias generaciones, como Floris,
Penhaligon’s, Geo. F.Trumper o Kent. Le describe como “un
hombre que viaja y se cuida mucho, tiene un alto nivel adquisitivo
y cultural, conoce el último palo de golf introducido en el
mercado y acude regularmente a una barbería clásica o a un spa
maravilloso” para la práctica de ese culto al cuerpo que cada vez
cuenta con más fieles. Según esta profesional, esa persona es
capaz de apreciar indistintamente la icónica fragancia Blenheim
Bouquet de la firma Penhaligon’s, “la preferida de Churchill para
quitarse el olor a puro”; las brochas de afeitar Kent, hechas a
mano con pelo de tejón y cuyos precios pueden alcanzar los 300
euros; así como un elegante pulidor de uñas de la colección de
Bastien Gonzalez, el gurú de la pedicura.
PRINCIPALES REFERENCIAS. Uno de los
establecimientos de referencia en barbería es el londinense Geo.
F.Trumper, por el que han desfilado nobles, cortesanos, políticos,
escritores, actores e incluso futbolistas. En su local original de
Curzon Street, conserva los cubículos separados por paneles de
caoba que garantizan la privacidad de sus ilustres clientes, entre
ellos el fallecido escritor Ian Flemming, creador de James Bond,
y actores de Hollywood como Bruce Willis. Del catálogo de
productos Geo. F.Trumper, elaborados según fórmulas propias,
Luis de la Serna, de la especializada perfumería madrileña
Nuria, destaca la gran variedad de jabones para el afeitado, con
aroma a coco, almendra, sándalo, violeta, rosa y limón.También
recomienda las pastillas de jabón de la firma Floris, que vienen
“presentadas en una jabonera de madera de balsa pensada para
que no se abra por el contacto con el agua del lavabo”. Otro
producto estrella de esa casa es JF, un aromático after-shave de
acción astringente que cierra los poros y da un vigor renovado
a la piel recién afeitada. Por contener alcohol, esta fórmula es
recomendable para desinfectar cuando no exista irritación o
dermatitis. En cuyo caso, una alternativa propuesta por De la
Serna es el bálsamo de Edwin Jagger, “una crema que al contacto
con la piel se hace loción, no contiene alcohol, pero sí aloe vera
y vitaminas y es natural en un 99,9 por cien”.
Sin embargo, en este tipo de establecimientos nicho,
aunque disponen de todo tipo de maquinillas, tanto multihoja
como de hoja única, lo que no encontrará el cliente son las
clásicas navajas de barbero, que actualmente, en lugar de
consistir en una pieza única, la cuchilla es intercambiable por
motivos de higiene. Su uso se reduce al ámbito de las escasas
barberías tradicionales que en España siguen en activo. Algunas
de ellas son La Barberia de Gràcia (Barcelona), Peluquería Plaza
de Cuba (Sevilla), El Kinze de Cuchilleros (Madrid) y Barbería La
Moderna (Madrid).
Alfonso de Brito, nieto del fundador de La Moderna,
establecimiento inaugurado en 1909, asegura que sus clientes
habituales, lejos de tratar de afeitarse con navaja por sí mismos,
acuden prácticamente a diario a rasurarse la barba y ponerse
en manos de estos profesionales. Por sus ya históricos sillones,
han pasado desde Alejandro Lerroux, presidente de la Segunda
República, hasta presentadores de televisión como Lorenzo Milá
o Boris Izaguirre, pasando por la dinastía de toreros Bienvenida.
“Al cliente de barbería le gusta que le den conversación”,
explica de Brito. Entre tanto, el virtuoso de la navaja prepara
cuidadosamente todos los pasos del ritual, que debe relajar y
agradar al usuario. El barbero ha de visualizar la dirección del
pelo y siempre rasurar en el sentido en el que crece y nunca
en contra. El objetivo es “educar la barba a una forma de corte
impecable”, afirma De Brito.Y si la piel lo permite, el protocolo
exige una segunda pasada. •
12
El virtuoso de la navaja prepara
de forma cuidadosa todos los
pasos del ritual, que debe relajar
y agradar al usuario.
EL RITUAL, PASO A PASO
- Se aplica un paño caliente sobre el rostro para ablandar la
piel y abrir los poros.
- Opcionalmente se lubrica la piel con un aceite a base de
esencias naturales para favorecer el deslizamiento de la
cuchilla.
- Con la brocha, se masajea la zona aplicando el jabón, que
penetra en el pelo y lo ablanda.
- Se hace un primer rasurado con la navaja en el sentido
del crecimiento del pelo, nunca a contrapelo, para
evitar irritaciones, cortes y que el pelo crezca hacia
adentro.
- Si la piel lo permite y para apurar más, se repite el
enjabonado y el rasurado.
- Se aplica una toalla caliente para volver a abrir el poro.
- Se extiende una loción astringente tipo after-shave con
o sin alcohol (dependiendo de la sensibilidad de la piel)
para calmar y cicatrizar.
- Se aplica una toalla fría y húmeda para eliminar restos de
jabón y cerrar los poros.
- A continuación, se masajea la zona con un tónico
antioxidante o bien se aplica una mascarilla, una
propuesta de La Moderna por la que, junto con
el afeitado, cobra 25 euros.Todo un capricho para
hedonistas.
cinco sentidos
vista
14
Cuando el
mando eres tú
Estas navidades, los juegos gestuales están
llamados a invadir los hogares. Es un paso
más en la evolución de las videoconsolas con
propuestas como la de Microsoft (Kinect),
en la que el mando eres tú.
Texto: Manuel Arenas
Primero, repasemos la historia más reciente
de las videoconsolas para entender la magnitud de su última
innovación: el modo gestual. En ese relato, hace apenas cuatro
años, la consola Wii de Nintendo se presentó en sociedad, y
desde entonces lleva vendidas más de 75 millones de unidades.
La clave de su éxito fue, y es, la tecnología que emplea en sus
mandos, donde lejos de tener que estarse quietos pulsando
botones, los jugadores tienen que empuñar el Wii Remote
en una mano y moverlo en el aire para dibujar los gestos
que se trasladan al juego con el fin de controlar los objetos
o personajes. Las aplicaciones son muchas y tan variadas
como se le ocurra a los programadores de videojuegos.
Desde juegos de deportes a los de lucha o títulos dedicados
a practicar fitness en casa aprovechando la coyuntura de
tener a los jugadores puestos en pie en vez de estar sentados
empuñando un mando de juegos tradicional. Además, Wii
introdujo la faceta de juego social, sobre todo porque el tipo
de juego que se diseña para esta consola invita a participar y a
competir en compañía delante de la pantalla.
Durante estos años, Wii fue la única consola que
explotó este tipo de juego gestual y social en contraposición a
las consolas Sony PlayStation 3 y Microsoft Xbox, con un tipo
de juego tradicional en el que la acción transcurre más dentro
del juego que fuera. Pero tanto Sony como Microsoft no han
cejado en su empeño de competir también en este tipo de
juego social y gestual y en las últimas semanas, después del
verano, tanto una como otra han presentado sus respectivas
propuestas en este género.
Microsoft Kinect, de más reciente factura, va un paso
más allá de lo conocido hasta ahora y prescinde totalmente
del mando gracias a su sistema de detección de los jugadores,
de modo que solo con sus movimientos pueden controlar los
personajes dentro de los juegos. Kinect, a través de su cámara
infrarroja y la convencional, consigue seguir e identificar
decenas de puntos de referencia en los cuerpos de los
jugadores con la precisión necesaria para que no se necesite
ningún control adicional. Dependiendo de los juegos, habrá
que saltar, agacharse, luchar, pegar patadas, puñetazos, hacer
como que se golpea una pelota o se usa una raqueta, e incluso
se pueden necesitar objetos adicionales que sirvan como
apoyo para meterse más en la acción.
La otra recién llegada es Playstation Move, la propuesta
de Sony, que se parece a la de Nintendo con la Wii en la
tecnología que emplea: un mando especial, con una esfera que
luce y cambia de color en un extremo, se comunica con la
consola a través de la cámara Playstation Eye, de modo que
determina su posición espacial con una grado de precisión
muy elevado. En todos los casos, se trata de sacar al jugador
del sofá y llevarlo al centro del salón para que se mueva y
se meta mucho más en la acción del juego. Cada título hace
énfasis en alguna variante: desde los deportes hasta la habilidad
o la coordinación, pero siempre buscando la componente más
social, familiar, competitiva o cooperativa.
En Kinect, incluso se tiene la posibilidad de compartir
en Internet las mejores tomas que la cámara ha ido
registrando durante las partidas. O como mínimo, pasar un
buen rato repasando la galería de caras y gestos realizados
durante las partidas. ¡Toda una experiencia... casi real! •
Microsoft Kinect
La estrella de estas Navidades es el dispositivo Kinect, de
Microsoft, para la Xbox 360. Se ha presentado en sociedad en
última lugar, pero ya ha vendido más de un millón de unidades
y se espera que supere los cinco millones antes de que acabe
el año (a nivel mundial).
Kinect + Kinect Adventures es el pack más popular
para los usuarios que ya tengan la consola Xbox 360. Es una
forma de empezar a familiarizarse con la consola y esta nueva
forma de jugar. Precio: 149,95 €.
Xbox 360 4 GB + Kinect + Kinect Adventures. Si
no tienes consola, el pack Xbox 360 de 4 GB junto con Kinect
y el juego Kinect Adventures es la manera más asequible de
adentrarse en los juegos gestuales. Precio: 299,90 €.
Sony Playstation Move
La propuesta social de Sony con Move no ha sido demasiado
exitosa y se ha quedado como un accesorio más.
Starter Pack PlayStation Move + Cámara PS3.
El pack primordial para disfrutar de la experiencia Move de
Sony, con el mando Move y la cámara PlayStation Eye.
Precio: 59,90 €.
Start The Party. Un juego diseñado específicamente
para servir de animación en las fiestas, que hace énfasis en la
realidad aumentada a través del mando Move. Precio: 39,95 €.
cinco sentidos
oído
16
Acor es
excelentes
En cuestión de guitarras españolas, las de la
firma Manuel Rodríguez son lo más parecido a
un Fórmula 1 o a un hotel de cinco estrellas.
Texto: Elena Llamazares Fotografías: Diego Gómez
El descubrimiento del hombre que tensó por
primera vez un arco para cazar y escuchó el sonido que emitía
la cuerda por vibración podría considerarse el antecedente
más antiguo de la guitarra. A lo largo de la Edad Media, los
maestros de la lutería se afanaron por hacer evolucionar los
instrumentos musicales de cuerda ya existentes hasta uno
de mayor volumen y calidad de sonido. Con precursores tan
antiguos como las primeras grandes civilizaciones de Asia y
Europa, la guitarra española, tal como se conoce hoy, data al
menos de finales del siglo XVI, época a la que se remonta el
primer tratado sobre ese instrumento.
Una de las escasísimas sagas de lutieres en activo de la
centenaria escuela de Madrid, iniciada por Manuel Rodríguez
I, firma desde 1905 auténticas joyas sonoras apreciadas por
personajes tan dispares como Joaquín Rodrigo, Paco de Lucía,
Bruce Springsteen e incluso jefes de estado y premios Nobel.
El precio de sus guitarras oscila entre los 300 euros y
los 20.000 euros de la más cara. Para la elaboración de las más
valiosas y escasas –algunas de las cuales han de ir asociadas a
un Número de Identificación Fiscal (NIF)– se utilizan maderas
tan especiales como el palosanto de Río (en la foto, con vetas
blancas), para suelos y aros, o el ébano, para el diapasón. La
tapa armónica esconde complicados varetajes que influyen
en el sonido y que han de elaborarse con una madera de la
misma calidad que la de la tapa. A todo ello hay que sumar
las horas de mano de obra especializada que requiere la
elaboración del mosaico de madera que adorna la guitarra.
El interior de una
guitarra de la firma
Manuel Rodríguez
esconde complicados
varetajes, trabajados
artesanalmente, que
influyen de forma
determinante en
el sonido final del
instrumento.
El puente movible, el invento patentado de Manuel
Rodríguez Sr. y que no llevan todas las guitarras, requiere un
encargo especial. Consta de seis pequeñas piezas de nácar que,
con cada cuerda, se pueden atrasar o adelantar. Su colocación
es un trabajo de precisión cuyo objetivo es incrustar el nácar
en la madera y que se desplace sin atascarse ni moverse
mucho. Otra invención de la casa es el diapasón suspendido,
situado por encima de la tapa y que precisa un mango distinto
hecho a mano. Este diapasón no oprime la tapa y con él se
obtienen unos agudos y graves especiales. Dichos elementos
pueden encarecer la guitarra en un 40 ó 50 por ciento.
Desde el primer paso, que consiste en el secado de
las exóticas maderas que llegan hasta el taller de Esquivias
(Toledo) para reducir su humedad a un 4 por ciento, hasta
que se colocan las cuerdas a la guitarra terminada, puede
transcurrir aproximadamente un mes. Afortunadamente para
la pervivencia de la empresa, esto no va en detrimento de la
productividad. Solo en el taller de Esquivias, cuya superficie
supera los 6.000 metros cuadrados, trabajan cerca de 30
personas que disponen de las máquinas e instrumentos
necesarios para lograr los perfectos acabados que hoy exigen
los guitarristas reputados, pero sin perder el contacto directo
con el instrumento.
En su catálogo hay guitarras clásicas, flamencas y del
modelo cutaway, que admite su versión acústica.
Información y pedidos en: www.guitars-m-r-sons.com •
18
reportaje
Viena inicia 2011
con su Gran Concierto
de Año Nuevo
l
valses
Suenan
Viena empieza el año nuevo al son que
marca el acontecimiento musical por
excelencia en el panorama europeo:
el Concierto de Año Nuevo, una
retransmisión con una audiencia estimada
de 1.000 millones de telespectadores
repartidos en 54 países La gran novedad
de este año ha sido el debut, al frente de la
Orquesta Filarmónica de Viena, del director
austriaco Franz Welser-Möst.
Texto: José Manuel Alonso Ibarrola
Fotografías: Cordón Press
Todo melómano
que se precie ha de incluir
en su agenda musical tres acontecimientos inexcusables: el 1 de
enero, el concierto de Año Nuevo en Viena; a finales del mes
de julio, una ópera de Wagner en el Festival de Bayreuth; y el 7
de diciembre, festividad de San Ambrosio, la inauguración de la
temporada operística en la Scala de Milán. Respecto al primero,
cuyo eco aún se oye en la ciudad, los vieneses, muy amantes de
la tradición, procuran asistir al ensayo general del día anterior y
consideran que la retransmisión en directo del día 1 de enero
está preparada para los turistas. Se llegó a decir irónicamente
que era el “concierto de los japoneses”. Pero lo cierto es que
acuden oyentes de todo el mundo, incluidos los vieneses.
La transmisión siempre está cuidada al detalle, y esta
última no ha sido una excepción. Hubo muchas críticas cuando
se empezaron a incluir números de ballet rodados previamente
en algunos lugares emblemáticos de Viena. Pero la organización
consideró que era un magnífico elemento de promoción de
la ciudad. Curiosamente, el año 2007 pudimos presenciar por
primera vez a una pareja de bailarines danzando el inevitable
vals El Danubio azul por los salones y pasillos de la sede de la
Filarmónica, y saludando al final de su actuación al director de la
Orquesta, el prestigioso Zubin Mehta. La pareja en cuestión era
la española Lucía Lacarra y Cyril Pierre.
Bien es sabido que el concierto tiene una estructura
invariable, según un programa elaborado por el director
de turno (esta edición a cargo de Franz Welser-Möst), con
propinas que el público ignora. Ahora bien, el final siempre es
el mismo y la Orquesta desea un “feliz año nuevo” a todos los
asistentes y televidentes con la ejecución del ya mencionado
Danubio azul y, por último, con las vibrantes notas de la Marcha
Radezkty. El único año que esta marcha no se interpretó fue en
2005 por respeto a las víctimas del tsunami del océano Índico.
Otra curiosidad que a muchos vieneses no gusta airear es que
el primer concierto se celebró el 1 de enero de 1941 y en el
país estaba en el poder un paisano suyo, Adolf Hitler, ya que
tres años antes Austria había sido anexionada al III Reich.
Una vez celebrado el concierto, la famosa sala del
Musikverein queda abierta durante todo el año a la curiosidad
los vieneses procuran asistir al
ensayo general del día anterior
al considerar que la retransmisión
en directo del día 1 de enero
está preparada para los visitantes
20
de los turistas, que se llevan, como a mí me ocurrió, una
desilusión al no estar adornada con la decoración floral tan
característica de la representación. Por cierto que las flores son
un regalo tradicional de la ciudad italiana de San Remo, famosa
por su festival de la canción. Da la casualidad de que la vecina
ciudad de Bordighera, en la ribera ligur, regala anualmente al
Vaticano los ramos de la Pascua. Obviamente, quien visita la sala
continúa visitando Viena, que bien se merece un paseo por las
maravillas que contiene. Hay muchas Vienas.
el concierto, un pretexto para
visitar la ciudad. La capital austriaca requiere por lo
menos tres jornadas para conocerla un poco, para vivirla de
emoción en emoción. Tras descubrirla, cada uno se queda con
la que más le cuadra. La Viena invernal es una ciudad distinta a
la que se ofrece al turista en verano. Resulta más íntima, más
entrañable, más auténticamente vienesa. Sobre todo si ha caído
la nieve y la envuelve en su manto blanquecino.
Está la Viena tradicional, la Viena del turista normal y
corriente, de ese turista que nada más llegar pregunta por Sissi
y la termina encontrando en los museos imperiales. Es la Viena
heredada de la magnificencia provocada por el Imperio AustroHúngaro. Es la ciudad esplendorosa que se muestra al visitante
con toda su espectacularidad en cualquier estación del año.
Otra Viena muy añorada por los vieneses es la de principios del
22
siglo pasado, esa Viena 1900 que tan poderoso influjo ejerció
en la cultura europea y americana. Es la Viena de Freud, Klimt,
Mahler, Kokoschka, Schiele, Wittgenstein, Musil o Schönberg
y de otros tantos genios. Esa Viena sí que desapareció por
completo, aunque ahora, por fortuna, podamos disfrutar de las
sinfonías de Mahler, de los cuadros de Klimt y de la visita a la
Casa Museo de Sigmund Freud.
El barrio de los Museos alberga el museo Mumok,
dedicado al arte moderno desde el año 1945; la Kunsthalle
Wien, referida primordialmente al arte contemporáneo; el
museo Leopold y el museo de Arte Moderno. Más emociones
nos aguardan en la famosa Galería Austriaca, con las pinturas de
Gustav Klimt, Egon Schiele y Oskar Kokoschka.
Los melómanos tienen su milla musical, o paseo de la
fama, como el de Hollywood, pero con estrellas de la música
clásica. Se inicia con Beethoven y se termina con Mozart, en
la antesala de la catedral de San Esteban. En el recorrido, una
setentena de estrellas, donde no faltan los Strauss, Chopin y
Mahler. Por supuesto, la catedral merece la pena ser visitada
sin prisas. En esta maravilla gótica, construida entre los siglos
XIII y XV, se casaron Mozart y Constanza. Algunos se animan a
remontar la torre sur del templo para contemplar la espléndida
panorámica que se obtiene tras culminar sus 345 escalones.
Muy cerca está la denominada Casa Fígaro, cuyo título le viene
por haber compuesto en ella Wolfang Amadeus su famosísima
ópera Las Bodas de Fígaro. Es la única, de las 12 viviendas que
utilizó Mozart en Viena, que sigue en pie. Desde principios del
año 2006 ha sido rehabilitada y convertida en museo, conocido
como Mozarthauss. La gran escritora austriaca, Ingeborg
Bachman, escribió cosas maravillosas en torno a la Ciudad de la
Música. “¿Debí ataviar una metáfora con una flor de almendro?”,
se pregunta en su libro de poemas Nada de Delikatessen.
Abandonó Viena en 1953, enfrentada a las autoridades que se
negaban a condenar el pasado nazi de su país, y se fue a Roma,
donde murió en 1959 a causa de las quemaduras sufridas en
un accidente doméstico. Una de las poetas más importantes en
lengua alemana es ahora el orgullo de los vieneses.
También es muy recomendable la visita al museo
Albertina. Por último, es de visita obligada para los melómanos
la denominada Casa de la Música de Viena, un espectacular
museo interactivo que ocupa el palacio histórico del
archiduque Carlos, ubicado en la calle Seilerstätte, 20. Fue
inaugurado oficialmente el 15 de julio de 2000, 190 años y
seis días después del nacimiento de Otto Nicolai, compositor
y fundador de la Orquesta Filarmónica de Viena y que vivió en
este espectacular palacio.
los mejores cafés. También existe la Viena
de los cafés para los degustadores de esta infusión y para los
amantes de los dulces. Al entrar en un café, la primera pregunta
que nos podemos hacer es el porqué de esa pasión vienesa
por esta infusión. Todas las guías turísticas coinciden en citar
a un armenio, de nombre Kolschitzky, que hablaba turco y
comerciaba con productos orientales. Se encontraba en Viena
en 1683 cuando los turcos habían sitiado la ciudad dos meses
antes y los vieneses se sentían acosados. Gracias a sus dotes
lingüísticas y disfrazado de turco pudo salir de Viena y avisar al
rey de Polonia para que acudiera en socorro de la ciudad. Así
lo hizo y la ciudad quedó liberada. Los vieneses, hambrientos,
se apoderaron de los depósitos de víveres y al ver unos sacos,
se lanzaron sobre los mismos. Creyeron que contenían pienso
para camellos. No lo era. Era café. Kolschitzky aprovechó la
coyuntura para pedir como premio a su acción que le dejaran
instalar un café muy cerca de la catedral de San Esteban. Se lo
concedieron y el armenio pronto se hizo rico y famoso, pues a
los vieneses comenzó a gustarles el café.
En la página anterior, Georges Pretre dirigiendo la Filarmónica de Viena en
el concierto de Año Nuevo de 2010. Junto a estas líneas, la mítica noria
del parque Prater, en la que se rodó una secuencia de El tercer hombre.
23
En un café vienes no se le ocurra jamás pedir
simplemente un café. Hay todo un elenco de peticiones. Si en
España existen las modalidades de sólo, cortado, con leche,
largo, turco, etc..., en los cafés de Viena sucede lo mismo. Si
cree que lo más indicado es pedir un vienés, diga un inspanner,
que es café sólo doble con nata montada. Eso mismo, pero
con leche condensada lo llaman kleiner brauner. El habitual café
con leche español en Viena es el brauner y al famoso capuchino
italiano, le llaman melange, es decir, café con leche espumada.
Los vieneses lo piden mucho y se sirve con un vaso de agua. En
un buen local, lo normal es pedir el llamado 1-2-3-4, es decir: 1
melange, 2 vasos de agua, 3 periódicos y 4 horas para leerlos.
Cuando pidan un cortado digan kapuziner.
La lista de cafés y sus anécdotas podrían dar contenido
a un libro, pues se calcula que existen actualmente unos 560
cafés y 250 pastelerías con su mesas para degustar el dulce
acompañado de un buen café. Pero es obligado visitar un
cuarteto emblemático: el café del hotel Sacher ,que además
de los variados cafés, ofrece la mundialmente famosa tarta
Sacher, así como el licor Sacher, un exquisito licor de chocolate
con toque de albaricoque. El Sperl es el único café vienés
que conserva su interior original, el jugendstil, sin que haya
sufrido ninguna reforma posterior a su fundación, en 1880.
Está declarado “monumento protegido”. En este café ofrecen
al cliente una gran selección de periódicos nacionales y
extranjeros. Tiene a gala el haber contado entre sus clientes
24
habituales al famoso compositor de operetas Franz Lehar,
autor de La viuda alegre, entre otros conocidos títulos. Pero
no solo de servir cafés vive el Sperl, sino que también ofrece
comida tradicional austríaca y pastelería de la casa, como la
muy conocida Sperltorte. El Café Hawelka debe su nombre a su
dueño, Leopoldo. Quizás no es el café más elegante pero tiene
una imagen difícil de olvidar. Siempre fue refugio de literatos
y artistas de vanguardia como Ernst Fuchs y Friedensreich
Hundertwaser. También el premio nobel Elias Canetti gustaba
de este café. Su fama se debe primordialmente a sus famosos
buchteln, creación personal de los dueños. Los buchteln se
fabrican a base de bizcocho relleno de mermelada de ciruela.
No los encontrarán en ningún otro sitio. Finalmente, el Café
Central, renovado por completo hace unos años. A la entrada,
recordando los viejos tiempos, un busto en papel maché del
poeta Peter Altenberg dan la bienvenida. Las columnas de
mármol son probablemente lo más llamativo de este lugar, que
ofrece música de piano de lunes a viernes.
El visitante español no puede dejar de conocer la
famosa Escuela Española de Equitación, el Prater y su mítica
noria. Si es cinéfilo, montando en ella, tendrá ocasión de
recordar la famosa secuencia de la película El tercer hombre, con
Orson Welles y Joseph Cotten. Finalmente, y dentro del mismo
parque, se puede ver el estadio Ernst Happel, escenario de la
final de la Eurocopa de fútbol que ganó la Selección Española el
29 de junio de 2008. •
26
protagonista
Franz
Welser-Möst
Año Nuevo,
batuta nueva
A primera vista, el concierto de Año Nuevo
no tendría que ofrecer dificultad alguna para
un director de orquesta austriaco, teniendo
en cuenta que su batuta está acostumbrada
a dirigir a grandes orquestas sinfónicas. En el
Concierto de este año no ha correspondido
interpretar a Wagner, ni Mozart, ni Mahler,
ni Beethoven, ni Bruckner, sus compositores
favoritos y más aplaudidos. Ha tocado los valses
de la familia Strauss, pero interpretarlos ante el
exigente público vienés es todo un reto.
Texto: José M. Alonso Ibarrola Fotografías: Corbis
Welser-Möst es el sexto
director de orquesta austriaco que dirige la
Filarmónica de Viena en el Concierto de Año Nuevo. Antes
le precedieron Clemens Krauss, Josef Krips, Boskovsky Willi,
Herbert Von Karajan y Nikolaus Harnoncourt.
Franz Leopold Maria Möst nació en Linz el 16 de
agosto de 1960, y desde su infancia estudió violín. Pero tuvo
que abandonar estos estudios tras sufrir un accidente de
coche que, al parecer, le produjeron trastornos nerviosos. Fue
entonces cuando optó por estudiar dirección de orquesta.
Su debut profesional tuvo lugar en 1985, en el Festival
de Salzburgo, siendo entonces cuando en los carteles empieza
a figurar con el nombre de Welser-Möst, en honor de la
ciudad de Wels, ciudad en la que transcurrió gran parte de
su juventud. El nombre artístico fue sugerido por su padre
adoptivo el barón Andreas Von Benningsen de Liechtenstein.
Llama la atención que seis años después se casara con
Angelika, ex mujer de su mentor.
En 1986 dirigió la Orquesta Filarmónica de Londres
y cuatro años más tarde se convierte en director fijo de
la misma. Su presencia fue siempre criticada por algunos
comentaristas musicales londineneses, que le pusieron el
apodo de “Frankly Worse than Most”, es decir, “sinceramente,
peor que la mayoría”. Quizás harto de esta incomprensión
aceptó en 1995 la dirección musical de la Opera de Zúrich,
donde cosechó grandes éxitos. En julio de 2008, sin terminar
de cumplir su contrato, se dejó tentar por la Orquesta de
Cleveland, y en la actualidad figura al frente de la misma, con
la que estará, en principio, hasta la temporada 2017-2018.
Este trabajo lo alterna con el de director musical de la Opera
Estatal de Viena desde septiembre de 2010.
Para los componentes de la Orquesta Filarmónica de
Viena, Werner-Möst no es ningún desconocido, ya que desde
2003 ha trabajado regularmente con dicha orquesta y la ha
dirigido tanto en Viena como en Salzburgo, Londres y Lucerna.
Los melómanos que quieran saber algo más de este
director pueden recurrir a sus grabaciones con la Filarmónica
de Londres con EMI. Es muy notable la primera grabación
comercial que realizó con la Orquesta de Cleveland en
2007, interpretando una versión de la ‘Novena Sinfonía’
de Beethoven. •
28
aniversario
Cien años de esencia deportiva
Diseño, innovación, carreras y los mejores pilotos son
conceptos que resumen la herencia de Alfa Romeo desde sus
orígenes en 1910. Contó con los más destacados diseñadores
y con pilotos de la talla de Giuseppe Farina o Enzo Ferrari.
Alfa Romeo sentó las bases de la Scuderia Ferrari adaptando
vehículos de la marca para la competición.
Texto: Diego Gómez
Los 1.500 cc y 425 caballos del
Alfa 158 le hacían ganador en las
competiciones. En 1951, Juan Manuel
Fangio se proclamaba campeón del
mundo de Fórmula I a los mandos de
una evolución del Alfetta, el 159.
En la página siguiente, la escultura
‘Disco Volante’ .
30
En Junio de 2010, la ciudad de Milán, cuna de
Alfa Romeo, rindió homenaje a la marca durante cuatro días en
los que se celebraron eventos localizados en el ayuntamiento
de Milán, la Fiera Milano Expo, la pista de carreras de Monza y el
museo de Alfa Romeo. Participaron más de 3.000 automóviles
Alfa Romeo procedentes de 45 países. Destacó la inauguración
de la escultura de bronce ‘Disco Volante’, dedicada a Alfa Romeo y
emplazada en la Feria de Milán.
La marca transalpina tiene sus orígenes en Darracq, un
fabricante de automóviles francés que decidió montar una cadena
de producción en Italia. En 1909, la empresa pierde muchas
ventas y le encarga al ingeniero Giuseppe Merasi el diseño de
un automóvil del gusto del público italiano, el 24 HP, que será el
primer Alfa. En 1910, Darracq vende su filial italiana a un grupo
de industriales y hombres de negocios lombardos, incluyendo
su fábrica de Portello. Ese mismo año se constituye la Anonima
Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A), que adopta como
símbolos la cruz roja sobre campo blanco, de la insignia de Milán, y
el Biscione, la serpiente sobre campo azul símbolo de los Visconti,
señores de Milán en el siglo XIII.
Los comienzos de Alfa coincidieron con un auge del
sector automovilístico. El primer Alfa, el 24 HP, se comercializó
en 1911 y fue un éxito de ventas, por su gran calidad mecánica,
fiabilidad y fácil conducción. Su precio de 12.000 liras equivaldría
a unos 36.151 euros actuales. Basándose en este diseño, Merasi
deriva a las carreras nuevos modelos más sencillos, como el 12
HP y el 15 HP. Pero el primer auténtico deportivo fue el 40/60
HP de 1913, de seis litros y 70 caballos de potencia. Debutó
como vencedor de la carrera en cuesta de Parma-Berceto.
El inicio de la I Guerra Mundial y los limitados recursos
financieros complican la situación de la empresa, que en 1915
pasa a manos del ingeniero Nicola Romeo y cambia el nombre
por el de Alfa Romeo. Durante la guerra, se orientó a la
fabricación de material bélico, motores de avión, compresores,
etc. Con la llegada de la paz, la fábrica sufre una nueva conversión
para fabricar barrenos, tractores y material ferroviario, pero sin
dejar de lado el automóvil. Habrá que esperar a 1920, año en que
vio la luz el Torpedo 20-30 HP, el primer automóvil de nombre
Alfa Romeo. Conduciendo uno de estos ejemplares, Enzo Ferrari,
a sus 22 años, quedó en segunda posición en la Targa Florio,
histórica prueba de resistencia.
En este repaso histórico, señalar que Italia atravesó una
grave crisis política, social y económica en la década de 1920, en
la línea de otros países europeos. De hecho, en 1921 quebró el
Banco Nacional de Sconto, principal accionista de Alfa Romeo.
La intervención del Gobierno resultaba necesaria y creó una
institución para la subvención de trabajos industriales. Así, en 1923,
el modelo RL consiguió resultados excelentes, quedó en primera,
segunda y cuarta posición en la Targa Florio, donde se estrenó el
trébol de cuatro hojas o Quadrifoglio que lucieron a partir de esa
fecha los coches del equipo oficial de Alfa Romeo. Merosi fabricó
el G.P. Romeo, posteriormente llamado P1. Más tarde, llegó de Fiat
el diseñador Vittorio Jano, quien empezó a trabajar en el P2, otro
exitoso vehículo de competición.
innovaciones y victorias. Los años 20
fueron un periodo de grandes innovaciones técnicas y victorias
deportivas. La fiabilidad de los motores era indiscutible y las
proezas de pilotos como Antonio Ascari, Giuseppe Campari o
Enzo Ferrari, estaban en boca de todos. Los buenos resultados
en las competiciones se trasladaron a la producción en serie.
Así, en 1927 nació el 6C 1500, con motor de seis cilindros en
línea y cuyo éxito se basó más en su ligereza, equilibrio general y
sistema de frenos, que en su potencia. En 1929 se le aumentó la
cilindrada para convertirse en el 6C 1750. Cuatro años después,
se fabricaron 2.259 ejemplares, todo un récord. El nuevo modelo
también triunfó en las carreras.
Mientras tanto, presentaron sendas dimisiones Merosi,
en 1926, y Romeo, en 1928; y el ingeniero Jano pasó a ser el
responsable del diseño automovilísitico y aeronáutico. La crisis
económica mundial del crac del 29 comprometió la expansión de
Alfa Romeo, que en 1933 quedó bajo control del Instituto para
la Reconstrucción Industrial (IRI). Este mismo año, la empresa
abandonó las carreras y sus 8C 2300 B se confiaron a la Scuderia
Ferrari. En 1934, los automóviles de Biscione ganaron más
competiciones que todas las demás casas.
31
En 1938, se lanzó el 8C 2900 B Lungo. Con la firma
Touring en la carrocería, fue el Alfa Romeo más representativo de
aquella década. El imponente capó era símbolo de elegancia y de
una potencia que fascinaba. Este vehículo confirmaba la tradición
de la firma de comercializar coches con una mecánica y unos
motores capaces de conquistar, por ejemplo, los tres primeros
puestos en la edición de ese año de la Mille Miglia. Ese mismo año,
Jano presentó la dimisión y el diseño de los coches de carreras se
confió a Gioacchino Colombo y a Luigi Bazzi. En aquel periodo
cambiaron las decisiones estratégicas y el IRI potenció la actividad
productiva de vehículos industriales y de motores aeronáuticos.
éxitos competitivos... pese a todo.
Durante la II Guerra Mundial, al igual que el resto de la industria
italiana, Alfa Romeo tuvo que dedicar su producción a fines
bélicos, motivo por el cual sus fábricas fueron bombardeadas por
los aliados. Después del ataque de octubre de 1944, el complejo
industrial de Portello dejó de producir. Tras la firma de la paz, sus
8.000 trabajadores se dedicaron a producir cocinas eléctricas,
muebles metálicos, marcos y cierres. No fue hasta 1946 cuando se
volvió a fabricar el modelo 6C 2500, anterior a la guerra.
En la competición siguieron cosechándose éxitos gracias
a los 158, también llamados Alfettas, que se ocultaron durante
la guerra. En 1950, época en que se multiplicaban los triunfos
deportivos, nació el 1900, el primer Alfa Romeo con carrocería
portante diseñada por Orazio Satta Puliga. El Alfa 158 tenía la
supremacía absoluta con el motor de 1.500 cc más potente
fabricado hasta la fecha, de 425 caballos y que permitía una
velocidad de más de 300 km/h. Alfa Romeo ganó las dos primeras
ediciones del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con los
pilotos Giuseppe Farina, en 1950, y Juan Manuel Fangio, en 1951, a
los mandos de una evolución del Alfetta, el 159.
En 1950, la casa dio un giro de 180 grados, tanto industrial
como deportivo. Después del éxito del modelo 1900, del que se
fabricaron casi 20.000 ejemplares, la producción de Alfa Romeo
asumió dimensiones industriales. En 1954 nació el Giulietta Sprint,
el cupé más deseado de la época, que montaba un motor de
1.300 cc. Se fabricaron casi 28.000 ejemplares. La versión Spider
de 1955, orientado al mercado estadounidense, es uno de los
automóviles de carrocería abierta más bellos.
En 1956, el ingeniero Filippo Surace llegó a Alfa Romeo
y a él se deben los modelos 33, 75, 90 y 164, entre otros. Dos
años después, entró en producción el modelo 2000, una versión
berlina que fue acompañada por los modelos Spider y Cupé. El
año siguiente, con permiso de Renault, comenzó la fabricación del
utilitario Dauphine para mantener el volumen de producción.
Los años 60 empezaron con optimismo e Italia vivía un
boom económico. La expansión de Alfa Romeo hizo insuficiente
la sede de Portello y se construyeron la fábrica de Arese y
otra en Pomigliano d’Arco. En 1962 llegó Giulia, uno de los
automóviles más representativos de esta época, en versiones
berlina y deportiva. En 14 años, se vendieron más de un millón
32
En la Mille Miglia 2010, los clásicos
de Alfa Romeo –conmemorando el
centenario de la marca– volvieron a
tomar las carreteras, en este caso la
que une Bolonia con Urbino.
33
en milán, el público
pudo contemplar desde
los alfa más clásicos a
lo último, como el 8c
competizione, una serie
limitada de la marca.
34
de ejemplares. La evolución del volumen de negocio fue
sorprendente: de 1910 a 1950 la empresa vendió casi 35.000
unidades, y solo en 1970 la producción fue de 108.000.
En 1963, se fundó para las carreras el Autodelta, confiado
a Carlo Chiti. La nueva sociedad se ocupó de fabricar los
principales modelos deportivos, los 33 (dos y tres litros) y los
motores 8 y 12 cilindros boxer de tres litros. En 1967, el Giulia
GTA fue campeón de Europa. Tres años más tarde, Alfa colaboró
con McLaren, con quien desarrolló un motor de 8V 3000 que
utilizó el equipo inglés en el mundial de Fórmula 1.
En 1966 apareció el Spider 1600 Duetto que se hizo
famoso con la película El Graduado. Al año siguiente, se puso a
la venta el modelo 1750, que sustituía al Giulia berlina. Era un
automóvil veloz, seguro, con excelente agarre en carretera.
siempre en la brecha. A finales de los años
setenta, los problemas socio-políticos y la crisis energética, se
sumaron a la circunstancia de que Italia vivía difíciles momentos
políticos –por el asesinato del primer ministro Moro en 1978– y
sociales –con la ocupación de fábricas y los asesinatos de algunos
dirigentes–. La economía también resultó afectada y, como
consecuencia, disminuyó dramáticamente la venta de automóviles.
En 1971, el Grupo Alfa Romeo empleaba a 32.500
personas y tuvo que hacer frente a una situación económica
difícil. Sin embargo, presentó nuevos modelos como la berlina
2000 (1971), el cupé Alfetta GTV (1974), el Alfetta 2000 TD,
primer automóvil italiano con motor turbo diesel (1976), el
nuevo Giulietta (1977) y el buque insignia Alfa 6, con un inédito
propulsor de seis cilindros en V de 2.500 cc (1979). El modelo
Alfasud tuvo mucho éxito, solo en 1972 se fabricaron 28.000
vehículos del que fue el primer automóvil de Biscione con
tracción delantera y, en 1973, fueron 70.000. Mientras tanto,
el Biscione seguía ganando en las carreras. Con el 33 TT 12,
conquistó el Campeonato Mundial de Marcas (1975) y con el 33
SC 12, el Campeonato Mundial Sport (1977).
La fuerte competencia internacional llevó a una situación
financiera y comercial cada vez más difícil y el IRI decidió vender la
actividad automovilística en 1986 a Fiat. Entre los automóviles más
característicos de esta década, se encontraba el 33 (presentado
en 1983) y el 90 (1984), el 75 y el 164 (1987) que fue el primer
automóvil realizado con recursos del grupo Fiat. En el campo
deportivo, el GTV6 fue campeón de Europa de Turismos en 1985
y en 1988. En 1992 presentó el modelo 155 y al año siguiente se
adjudicó el prestigioso Campeonato de Turismos Alemán. Surgen
otros coches más pequeños, el 145 y el 146. Se fabricaron nuevos
Spider y GTV, aunque el gran éxito de la década llegó en 1997
con el 156, que mereció el título de ‘Coche del año de 1998’. Más
adelante apareció la berlina deportiva 166.
Más recientemente, ya en la primera década del inicio
del siglo XXI, Alfa Romeo renovó casi toda su gama y continúa
sobresaliendo con sus diseños atractivos y deportivos. En la
actualidad, los modelos de Alfa Romeo son: MiTo (2008), un
coche pequeño de gama alta que compite con el Mini y el Audi
A1; el deportivo GT (2004), homologado para cinco pasajeros;
Giulietta (2010), que es el sustituto del 147 (2000), una evolución
del 146; la berlina familiar 159 (2005), que sucede al 156; el
deportivo Brera (2005), construido sobre la la misma plataforma
del 159 y su versión Spider (2006), ambos homologados para
cuatro pasajeros. Destacan también las series limitadas del único
deportivo de tracción trasera de la marca, el 8C Competizione,
y su versión Spider, ensamblado en la fábrica de Maserati. Todos
ellos coches a la última con una tradición ya centenaria. •
35
36
muy personal
BMW
Sed de líder
La aparición en el segmento de los SUV
compactos de modelos como el Audi
Q5 y en la propia BMW del X1 restó
posibilidades al X3, siempre líder en su
categoría. Por eso la marca muniquesa lo
ha dotado con una nueva definición con
el objetivo de recuperar su puesto de
privilegio en el mercado.
Texto: Manuel Doménech
Desde que fue lanzado
en 2004, el
SUV compacto X3 obtuvo un éxito rotundo desbancando
a coches de la categoría de su hermano mayor el X5
–respecto del que guardaba un indudable parecido por
mecánica y comportamiento– y vendiendo desde entonces
hasta la creación de su segunda generación más de 600.000
ejemplares. Su aparición supuso, algún tiempo más tarde,
la remodelación total del X5, que se hizo más grande para
acoger en su interior hasta siete ocupantes y así desmarcarse
del recién llegado, que le estaba comiendo terreno en su
propia casa. Pero siempre inquieta, la marca de Múnich
desarrolló el pequeño SUV X1 y la historia se repitió, en esta
ocasión entre el X1 y el X3, ya entonces líder incontestado
del segmento de los SUV compactos que, al mismo tiempo,
empezaba a sentir la amenaza de productos nuevos como el
Audi Q5. Era necesaria una renovación de producto que lo
situase de nuevo en la senda de su pasada gloria.
Así, con el fin de hacer frente a la cada vez más
cuantiosa competencia en su categoría y de desmarcarlo del
X1, BMW llevaba a cabo un nuevo desarrollo de producto
al tiempo que trasladaba su producción desde la fábrica
europea de Leipzig (donde ahora se produce el X1) a la
estadounidense de Spartanburg, en Carolina del Sur, donde
comparte planta de producción con los modelos X5 y X6.
MÁS QUE UNA ACTUALIZACIÓN. La
operación se llevaba a cabo mediante una profunda
actualización del coche que no solamente ha supuesto
un cambio de dimensiones y un diseño más refinado,
aerodinámico y dinámico, sino también la utilización de
nuevas y potentes mecánicas, equipamientos novedosos y
tecnologías innovadoras. Con esta actualización el X3 se sitúa
ahora justo en el punto medio entre el X1 y el X5, más lejos
del X1 (que mide 4,45 metros) por tamaño y un poco más
cerca del X5 (de 4,85 metros). Al respecto, el X3 ha crecido
ocho centímetros en longitud para alcanzar los 4,65 metros,
casi dos centímetros en distancia entre ejes (2,81 metros) y
tres centímetros en anchura, lo que supone que disponga de
1,88 metros, mientras que en altura pierde 1,3 centímetros.
38
Las nuevas cotas son las responsables de que el habitáculo
sea más amplio y cómodo, sobre todo en las plazas traseras
donde las piernas de sus tres ocupantes ganan espacio, y
que el maletero haya ganado 70 litros, con lo que ahora
tiene una capacidad mínima de 550 litros que se amplía en
buena medida abatiendo el respaldo del asiento trasero por
secciones 40/20/40 para llegar a alcanzar los 1.600 litros con
una superficie de carga totalmente plana. En ese sentido, el
anterior X3 ya tenía una buena capacidad de carga, pero ahora
goza de más posibilidades y de una versatilidad muy superior a
pesar de que la fila trasera de asientos es fija y no se desplaza
en sentido longitudinal hacia delante como en algunos de sus
rivales. También ha aumentado la distancia de la carrocería con
respecto al suelo, ahora de 21 centímetros frente a los 20 del
anterior modelo. Y a pesar de todo lo reflejado, el nuevo X3 es
25 kilos más ligero que el anterior modelo.
MÁS DEPORTIVO. Si el dinamismo ha sido desde
siempre la norma en el diseño del X3, ahora esa sensación se
aprecia aún más en su carrocería aunque mantenga un aspecto
similar al del primer modelo. En este sentido, se puede calificar
su estética de continuista, aunque su imagen externa es mucho
más actual. Ha evolucionado la forma del frontal, más agresivo
por la nueva forma del parachoques, y la silueta lateral, con
unas ventanillas de formato más alargado que aporta mucho
dinamismo y una cierta deportividad al estar rematada por un
alerón trasero que personaliza la zaga.
En el habitáculo, prima la funcionalidad emanada de las
mayores dimensiones interiores, y por lo tanto, la comodidad
para los pasajeros. La ergonomía del puesto del conducción es
prácticamente perfecta, con todos los mandos para el manejo
del coche muy a la mano del conductor, que cuenta además
con un equipamiento más completo y evolucionado (destacan
el sistema Head Up Display de proyección de información
sobre el parabrisas y el sistema de visión Top View –novedad
en el segmento de los SUV compactos– mediante tres
cámaras). En él incluso es posible tener conexión con Internet.
Pero su nuevo interior no solo es más habitable, sino que es
un ejemplo de calidad y de elegancia en la realización y en la
presentación de todos los elementos que lo componen.
una nueva suspensión de tipo independiente con dobles
triángulos en el eje delantero y un esquema multibrazo (cinco
brazos) en el eje trasero. Para que el confort de marcha
sea el mejor posible, los técnicos de BMW han optado por
dotarla con unos nuevos amortiguadores que tienen una
mayor capacidad de absorción. También estrena una nueva
dirección electromecánica que aporta una mayor precisión
en las trayectorias (y que solo consume energía cuando se
gira el volante) y, por vez primera en un X3, unos neumáticos
antipinchazos Run Flat con una carcasa especial no tan rígida
como es costumbre en este tipo de neumáticos.
En contra de la tendencia actual, el X3 no se ofrecerá
con tracción delantera, solución que se deja para el X1. Lleva,
eso sí, el sistema de tracción total xDrive con nuevos reglajes
que priman la tracción en las ruedas traseras, al mandar el 60%
del par motor al eje posterior en condiciones normales de uso,
aunque puede llegar a pasar el 100% del par al eje delantero o
al trasero dependiendo de la situación.
En el interior del X3 prima la
calidad, la funcionalidad y la
ergonomía. El maletero, de 550
litros, ha crecido en 70
ESTRENA PLATAFORMA. BMW utiliza por vez
primera con el X3 la renovada plataforma que servirá de
base para el futuro Serie 3 y un chasis en el que se ha anclado
39
A su sistema de tracción total, puede añadir el
diferencial trasero activo DPC (Dynamic Performance Control)
del X6. Otra opción interesante es el sistema de suspensión
adaptativa DDC (Dynamic Drive Control) estrenado en el
nuevo Serie 5 y aún no utilizado en ningún modelo de la Serie
X. Dispone de tres modos de utilización en los que se ajustan
las leyes de la suspensión, la dirección, el motor y el cambio:
Normal, Sport y Sport+.
En lo que hace referencia a la seguridad, cuenta con
control de estabilidad DSC con función de secado de los
discos de freno, control de tracción DTC, control de frenado
en curva y sistema de asistencia de arranque en cuesta,
además de seis airbags para proteger a los pasajeros.
DOS MOTORES EN EL INICIO. El nuevo X3 se
acaba de poner a la venta con dos posibilidades mecánicas,
una de gasolina y una de gasóleo. El motor diésel tiene cuatro
cilindros y dos litros de capacidad y desarrolla 184 CV de
potencia y 380 Nm de par. Consume 5,6 litros de gasóleo en
ciclo combinado, emite 149 g/km de CO2 y acelera de 0 a
100 km/h en 8,5 segundos. Da lugar a la versión xDrive20d,
que tiene un precio de 42.900 euros. De la eficiencia de este
motor baste poner como ejemplo que consume 0,9 litros
menos que el antiguo X3 con motor diésel de 177 CV.
Por su parte, el propulsor de gasolina de seis cilindros
en V y tres litros de capacidad tiene 306 CV de potencia y
400 Nm de par. Su consumo combinado es de 8,8 litros y
sus emisiones de CO2, de 204 g/km. Alcanza los 245 km/h de
velocidad máxima y solo necesita 5,7 segundos para pasar
desde parado hasta los 100 km/h. Da lugar a la variante xDrive
35i, que cuesta 59.200 euros.
Si bien el primero estará asociado a un cambio manual
de seis velocidades o a un automático ZF de ocho, el de
40
gasolina solo lo estará a este automático. Los dos propulsores
disponen del conjunto de elementos que componen el
paquete Efficient Dynamics de BMW, además del sistema
Start/Stop de parada y arranque automático del motor en
detenciones cortas y de un alternador que recarga la batería
en fases de deceleración.
Posteriormente se unirán a la oferta mecánica inicial
dos motores más, de gasolina y diésel, ambos con la misma
potencia: 258 CV. El de gasolina (xDrive 28i) se espera para
final de año, mientras que el diésel (xDrive 30d) llegará en
abril de 2011. También lo hará, durante el segundo trimestre
del año que viene, un paquete deportivo M que supondrá
modificaciones estéticas en el exterior y en el interior del
coche y cambios en la dureza de la suspensión. •
En el nuevo X3 nos encontramos
con una silueta más dinámica y un
habitáculo también más amplio,
sobre todo para las piernas
de los pasajeros traseros
41
42
arquitectura
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Texto: Luis Frut
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Piedra,
Sus maestros encontraron una nueva vía por la
que dirigir su arte, rescatándolo de la conservadora recreación
de modelos pasados y de la despersonalización derivada del
excesivo tecnicismo de las últimas tendencias. Según Le Corbusier,
uno de los arquitectos más influyentes del pasado siglo, la
arquitectura debe de ser la expresión de su tiempo y no un
plagio de culturas antiguas. El suizo, influido por la obra de Adolf
Loos, que unos años antes aseguraba que todo lo que tiene una
finalidad debe ser excluido del imperio del arte, plasmó en Vers
une Architecture (1923), uno de sus textos más influyentes, su
predilección por la plástica frente al utilitarismo: “La arquitectura
es un hecho plástico. (...) Es el juego sabio, correcto, magnífico de
los volúmenes bajo la luz”.
Este camino intermedio entre la uniformidad y la
imitación, desbrozado por La Bauhaus de Walter Gropius, permitió
que durante la segunda mitad del pasado siglo varios jóvenes
arquitectos encontraran la forma de combinar lo esencial, lo
practico y funcional, propios del racionalismo vigente, sin olvidar la
importancia estética. Dirigiendo sus miradas tanto al pasado como
al futuro, se pueden tener en cuenta las características históricas del
emplazamiento y la vigencia de la obra como elementos básicos
a la hora de proyectar cada construcción. Este espíritu es el que
anima la obra de Rafael Moneo, uno de los más importantes
44
arquitectos contemporáneos y el más conocido de España, con
permiso de Calatrava y Bofill.
arquitectura funcional. José Rafael
Moneo Vallés nació en Tudela el 9 de mayo de 1937. Estudió
en la escuela de Madrid (ETSAM), donde obtuvo el título de
arquitecto en 1961. Antes de licenciarse, trabajó con el arquitecto
Francisco Javier Sáenz de Oíza y, más tarde, con Jørn Utzon, el
autor del famoso edificio de la ópera de Sydney, en Dinamarca.
Esta generación anterior también se vio influenciada por el empuje
del nuevo racionalismo contextual defendido por Moneo. En 1963,
recibió una beca de la Academia de España en Roma, una estancia
de dos años en la que sentó las bases de su trabajo posterior y su
afición por la piedra y el ladrillo como materiales constructivos.
Cada una de sus obras destaca por su singularidad, y refleja
un minucioso proceso de reflexión destinado a que se adecuen
al lugar en el que son emplazadas, reconociendo su pasado y
contemplando la función que deberán desempeñar en el futuro. Es
decir, que Moneo, cerca del estilo nórdico y la tradición holandesa
en lo formal, huye de los edificios creados con criterios a corto
plazo (propios del utilitarismo y expresionismo europeo) y apuesta
por obras que, a modo de monumento, puedan mantenerse
vigentes durante largo tiempo.
En la página anterior, la ampliación del museo del Prado
de Madrid. En esta página, la catedral de Nuestra Señora
de los Ángeles (California, Estados Unidos).
45
En esta página, biblioteca
de la Universidad de
Deusto; en la siguiente,
la estación de Atocha,
ambas diseñadas por
Rafael Moneo.
46
De vuelta a España, trabajó como profesor de la Escuela
de Arquitectura de Madrid, hasta 1970, cuando pasó a ocupar
la cátedra de Elementos de Composición en la Facultad de
Arquitectura de Barcelona (cargo que también ocuparía en
Madrid). En esta época, emprendió la ampliación de la sede
principal de Bankinter, en el paseo de la Castellana de la capital de
España, considerada una de sus primeras obras trascendentales,
por su combinación de lo antiguo y lo moderno. El navarro, que
durante toda su carrera ha mantenido referencias a maestros
de todos los tiempos, es partidario de investigar la ciudad y, tras
encontrar los elementos propios de su época, enlazarla con su
pasado, por encima de un deseo estilístico concreto. Según sus
propias palabras, “es difícil que una construcción encuentre una
soledad radical, puesto que todas ellas, en el fondo, son parte de un
legado, de todo lo que los hombres han construido a lo largo de la
historia de la arquitectura”.
Maestro universal. Esta visión no solo se
aprecia en su abundante producción arquitectónica, sino también
en su legado teórico y docente, fruto de su labor como profesor,
conferenciante y crítico a ambos lados del Atlántico. En 1976, el
catedrático fue invitado a los Estados Unidos, donde trabajó en
el Instituto de Arquitectura y Estudios Urbanos de Nueva York y
dio clases en la Cooper Union School of Architecture de la misma
ciudad.También impartió clases en Princeton y Harvard y en el
departamento de Arquitectura de la Escuela Politécnica Federal
de Lausana (Suiza).Ya en los 80, emprendió su proyecto para del
museo nacional de Arte Romano de Mérida (1980-85) y firmó
otros trabajos de renombre como la remodelación de la estación
de Atocha de Madrid (1985-88). En 1985, fue nombrado decano
del Departamento de Arquitectura de la Universidad de Harvard,
puesto que ocupó durante cinco años, aunque aún conserva su
título de profesor honorífico en esta universidad estadounidense y
mantiene con ella contacto regular.
Entre su extensa lista de títulos y premios (entre otros
muchos, el Nacional de Arquitectura, la Medalla de Oro al Mérito
en las Bellas Artes, el Premio Arquitectura Contemporánea de
la UE y la Medalla de Oro de la Arquitectura) destaca el Premio
Pritzker de Arquitectura, considerado el galardón más importante
del mundo en este campo, que en 1996 le convirtió en el primer
y único español con tal reconocimiento. En esta década, realizó,
entre otras obras, L’Auditori de Barcelona, la Fundació Pilar i Joan
Miró de Palma de Mallorca, la nueva terminal del aeropuerto
San Pablo de Sevilla, el Palacio de Congresos y Auditorio Kursaal
de San Sebastián, las Bodegas Julián Chivite de Estella y el museo
Thyssen-Bornemisza de Madrid. Fuera de España, firmó el Museo
de Arte Moderno y Arquitectura de Estocolmo, el museo de Arte
de Houston, la catedral de Nuestra Señora de Los Ángeles y la
biblioteca de la Universidad de Aremberg en Lovaina, entre otras.
Ya en el siglo siglo XXI, destacan el museo de la Ciencia de
Valladolid, a orillas del Pisuerga, la reforma y ampliación del Archivo
General de Navarra, la ampliación del museo del Prado de Madrid,
el museo del Teatro Romano de Cartagena y diversos proyectos en
Basilea, Berlín y Ámsterdam. •
47
48
gurú
Pedro
Cavadas
El cirujano de los desafíos
Su hito más mediático consistió en ser artífice del primer trasplante de
cara de España y primero del mundo que incluía mandíbula y lengua. A
sus 45 años, Pedro Cavadas es un virtuoso suturando nervios bajo el
microscopio. ¿Su próximo desafío? Un trasplante bilateral de piernas.
Texto: Diego Gómez / Fotografías: Carlos Carrión
El éxito de una operación quirúrgica complicada es
mérito casi exclusivo del cirujano, sin obviar que la tecnología y
un buen equipo ayudan. Esta evidencia no hace sino alimentar
el ego de uno de los colectivos profesionales más competitivos,
cuya capacidad de salvar vidas ha atribuido fama de dioses a sus
integrantes, a pesar de que sus nada desdeñables honorarios
no alcancen los de un futbolista. Pero el del cirujano plástico y
reparador Pedro Cavadas (Valencia, 1965) es caso aparte y sus
proezas en microcirugía reconstructiva, que saltan fácilmente a
las páginas de los periódicos, solucionan la vida a esos pacientes a
quienes no dan esperanzas otros facultativos.
Cavadas reconoce haber estado metido en ese círculo
vicioso que él mismo ha simplificado y resumido en “a ver
quién mea más lejos”, aunque se replanteó la vida a partir de
un viaje a África después del cual cambió su tercer Porsche por
una bicicleta. En esa época, perdió a su hermano Jaime en un
accidente de tráfico. Hoy sabe que la vanidad es una bestia que
hay que mantener bien atada.
Este adicto a su trabajo y padre de dos niñas chinas
adoptadas, mantiene un ritmo frenético de unas cinco
intervenciones al día. Practica una media anual de 1.800 cirugías,
ejerce en su propia clínica en Valencia y lidera misiones quirúrgicas
en Kenia a través de la Fundación Cavadas, financiadas en gran
parte por su bolsillo.Y por si fuera poco, acaba de obtener
autorización del Ministerio de Sanidad español para su segundo
trasplante de cara –cuarto de España–, que llevará a cabo en el
hospital público universitario La Fe de Valencia, donde dio sus
primeros pasos como residente. Además, afrontará próximamente
el primer trasplante doble de piernas del mundo, aplazado a
la espera de donante.Y asegura haber estudiado y trabajado
“muchísimo” para llegar a donde está.
doctor milagro. Para el ya apodado ‘doctor
milagro’, cuya tasa de éxito se sitúa en un 96 por ciento, los
trasplantes de extremidades y la reconstrucción de genitales
son trabajos habituales. En más de una ocasión, ha convertido su
casa en hospital de campaña alojando a niños africanos a quienes
ha sido amputado el pene con el vano propósito de elaborar
una pócima contra el SIDA. En Valencia, puede practicarles una
reconstrucción y devolverle sensibilidad a la zona, una cirugía que
en el continente negro sería muy complicada por la precariedad
de medios. Esto le permite supervisar de cerca el postoperatorio,
que dura tres meses. Cavadas no descarta que todo esto esté
desencadenado por una virulenta crisis de los 40; pero, de ser
así, celebra semejante crisis por tener como consecuencia un
proyecto que, según ha confesado, le hace mucha ilusión.
Aunque respeta a los profesionales que se dedican a ello,
se niega a practicar una sola operación de estética, afirma que esta
es “la cirugía de las sociedades saciadas”. En más de una ocasión
ha opinado que en África, en cambio, la gente tiene vidas duras
y aún así son felices, mientras que en Occidente vivimos “entre
algodones” y la selección natural ha pasado a la historia gracias a
los avances de la medicina y a la sociedad del bienestar, que han
contribuido a envejecer la pirámide de población. Pero Cavadas
sospecha que la selección natural sigue siendo necesaria.
Sobre la universalidad de la Sanidad pública española, afirma
que vivimos “en el paraíso”. De su paso por Estados Unidos cuenta
que allí se fue a mirar y a aprender de los tipos que firmaban
los artículos que leía en las revistas especializadas. Pero a él no le
gusta tanto como a sus colegas estadounidenses tener muchos
espectadores en el quirófano, prefiere un equipo reducido pero
capaz de desenvolverse en situaciones complicadas, una especie de
‘MacGyver’ de la cirugía.
En la clínica, Cavadas trabajan otros tres cirujanos plásticos,
Javier Ibáñez, Luis Landín y Alessandro Thione, si bien en sus
primeras misiones quirúrgicas africanas apenas contaba con una
anestesista, una enfermera instrumentista y otro cirujano recién
salido del horno. Mantiene lo que él llama un “pacto de caballeros”
con médicos de la zona por el que se les financia un año de
formación en Valencia con el compromiso de que, al regresar a
África, apliquen lo aprendido en beneficio de la comunidad. Allí hay
mucha gente que no ha visto un médico en su vida y que acudían
al cirujano valenciano con malformaciones congénitas, quemaduras,
tumores, secuelas de traumatismos y amputaciones.
50
Cavadas no encuentra contraindicaciones éticas a ningún
trasplante, para él la prioridad es mejorar la calidad de vida. A sus
pacientes, siempre les pide que le hagan una visita cuando pasen
por Valencia. Desmiente tener aseguradas las manos y espera
trasplantar algún día las cuatro extremidades. Además, este médico
no descarta que en menos de 10 años se evite el rechazo sin
necesidad de administrar medicación peligrosa toda la vida y cree
que aún se está lejos de crear órganos con ingeniería de tejidos.
revolución silenciosa. Pedro Cavadas es de
los que se niega a “disfrazarse” de médico y en sus comparecencias
ante los medios lo ha demostrado vistiendo una camisa africana o
ropa de camuflaje. Esta última le gusta por aquello de mimetizarse
con el entorno, como en sus escapadas para practicar su afición
favorita, la caza con arco.
Su lista de admiradores crece casi tanto como la de
sus detractores, pero a pesar de su fuerte carácter, sus proezas
hablan por sí solas. Entre ellas, destacan la de reimplantar el brazo
amputado a un hombre tras mantenerlo nueve días unido a las
arterias de una de sus piernas o el primer trasplante doble de
brazos en España.Y las que están por venir, como la reconstrucción
de los brazos de una niña de apenas un año de vida afectada
por una meningitis. Estas se suman a un sinfín de cirugías menos
mediáticas, pero igual de desafiantes.Todas con la misma capacidad
de cambiarle la vida a una persona y devolverle, como reza el lema
de la Fundación Cavadas, “Aquello que nos ha sido dado”. •
AUTOCLUB NIEVES flash 200X270 22/11/10 13:17 P gina 1
nuevo
52
metrópoli
Clásica, moderna
y olímpica
El clasicismo británico va de la mano de la
modernidad cosmopolita en la que sigue siendo
la ciudad más excitante de Europa, que además
albergará los Juegos Olímpicos en 2012.
Texto: Darío Manrique Fotografías: Cordón Press y Age
Londres es de las pocas
ciudades europeas que
ha logrado una simbiosis
perfecta entre clasicismo
y modernidad.
Frente a la Torre de Londres
y el Tower Bridge se puede
contemplar el ayuntamiento de
Londres, obra de Norman Foster.
54
Andando por ciertas partes
de Londres uno aún puede sentir que camina por la
metrópolis del gran Imperio victoriano. O por la corte
de un rey Tudor. Pero también es consciente de que tras
cualquier esquina se puede estar cocinando lo último en
diseño, arquitectura, moda o música, pues la capital británica
es punta de lanza de nuevas tendencias y movimientos
artísticos. No en vano, hace unos años se popularizó en
círculos esnobs el acrónimo LIL (Last In London), es decir,
Lo Último en Londres, como sello de radical novedad.
Pedantería aparte, es innegable que la ciudad siempre da
la sensación de estar en perpetuo movimiento, de una
ebullición constante que funciona como imán para talentos
y emprendedores de todo el mundo.
Así que cuando la actriz y cantante norteamericana
Bette Midler dijo que “cuando en Nueva York son las
tres en punto, aún es 1938 en Londres”, tenía –aparte de
sarcasmo– cierta razón, aunque quizá no de la manera en
que ella pensaba: pocos lugares se las han sabido arreglar
tan bien para dar pasos de gigante hacia la modernidad
mientras conservan su esencia, algo que muchas grandes
urbes empeñadas en llegar rápido a la meta haciendo
tábula rasa de su pasado deberían aprender.
transformación olímpica. Su último
reto son los Juegos Olímpicos de 2012. Dentro de apenas
año y medio la atención del planeta se fijará sobre ella igual
que los neones de Picadilly Circus atren la atención del
más curtido cosmopolita.Viendo los proyectos del Parque
Olímpico, en la parte oriental de la ciudad, se puede casi
asegurar que los ojos del mundo se van a agrandar sin
remisión: el Estadio, un trabajo del estudio norteamericano
de arquitectura Populous, será el corazón, pero estará
escoltado por joyas como el Centro Acuático (de Zaha
Hadid) o el Velódromo (Hopkins Architects).Todos estos
edificios prometen estar completados para el verano de
2011, y visto el ritmo al que van las obras no vamos a
dudar de la puntualidad británica.
Los Juegos van a ser el espaldarazo definitivo
para el Este londinense, una zona que ha ido acercándose
al centro a golpe de vitalidad y talento. Hablamos en
concreto de barrios como Shoreditch y Hoxton, en el
tradicionalmente obrero y poco atractivo East End. Hoy,
alrededor de Hoxton Square se concentran galerías de arte
de vanguardia (como White Cube, la de Damien Hirst y
Tracey Emin), bares de moda y extraordinarios restaurantes.
Shoreditch, por su parte, juega el papel de cuna de nuevos
bohemios y ofrece extraordinarias compras en lugares
como Spitalfields (un antiguo mercado de abastos) o
el mercadillo de Brick Lane Road, una calle literalmente
invadida por encantadores restaurantes indios que en
55
La Torre del Big Ben, vista de la
noria-mirador del London Eye. A
la izquierda, despuntan las agujas
del palacio de Westminster, que
alberga el Parlamento británico.
56
el barrio de Knightsbridge
alberga dos de los grandes
almacenes comerciales de
mayor prestigio del mundo:
Harrod’s y Harvey nichols
sus puertas anuncian sus galardones como ‘mejor curry
house del año’ (atentos, que algunos de esos años han
debido de ser particularmente fructíferos, pues múltiples
establecimientos se arrogan el título de campeón)...
Pero si alguna zona ha aumentado su caché hasta
alturas astronómicas esa ha sido la orilla sur del Támesis.
Londres se ha abierto a su río en la década pasada
salpicando su ribera con llamativas estructuras como el
London Eye (la vertiginosa noria-mirador) o el Millennium
Bridge diseñado por Foster + Partners. Londres ya puede
presumir de un skyline futurista que exhibe algunos de los
rascacielos construidos recientemente en la City, como la
Broadgate Tower, el edificio de la aseguradora Swiss Re
–conocido por los londinenses como el Pepinillo– y la Willis
Building. Estos dos últimos son también obra de Norman
Foster, que por algo es barón de la Orilla del Támesis y
cuenta con numerosas obras repartidas por la ciudad.
clásicos muy actuales. Desde el
punto de vista cultural, un recorrido por la renovada South
Bank (Orilla Sur) exige múltiples paradas, comenzando por
el shakesperiano Globe Theatre y saltando –en menos de
un kilómetro– cuatro siglos hasta llegar a la Tate Modern,
uno de los mejores museos de Londres, lo cual no es poco
para una urbe que cuenta con cientos de ellos. Algunos,
tan excéntricos como el Horniman’s (una cornucopia de
curiosidades naturales y artísticas coleccionadas por el
afamado comerciante de té), otros tan apabullantes como
el British, cuyo atrio, cerrando el círculo, esá diseñado por
Norman Foster, quién si no.
Ya sea a pie, en los elegantes taxis negros o en los
autobuses de dos pisos, el paisaje urbano es una delicia
para la vista, con su amalgama de culturas y, a la vez, el
encanto de barrios selectos como Knightsbridge, bastión
del conservadurismo y las tradiciones: en el hotel Cadogan
fue detenido Oscar Wilde por “indecencia” hace 115 años.
Eran otros tiempos... Hoy, el Cadogan ofrece al entusiasta
literario el champán y la tarta favoritos del escritor irlandés.
Otro de los encantos de esta Babilonia moderna
siempre han sido sus tiendas, simbolo de variedad y calidad
desde que la ciudad era el centro de recepción de todos
los productos y materias primas que producía un imperio
repartido por los cinco continentes. Knightsbridge alberga
dos de los grandes almacenes de mayor prestigio del
mundo, Harrod’s y Harvey Nichols, aunque el de gama
57
abundan majestuosos
parques con solera como
el Kensington Garden, donde
se encuentra el palacio que
fue residencia de lady Di
más alta es Fortnum & Mason, que abrió a principios
del siglo XVIII y aún conserva un reloj en el que los
señores Fortnum y Mason, sus fundadores, se saludan
educadamente a cada hora.
El hombre que desee vestir al más puro estilo
british hará bien en caminar unos pocos metros desde
Fortnum hasta Jermyn Street, la calle donde encontrará
a algunos de los sombrereros, zapateros y sastres de más
alcurnia. Si el gusto va más por lo actual, nada mejor que
la zona aledaña a Carnaby, la calle que vistió al Swingin
London de los 60, o Covent Garden, que acaba de recibir al
recién llegado Saint Martin’s Courtyard, un patio al que se
asoman docenas de boutiques y restaurantes.
paseo cultural. Las opciones de
ocio parecen infinitas en un lugar como este: todos los
conciertos, obras y musicales que se precien hacen aquí
parada, pues no hay mejor escaparate que, por ejemplo,
los teatros del West End. Pero el interminable listado de
actividades puede resultar mareante. La recomendación
es darse un paseo que nos ponga en relajante contacto
con la naturaleza: conviene recordar que Londres también
es una de las capitales más verdes de Europa, lo que hace
aún más agradables las caminatas por sus calles, salpicadas
por placitas con jardines, algunos de ellos privados –las
key squares–. Por haber, hay verde hasta en los tejados,
como en los Roof Gardens (99 Kensington High Street),
que en su azotea cuentan con una fascinante extensión
de vegetación, fauna –cuatro distinguidos flamencos viven
allí– y arquitectura, con un jardín de inspiración andaluza
que incluye una ermita encalada.
También abundan, claro, los majestuosos parques
con solera. Como Kensington Gardens, el lugar donde se
encuentra el palacio del mismo nombre, en el que residió
Lady Di hasta el momento de su muerte. Es recomendable
visitarlo, para comprobar cómo la museística actual puede
convertir un interior tan clásico en un divertido palacio
encantado con una exposición para disfrute familiar. Al salir
de él, el visitante se encuentra con la Orangery, un pabellón
barroco ideal para tomar un refrigerio y seguir camino
por el parque, donde se reparten fascinantes esculturas de
Anish Kapoor y los pabellones temporales de la Serpentine
Gallery (el de 2010, de Jean Nouvel, ya está desmontado;
en 2011 llegará el de Peter Zumthor), en otra muestra de
lo bien que conjuga Londres lo tradicional y lo moderno. •
58
Su proximidad con las
zonas comerciales y de
entretenimiento, hace de
Piccadilly Circus el principal
punto de encuentro de la City.
59
60
supercoche
M
Infiniti
Lujo deportivo
La marca japonesa desembarca en el
segmento de las clásicas berlinas de lujo
europeas con un coche que encarna sus
mismos valores.Valores a los que añade
una deportividad fuera de lo común en
esa categoría de vehículos y un diseño
muy diferente en el que la aerodinámica
juega un papel fundamental.
Texto: Manuel Doménech
Con una personalidad y una exclusividad que
pocos coches de su categoría poseen, en Infiniti no ocultan que
el M tiene como objetivo ser la alternativa a las grandes berlinas,
sobre todo las de origen alemán, por el moderno y aerodinámico
diseño de su carrocería y por las soluciones innovadoras que
presenta, así como por sus mecánicas y su comportamiento. Es un
coche de estética diferente a lo que es habitual en el segmento
de las grandes berlinas de lujo, ya que frente al clasicismo de líneas
de sus principales rivales (Audi, BMW, Mercedes) puede presumir
de una carrocería espectacularmente atlética sin que ello tenga
como consecuencia pérdida alguna de elegancia. Basado en el
estilo propuesto por el concept car Infiniti Essence, sorprende
por la interpretación que se ha hecho de las esculturales formas
que conforman una carrocería de casi cinco metros de longitud y
por la combinación de las proporciones habituales de una berlina
deportiva con las líneas propias de un cupé y con una depurada
aerodinámica (CX de 0,27).
Infiniti ha creado para el M un habitáculo seductor por la
calidad artesanal que presenta, un habitáculo que es más amplio
de lo que las formas de la carrocería preconizan en el que la
ergonomía, el confort y el refinamiento hacen que sea muy
agradable a la vista. Responsable de esa sensación es el diseño
de las suaves formas curvadas que caracterizan al salpicadero
y la utilización de los más refinados materiales para decorarlo.
Acogedor como pocos vehículos de su segmento por el completo
equipamiento de confort y de seguridad que ofrece a sus
ocupantes, supone la sublimación de la manera de hacer de Infiniti.
62
Se ofrece con acabados Básico, GT (lujo), S (deportivo)
y variantes Premium (tecnológicas) para los acabados GT y S con
precios entre los 51.614 y los 66.450 euros. Entre sus elementos
de confort destaca el Forest Air, un sofisticado sistema de control
de la climatización que es de serie en las versiones Premium y está
incluido en el pack multimedia opcional en las GT y S. El Forest Air
ofrece un control muy preciso de la temperatura, la humedad y la
entrada de polución y recrea suaves brisas y sutiles aromas propios
del bosque para mejorar la atención del conductor y relajarle. Un
difusor de aroma libera suaves fragancias, elegidas para aumentar
la concentración al volante y perfumar así el aire que accede al
habitáculo. El Forest Air incorpora el ionizador Plasmacluster de
Infiniti, que purifica el aire exterior.
eFiciencia mecánica. Motores delanteros y
tracción en las ruedas traseras dan lugar a la arquitectura mecánica
clásica de las berlinas deportivas. Son motores de seis cilindros en V
de cilindrada media, pero de elevada potencia. En gasolina dispone
del habitual 3.7 de la marca que equipa a los otros modelos de su
gama de productos y que desarrolla 320 CV de potencia y 360
Nm de par motor. Y en diésel, del 3.0 desarrollado por Infiniti
especialmente para el mercado europeo, con una potencia de 238
CV y un enorme valor de par motor: 550 Nm.
Asociados ambos a una rápida caja de cambios automática
de siete velocidades con control adaptativo –que en el caso de
las versiones S con motor de gasolina se acciona desde unas levas
de magnesio situadas detrás del volante– ofrecen un rendimiento
sobresaliente, con un funcionamiento igualmente silencioso y
refinado tanto en el propulsor de gasolina como en el diésel.Y
también en ambos casos procurando al coche las prestaciones
que una berlina de su talante pide, tanto en aceleración como en
capacidad para adelantar desde muy bajas revoluciones.
Con la velocidad máxima limitada de forma electrónica en
ambas mecánicas a 250 kilómetros por hora, el M37 acelera desde
parado hasta alcanzar los 100 Km/h en 6,2 segundos, y el M30d
no se queda muy atrás respecto al modelo de gasolina, ya que lo
logra en 6,9 segundos.Y si hablamos de consumos, el M30d solo
necesita 7,5 litros en ciclo mixto ciudad/carretera, mientras el M37
sube a los 10,2 litros. En cuanto a emisiones, el M30d acredita 199
gramos/kilómetro, por lo que paga solo el 4,75% de impuesto de
matriculación, mientras el M37 emite 235 g/km de CO2.
Las versiones del M incorporan el sistema Infiniti Drive
Mode, que permite cuatro modos de conducción –Standart, Eco,
Sport y Nieve– adaptando la respuesta del motor y de la caja de
cambios a cada uno de ellos, así como la suspensión y el ajuste del
sistema de ruedas directrices 4WAS en las versiones que lo llevan.
Especialmente interesante es el Eco Pedal, un sistema de ahorro
de combustible solo asociado a los M con motor de gasolina, que
evita que se derroche combustible cuando se conduce de forma
muy agresiva. Actúa cuando el conductor pisa el acelerador a fondo
ofreciendo una resistencia a la presión en el pedal. Como es lógico,
se puede desconectar a voluntad del conductor.
63
La tercera versión del M, en lo que a mecánica se refiere,
es el M35h, un híbrido que llegará al mercado en la primavera de
2011 dotado con la tecnología Direct Response Hybrid de Infiniti y
del que ya se han comunicado los primeros datos. Estará equipado
con un motor V6 de gasolina de 3,5 litros y 306 CV asociado a un
eléctrico de 68 CV, con par motor respectivo de 250 y 270 Nm.
Aunque se trata de datos preliminares, Infiniti asegura que tendrá
un consumo de 7,3 litros con unas emisiones de CO2 inferiores
a los 170 g/km. Será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9
segundos y de circular a velocidades de hasta 80 km/h solamente
utilizando la potencia del motor eléctrico.
dinámico poco pocos. El Infiniti M utiliza la
plataforma FM (front-midship) que permite situar el motor en la
posición más baja y retrasada en el chasis, de modo que el coche
ofrezca el comportamiento más genuino de un vehículo de tracción
trasera, con una habilidad sorprendente para afrontar zonas de
curvas con una estabilidad excepcional y una elevada velocidad
de paso por curva. En Infiniti subrayan que el M es un coche
desarrollado “por conductores para conductores”, de ahí la perfecta
puesta a punto de su chasis, con una distribución ideal de peso, en
la que destaca el tacto rápido y preciso de la dirección y un sistema
de frenos eficaz y potente ante cualquier imprevisto.
No obstante, la elevada estabilidad que procura la
suspensión, gracias al esquema independiente de doble triángulo
en el eje delantero, los amortiguadores de doble pistón y la
suspensión trasera multibrazo, garantiza una marcha muy estable,
sin balanceos y cabeceos, que se traduce en un confort de marcha
excepcional para sus pasajeros.
sistemas innovadores. La marca japonesa
introduce en el M nuevas tecnologías de especial interés. Así
lo que Infiniti denomina ‘burbuja de protección’ de 360 grados
alrededor del coche, el sistema Dynamic Safety Shield, se completa
al incorporar en primicia mundial un sistema de intervención
en el ángulo muerto (BSI, Blind Spot Intervention). Este sistema
introduce un elemento de protección contra las colisiones laterales
que, además de proporcionar al conductor una advertencia visual
y sonora de la presencia de otro vehículo en el ángulo muerto,
interviene si el conductor ignora las advertencias e intenta girar el
volante en dirección a ese vehículo que circula por el carril contiguo.
En esa situación, produce una frenada selectiva en uno de los lados
del coche creando un efecto de giro que le permite recuperar su
posición original en el centro del carril.
Igualmente interesante es la dirección activa a las cuatro
ruedas (4WAS, Four Wheel Active Steer), inédita en un coche de
tracción trasera. Al cambiar la relación de la dirección delantera y el
ajuste de la geometría de la suspensión trasera, de acuerdo con el
giro del volante y la velocidad del coche, el sistema mejora el giro
en curva maximizando el agarre y aumentando la estabilidad, con
lo que se consigue un comportamiento más genuino, si cabe, de
coche de propulsión trasera. •
64
65
66
competición
El regreso
de la
Campeonato del
Mundo de Fórmula 1
En su primera temporada en Ferrari, Fernando Alonso logró
el subcampeonato del Mundo de pilotos de Fórmula 1. Un
resultado satisfactorio, aunque naturalmente sintiéramos una gran
decepción cuando en Abu Dhabi, la última cita de la temporada, el
español se quedara con la miel en los labios al ver como el título
se lo llevaba el alemán Sebastián Vettel a lomos de su Red Bull.
Texto: J. M. Fernández Pellón
Felipe Massa vivió un año muy difícil y
se vio superado numerosas ocasiones
por Fernando Alonso.
Las perspectivas
de esta emblemática temporada
de la Fórmula 1 eran de lo más halagüeñas para la afición española,
puesto que contábamos con tres pilotos en la parrilla: Fernando
Alonso, Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari defenderían nuestros
colores en los equipos Ferrari, BMW Sauber y Toro Rosso
respectivamente. Por su fuera poco, contábamos con dos pilotos
probadores, Marc Gené, ya un histórico dentro del staff de la
Scuderia Ferrari, y Andy Soucek, el primer campeón de la nueva
Fórmula 2, que entró a formar parte del equipo Virgin.
El 2010 fue un año emocionante, con cuatro campeones
del mundo en competición: Michael Schumacher, Fernando Alonso,
Lewis Hamilton y Jenson Button y un equipo español, Hispania
Racing Team, que inicialmente impulsó Adrián Campos y cuyo
testigo recogió más adelante el empresario murciano José Ramón
Carabante. La españolización de la Fórmula 1 se hizo un año más
patente con el hecho de que dos de las 19 pruebas del calendario,
Barcelona y Valencia, se iban a celebrar en nuestro país.
Líder deL MundiaL. Ni el regreso de Michael
Schumacher compitiendo con el equipo Mercedes, pudo hacer
sombra a la gran noticia de 2010: el fichaje de Alonso por Ferrari.
El piloto asturiano, después de correr las dos últimas temporadas
con Renault tras su fugaz y controvertido paso por McLaren,
se incorporaba al equipo más carismático de la Fórmula 1. Las
perspectivas de esta unión eran muy elevadas y sin duda alguna
a nadie se decepcionó, ya que Alonso luchó por el título mundial
hasta la última carrera. Si a lo largo del año pasado los monoplazas
del equipo Red Bull fueron los principales adversarios de los
68
intocables Brawn GP (desde 2010, Mercedes), en la temporada
que acaba de terminar los monoplazas de la bebida energética,
diseñados por el ingeniero Adrian Newey demostraron una gran
superioridad sobre el resto de la parrilla.
Sin embargo, el hecho de que un monoplaza sobresaliera
por encima del resto, no ha impedido que este año haya sido uno
de los más apasionantes de la historia de la F1. Hasta la penúltima
carrera cinco pilotos (Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastián
Vettel, Lewis Hamilton y Jenson Button) optaban matemáticamente
al título. Es más, en la última cita, en Abu Dhabi, todos ellos, salvo
Button, tenían posibilidades reales de hacerser con el título.
El niño de Red Bull
CinCo venCedores diferentes. El de
2010 ha sido un año en el que estos cinco pilotos se repartieron
las victorias en las diecinueve pruebas de las que constó el
campeonato, y en el que Fernando Alonso y Ferrari comenzaron
ganando, al imponerse en Bahrein. El español logró a lo largo de la
temporada otras cuatro victorias más, una de ellas, la de Alemania,
con gran polémica al conseguirla por delante de su compañero
Felipe Massa, quien le cedió la posición tras recibir unas órdenes de
equipo, que llevaron a la FIA a multar a la escudería Ferrari al estar
estas prohibidas por el reglamento.
Fernando Alonso se impuso también en Italia y en
Singapur, en Monza por delante de Button, y en la cita nocturna
controlando a Vettel. El bagaje del bicampeón del mundo
en 2010 contó con otras cinco apariciones en el podio, tres
terceras posiciones (Canadá, Japón y Brasi) y dos segundas
(España y Hungría). Si bien la temporada comenzó con un
triunfo, el inicio del curso fue muy duro para Ferrari, que
vio como su monoplaza, el F10 no estaba a la altura de la
concurrencia, viéndose obligado el equipo italiano a incorporar
mejoras, como el F-Duct o los escapes bajos, que pudieron
hacer del F10 un coche capaz de luchar por el triunfo.
Lamentablemente, después de remontar los 47 puntos de
diferencia que le llevaba el Lewis Hamilton, el líder en ese momento
tras el GP de Gran Bretaña y colocarse en el liderato del certamen
tras su victoria en Corea, el binomio Ferrari-Alonso vio como el
título se esfumaba en la última prueba, en Abu Dhabi. Cuando todo
indicaba que Alonso se llevaría el título, una carrera en la que el
Ferrari no fue muy competitivo, unida a la aparición de un safety
Iniciado en el karting como la práctica totalidad de los actuales
pilotos de la Fórmula 1, Sebastián fue batiendo récords haya
por donde compitiera, incluso en la misma F1. Sus records de
precocidad –piloto más joven de la parrilla (batido en 2009 por
Alguersuari), el más joven en puntuar, en subir al podio, en ganar,
en conquistar una pole– auguraban un futuro impresionante, ya
que en Abu Dhabi se
convirtió en el campeón
más joven desbancando a
Lewis Hamilton
La carrera
deportiva de Vettel ha
estado dirigida desde
2003, por el Junior Team
de Red Bull, un programa
de formación de pilotos
en el que actualmente
está seleccionado Carlos
Sainz Jr. Su trayectoria,
meteórica, le llevó
paso a paso, a llegar a
la Fórmula 1. Vinculado
a BMW donde
compitió en la pequeña
fórmula con motores
de motocicleta que
organiza esta marca,
esta fue la firma que le
dio la oportunidad de debutar en la F1, al sustituir a Robert
Kubica en el GP de Estados Unidos tras el accidente del
polaco en Canadá.
Red Bull lo recuperó, primero para su segundo
equipo, Toro Rosso, donde el alemán logró su primera
victoria al imponerse en el GP de Italia de 2008 bajo la
lluvia, y ya en 2009 pasó a formar parte del primer equipo,
consiguiendo el subcampeonato tras el Brawn de Jenson Button,
todo un anticipo de lo que habría de conseguir al año siguiente.
fecha de nacimiento: Heppenheim (Alemania) 3 de julio de
1987.
debut en competición: Campeonato de Alemania de
Karting en 1995.
Palmarés reducido: campeón europeo y de Alemania Junior
de Karting (2001), subcampeón de la Fórmula BMW de
Alemania en 2003, campeón de la Fórmula BMW de
Alemania en 2004, quinto clasificado en las F-3 Euroseries,
subcampeón de las F-3 Euroseries en 2006. Debut con
Toro Rosso y BMW en F1, subcampeón del Mundo de F1
en 2009 y campeón del mundo de F1 en 2010.
69
Sesenta años de grandes leyendas
En la temporada 2010 la Fórmula 1 cumplió su sesenta aniversario.
El 13 de mayo de 1950 el aeródromo de Silverstone, adaptado
como circuito de coches de carreras acogió la primera competición
de esta nueva categoría, la F1.
A lo largo de estos 60 años de historia la Fórmula 1 se ha
convertido en un fenómeno de masas que si hemos de compararlo
por su audiencia en los medios de comunicación está a la altura
de competiciones tan importantes como los mismísimos
juegos olímpicos o los mundiales de fútbol. Nombres como
Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Emerson Fitippaldi, Mario
Andretti, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna o Michael
Schumacher son algunos de los personajes de leyenda
creados por esta especialidad deportiva.
Desde la irrupción de Fernando Alonso en el Mundial
de F1, y especialmente desde que el asturiano lograra los dos
títulos Mundiales en 2005 y 2006 con Renault, la Fórmula 1
en nuestro país se ha alzado como un deporte que mueve a
millones de personas a estar cada domingo frente al televisor
apoyando no solamente a Alonso, sino también a los otros pilotos
españoles que han competido en la categoría, léase Marc Gené,
Pedro de la Rosa y actualmente a Jaime Alguersuari.Todos ellos
nombres que tuvieron en Francisco Godia, Alfonso de Portago,
Alex Soler, Emilio de Villota, Adrián Campos y Luis Pérez Sala sus
ilustres predecesores.
Los pilotos de la temporada 2010 posan en esta ‘foto de familia’,
apoyando la campaña mundial por unas Carreteras Seguras.
PaLMarés CaMPeonato deL Mundo de f1
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
Sebastian Vettel (Red Bull)
Jenson Button (Brawn GP)
Lewis Hamilton (McLaren)
Kimi Raikkonen (Ferrari)
Fernando Alonso (Renault)
Fernando Alonso (Renault)
Michael Schumacher (Ferrari)
La Fórmula 1 mueve en nuestro país a
millones de personas, sobre todo tras los dos
títulos Mundiales de Fernando Alonso.
70
Los monoplazas del
equipo Hispania Racing
F1 Team llevaron el
nombre de España por
todo el mundo.
car al inicio y un error estratégico de la Scuderia dejaron a Alonso
sin el preciado galardón al conseguir Vettel la victoria y él terminar
séptimo por detrás de un infranqueable Vitaly Petrov (Renault)
Tras esa amarga decepción, la Fórmula 1 permaneció
durante unos días más en el precioso Yas Marina, en Abu Dhabi,
un circuito en el que diversos jóvenes pilotos rodaron con los
monoplazas empleados en la última carrera de la temporada
recogiendo el testigo los titulares de los equipos, que realizaron
las primeras pruebas con los neumáticos Pirelli que utilizarán el
año próximo. Precisamente, 2011, sin duda, será el de Fernando
Alonso y la escudería Ferrari.
Los otros esPañoLes, suerte disPar.
En 2010 Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari acompañaron
a Alonso en el honor de ser pilotos españoles en la F1. En
realidad De la Rosa no pudo finalizar su temporada puesto que
el equipo BMW Sauber lo sustituyó por Nick Heidfeld tras el
GP de Italia. El piloto catalán recibió con sorpresa esa noticia y
afortunadamente pudo reconducir su temporada finalizando el
año como piloto probador de Pirelli, la marca de neumáticos
que suministrará a la Fórmula 1 a partir de 2011. Pedro vivió
un año muy duro, con numerososo abandonos debido a averías
mecánicas, siendo la séptima posición de Hungría su mejor
resultado de su paso por BMW Sauber.
En cuanto a Jaime Alguersuari, el de Toro Rosso, el segundo
equipo de Red Bull, realizó brillantes carreras a lo largo del año,
consiguiendo superar en numerosas ocasiones a su compañero de
equipo, Sebastián Buemi.Tan solo pudo puntuar en tres ocasiones
(Malasia, España y Abu Dhabi), más por la poca competitividad de
su monoplaza, especialmente en la segunda mitad del campeonato,
que por la valentía a la hora de plantear sus carreras. El cuarto
español no fue una persona, sino un equipo, puesto que en 2010 el
Hispania F1 Racing Team se convirtió en el primer equipo español
de la categoría. Este equipo contó a lo largo de la temporada
con cuatro pilotos diferentes: Bruno Senna, Karun Chandhok,
Sakon Yamamoto y Christian Klien. Dirigidos por Colin Kolles, los
miembros de este equipo tuvieron un año muy duro, consiguiendo
colocar en nueve ocasiones sus dos monoplazas en la meta de
las carreras, siendo ese, la búsqueda de la fiabilidad uno de sus
principales objetivos a lo largo de la primera parte de la temporada,
y ya en la segunda, tratar de reducir sus diferencias con el resto de
nuevos equipos de la parrilla, Lotus y Virgin. •
Fernando Alonso logró los títulos mundiales de 2005 y 2006 con la
escudería Renault, dirigida entonces por Flavio Briatore.
71
72
Campeonato de España de Rallyes de Tierra
Apuesta de
formación
A lo largo de sus casi 30 años de historia,
el Nacional de Rallyes de Tierra se ha
erigido como un excelente certamen de
iniciación al mundo de la competición, sin
duda el lugar idóneo para que los pilotos
más jóvenes perfeccionaran su conducción
sobre firmes deslizantes.
Texto: J. M. Fernández Pellón
El palmarés
de este campeonato, creado en 1983
por el Real Automóvil Club de España, está repleto de grandes
nombres del mundo de los rallyes de nuestro país como Antonio
Zanini, Guillermo Barreras, Gustavo Trelles, Pedro Diego o más
recientemente Marc Blázquez, Daniel Solà o Xevi Pons.
Planteado como plataforma de aprendizaje, no es de
extrañar que sea habitual la presencia de pilotos extranjeros, que
como es el caso del mexicano Benito Guerra, el campeón de
2010, vienen a nuestro país a completar su formación deportiva,
utilizando este campeonato como rampa de lanzamiento para
posteriores desafíos en el Mundial de Rallyes o en el IRC
(Intercontinental Rallye Challenge).
Benito Guerra, acompañado por el asturiano Daniel
Cué fue quien mejor supo plantear la edición de 2010 de este
certamen. Guerra, que ya en el año anterior se alzó con el título
rallyE comunidad dE madrid racE
también En asfalto
Además de su aportación como organizador del
Nacional de Rallyes de Tierra, el RACE ha sido desde
siempre un importante soporte del Campeonato de
Asfalto. Desde aquellos RACE Costa Blanca de los
años 70 y 80 hasta el último, el reciente Comunidad
de Madrid, muchas han sido las pruebas en las que
este Club ha estado involucrado.
El Comunidad de Madrid RACE fue
la última carrera del Nacional de
2010, una cita en la que participaron
los equipos más importantes del
campeonato, cuyo título absoluto
ya estaba en poder de Alberto
Hevia (Skoda Fabia S2000) desde
el Rallye Villa de Llanes. Entre los
pilotos presentes destacó el regreso
al certamen nacional de Xevi
Pons (Ford Fiesta S2000). Con el
Circuito del Jarama como base de
la carrera, y escenario de uno de los
tramos de la prueba, tanto la salida
como la llegada se realizaron en
en la categoría de vehículos con menos preparación mecánica
(Gr.N), este año se confirmó como el piloto más rápido del
campeonato imponiéndose en tres rallyes a bordo del Mitsubishi
Lancer del equipo RMC. Nani Roma (Mitsubishi Colt Proto),
quien logró la victoria en una de las carreras de la temporada,
y Xevi Pons (Ford Focus WRC), vencedor en dos, fueron sus
principales rivales. El piloto de Ford, no pudo completar todo el
campeonato puesto que la última cita le coincidió con el Rallye de
Gales, donde logró con un Fiesta, el título mundial de la categoría
S2000. El cuarto piloto que logró vencer en una carrera de esta
temporada fue el asturiano José Antonio Suárez (Mitsubishi
Lancer), de tan sólo veinte años, convirtiéndose en el piloto más
joven en ganar una prueba de este campeonato. Suárez acabó
tercero en el certamen, tras Guerra y Óscar Fuertes.
A bordo de un Subaru Impreza, el cántabro Mario
Ceballos se impuso en la categoría de Gr.N, doblegando, al menos
en este apartado, el constructor de las estrellas (Subaru) al de
los diamantes (Mitsubishi), y todo ello pese a la superioridad
numérica de sus Lancer. En cuanto al apartado de los vehículos
de dos ruedas motrices, el campeón fue el catalán Jordi Nualart
con un Seat Ibiza.
EsquEma tradicional. El calendario de
2010 contó con dos citas dobles, Pozoblanco en Córdoba, y
Calahorra, en la Rioja. Los pilotos viajaron, cronológicamente, de
el Estadio Santiago Bernabeu. Se desarrolló en los
tramos tradicionales de la sierra norte madrileña, y
el vencedor fue el gallego Pedro Burgo (Mitsubishi
Lancer), que mantuvo un mano a mano con Alberto
Monarri (Subaru Impreza), que finalmente se vio
obligado a abandonar por salida de carretera. La
segunda posición fue para Hevia y Víctor Senra
(Mitsubishi) fue tercero.
uno de los éxitos de este
campeonato creado por el racE
ha sido su reglamento técnico,
abierto a todo tipo de coches
Huelva a Pozoblanco, Guijuelo (Salamanca), Cabanas (La Coruña)
para terminar en Calahorra.
Un año más uno de los éxitos del campeonato fue su
reglamento técnico, abierto a todo tipo de coches, siempre
que cuenten en su preparación con el obligatorio equipo de
seguridad. Desde el año 2001, aunque el recorrido del rallye es
secreto, los pilotos realizan una pasada de reconocimiento por
los tramos el viernes, para así disputar el rallye con mayores
garantías de seguridad.
La media de participación en las siete carreras de las
que se compuso el calendario de este campeonato fue de
unos 50 equipos, destacando algunos pilotos exóticos, como el
saudí Alrajhi (Peugeot 207 S2000) que compitió en el Rallye de
Guijuelo, siendo un habitual el mexicano Michel Jourdain Jr., un
piloto forjado en las carreras de pista, que compaginó en 2010
el Nacional de Tierra con su participación en el Campeonato
del Mundo de Producción, utilizando en ambos certámenes un
Mitsubishi Lancer. •
74
una vez en la vida
Texto: Mar Santamaría Fotografías: Getty Images
Nuestro invierno, el verano austral, nos concede el regalo de poder visitar una de las
maravillas naturales más increíbles del planeta: el glaciar Perito Moreno, una formidable
masa de hielo que desemboca en el lago Argentino, en el parque nacional de Los Glaciares.
En este escenario mágico de la Patagonia, nuestros sentidos se ven plenamente colmados
ante la majestuosidad y belleza de este espectáculo de la naturaleza. Contemplar el
ventisquero más célebre del mundo desde las pasarelas, acercarse a él en barco o caminar
por su superficie son experiencias únicas para experimentarlo, al menos, una vez en la vida.
Contemplar
el Perito Moreno
sobrecogedor los enormes bloques de hielo de la cara norte
del glaciar caen al agua levantando olas formidables. Solo por ser
testigo de semejante espectáculo merece la pena estar aquí. El
Perito Moreno crece cada minuto, se mueve, avanza lenta pero
constantemente, ante la mirada atónita de los espectadores
privilegiados que nos encontramos en las pasarelas. Es un regalo
de la naturaleza que merece la pena contemplarlo una vez en la
vida. Llegar hasta aquí no es difícil y esa es quizá una de las causas
que han convertido a este formidable ventisquero en uno de los
más famosos del mundo.Tres horas de vuelo separan Buenos Aires
de El Calafate, que inauguró en 2001 su aeropuerto internacional.
Después, en aproximadamente una hora y media, se cubren por
carretera los cerca de 75 kilómetros que distan hasta el acceso
sur del parque nacional de Los Glaciares. Pero no es solo su
Rotundos y con un estruendo
76
accesibilidad lo que convierte a este río de hielo en merecedor
de fama mundial. Sus soberbias dimensiones, con una superficie de
254 kilómetros cuadrados, un frente de unos cuatro kilómetros
y una altura de entre 30 y 60 metros sobre el nivel del lago
Argentino, son una carta de presentación inmejorable. Por muchas
expectativas que traiga en su equipaje el viajero que llega hasta aquí
el espectáculo no decepciona.
El glaciar debe su nombre al naturalista y explorador argentino
Francisco Pascacio Moreno (1852-1919), quién donó las tierras
para la creación del primer parque nacional en Argentina y ofició
de perito en asuntos limítrofes con Chile. Sin embargo, él nunca
conoció el glaciar. Fue un capitán inglés de la Armada chilena quién
lo avistó por primera vez a finales del siglo XIX. Posteriormente, los
numerosos trabajos científicos y las fotografías del profesor Rodolfo
Hauthal y la expedición del argentino Federico Reichert hacia 1912,
suponen el pistoletazo de salida para dar a conocer esta maravilla.
El Perito Moreno es generoso con quien llega hasta aquí y se deja
visitar desde las pasarelas instaladas frente a él o desde el agua
en pequeñas embarcaciones. Incluso permite descubrir todo su
esplendor y su riqueza cromática en una sucesión inimaginable
de azules y blancos desde su propia superficie. Los trekkings
sobre el hielo son, sin duda, la mejor forma de acercarse a este
gigante helado y dejarse envolver por su magia. La empresa Hielo
y Aventura, concesionaria oficial del parque de Los Glaciares,
organiza dos tipos de excursiones, una de dificultad media y unas
dos horas de duración, y otra de seis horas para exploradores
con mejor forma física. Sujetarse los crampones –unos accesorios
metálicos con púas– a las suelas de las botas es el preludio de
la experiencia única que se vivirá minutos después. Caminando
sobre el hielo, las sensaciones se suceden. Uno se siente diminuto
ante la majestuosidad del paraje que le rodea, el tiempo parece
detenerse, el silencio se impone y la luz reflejada multiplica la
belleza del entorno hasta convertirlo en el paisaje de un sueño
mágico. Una vez finalizada la excursión, el ritual de tomarse un
güisqui con hielo del propio glaciar nos devuelve a la realidad. Pero
si cerramos los ojos, aunque solo sea unos minutos, comprobamos
que las imágenes de este caprichoso prodigio de la Naturaleza
han quedado imborrables en nuestra retina. Para tener un regalo
final, lo ideal es hacer noche en la hosteria Los Notros (el único
alojamiento dentro de los límites del parque) y así, al despertar,
poder contemplar el gigante helado desde la ventana de nuestra
habitación, quien, bajo la luz del amanecer, nos hará dudar de
si estamos realmente despiertos o seguimos inmersos en un
maravilloso sueño. •
77
78
ruta
De
San Sebastián
a Biarritz
Bellos paisajes marinos y de montaña,
impresionantes monumentos medievales,
coquetos pueblos de pescadores y, sobre
todo, una exquisita variedad gastronómica
son algunos de los encantos que aguardan
al viajero que se acerque a descubrir esta
interesante ruta de San Sebastián a Biarritz.
Texto: Mar Santamaría
Fotografías: Gonzalo Azumendi
Tradición y modernidad,
mar y
montaña, sencillez y lujo. Los contrastes se suceden en esta
región del norte de España y el sur de Francia que invita a ser
descubierta con calma, disfrutando de sus paisajes, sus gentes,
su historia y saboreando su rica y variada gastronomía. Nuestra
ruta parte de San Sebastián, o Donostia, o la Bella Easo, que
son muchos los nombres que recibe esta encantadora ciudad
a la que llegamos en unas cinco horas desde Madrid siguiendo
la A1 y la AP1. Nos esperan sus callejuelas de la parte vieja,
plagadas de tabernas, cuyas barras rebosan de pintxos a cual
más apetitoso, su señorial paseo de La Concha, que nos regala
unas impresionantes vistas de la bahía, sus montes, el Igueldo
y el Urgull, para contemplar la ciudad desde lo más alto, sus
emblemáticos edificios llenos de historias, del pasado y el
presente, como el hotel María Cristina o el teatro Victoria
Eugenia y sus modernas construcciones, como el Kursaal, que
disgusta a unos tanto como apasiona a otros. La mejor táctica
para empaparse de la esencia de San Sebastián es pasear, sin
prisa, por su casco histórico, enfilar la calle del puerto y perderse
por las callejuelas que la atraviesan a ambos lados. Por supuesto,
hay que detenerse de vez en cuando para reponer fuerzas.
Y aquí la oferta es tan variada como suculenta: nosotros nos
dejamos tentar por las delicias de Portaletas, La Cuchara de San
Telmo y Tamboril. Después, la mejor opción es subir al funicular
que nos lleva a lo alto del monte Igueldo, en funcionamiento
desde 1912, y contemplar unas vistas espectaculares que harán
las delicias de los amantes de la fotografía. De vuelta al nivel del
mar, se impone pasear por La Concha, acercarse al Peine de los
Vientos y seguir recorriendo las calles de la ciudad, con calma,
para descubrir la catedral del Buen Pastor, el Palacio de Miramar,
entre la playa de La Concha y la de Ondarreta, el ayuntamiento,
la basílica de Santa María y la plaza de la Constitución, con los
balcones numerados, una tradición que se remonta a cuando
ejercía funciones de coso taurino. Comer bien en San Sebastián
es realmente sencillo pues su oferta de calidad es casi infinita.
Además de las tabernas, es especialmente atractiva la carta
del restaurante Anastasio (Easo, 19; % 943 426 320; www.
restauranteanastasio.com), llena de platos tradicionales vascos.
Para dormir, podemos darnos un capricho y reservar en el hotel
María Cristina (Paseo República Argentina, 4; % 943 437 600;
www.hotel-mariacristina.com) o alojarnos en el Hotel Londres
(Zubieta, 2; % 943 440 770; www.hlondres.com), este último
un poquito más asequible.
hondarribía-fuenterrabía. Dejamos San
Sebastián y partimos hacia Hondarribia-Fuenterrabía donde
llegamos en una escasa media hora por la N1. La arquitectura
de esta antigua villa marinera e importante bastión defensivo
en siglos pasados ofrece imponentes fachadas barrocas, otras
medievales y pintorescas casitas de pescadores, que combinan
el blanco con intensos rojos, azules y verdes y que componen
una bella postal rematada por los balcones de madera llenos
de flores. Hay que visitar la Plaza Mayor (acoge un mercado
los fines de semana), la iglesia de Santa María del Manzano, las
murallas, las callejuelas medievales, el puerto… y dejarse tentar
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por los fogones de la Hermandad de Pescadores (Zuloaga, 12; %
943 642 738). Para tomar unos pintxos, el bar más emblemático
y premiado es el Gran Sol (San Pedro, 63-65) y el Yola-Berri
(San Pedro, 22) son excelentes recomendaciones. Como
alojamiento, además del Parador, otra interesante opción es el
hotel Pampinot (Mayor, 5; % 943 640 600; www.hotelpampinot.
com), el soberbio palacio Casadevante.
Dejamos Hondarribia y tomamos la N638, para enlazar
con la N1, desde donde podremos optar por seguir la A63, por el
interior o la D912 que bordea la costa para llegar a San Juan de
Luz, una población llena de encanto que en otra época era destino
vacacional predilecto de la nobleza. Imprescindible caminar por el
paseo marítimo, visitar la iglesia de San Juan Bautista y pasear por
las callejuelas semipeatonales de la zona antigua que van a parar
al mar, especialmente la rue de la République y la rue Gambetta
que nos ofrece un sinfín de pequeñas tiendas gourmet. Para comer,
cualquier pequeño restaurante de la Rue de la République nos
dejará satisfechos. Son muy recomendables Aux Pigeons Blancs
(8, Rue de la République) y Le Kaïku (17, Rue de la République).
Como alojamiento en San Juan de Luz nada mejor que reservar
en Zazpi, un encantador hotel boutique con solo siete habitaciones
(21, Boulevard Thiers; % 33 (0)5 5926 0777; www.zazpihotel.com).
Siguiendo la D810 y, después, la D911 nos encaminamos hacia
Biarritz. Por el camino, es recomendable parar en Guéthary, para
visitar el parque Saraleguinéa y el Museo Municipal y en Bidart, para
‘Dantzaris’, en Guéthary.
Marisma de Itzaberri,
en Irún.
San Juan de Luz.
Catedral de Bayona.
recorrer sus playas y conocer la capilla de Saint Joseph y la iglesia
de Notre Dame de l’Assomption. Una vez en Biarritz, nos dejamos
envolver por el espíritu de la belle époque y contemplamos las villas
señoriales, del siglo XIX y principios del XX, al borde del mar, el
paseo marítimo que recorre el litoral desde la playa de los Vascos
hasta el faro, el museo del Mar (un bellísimo edificio Art Decó), la
roca de la Virgen sobre el acantilado...
Para reponer fuerzas, una buena recomendación es el
restaurante Chez Albert (55 bis Allée Port des Pêcheurs; % 33
(0)5 5924 4384; www.chezalbert.fr) y para pasar la noche, el Hotel
du Palais (1, Avenue de l’Impératrice; % 33 (0)5 5941 6400), el
alojamiento con más encanto (y más lujoso) de la ciudad.
bayona, caprichosa. Desde Biarritz no
podemos dejar de acercarnos a Bayona (a unos 20 minutos,
por la D910 y a continuación por la D810), y recorrer sus calles
atravesadas por canales, visitar la Catedral de Sainte-Marie, conocer
las caves (antiguos sótanos), acercarse a la plaza del Mercado (con
un interesante mercadillo de antigüedades los viernes) pasear por
los barrios de Petite Bayonne y Saint-Sprit y darle un capricho al
paladar en el restaurante Talaia (Quai Pedros; %33 (0)5 5944 0884)
en un barco amarrado en la rivera. Como colofón, nada mejor que
dejarnos mimar con una sesión de talasoterapia en alguno de los
múltiples hoteles de la costa que ofrecen estos tratamientos,
todo un capricho para el cuerpo y la mente. •
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82
concept
Citroën Lacoste
Concept
Audacia creativa
Si se acuerdan ustedes de aquel popular
Citroën Mehari, un coche destinado casi
exclusivamente al ocio, entenderán el porqué
de desarrollar un nuevo concept car con
idéntica vocación, un vehículo cuyo diseño
emana optimismo, audacia y creatividad.
Texto: Manuel Doménech
Nacido para el ocio y el placer,
en el Lacoste prima un enfoque simplificado del automóvil que
tiende a lo indispensable sin renunciar al refinamiento. Su diseño
recoge elementos de los mundos del automóvil, la moda y el
deporte, y su concepción supone un nuevo hito en la definición
del vehículo del mañana, alimentando la reflexión de Citroën
sobre cómo concentrarse en lo esencial para crear modelos
accesibles, ecológicos y seguros, además de atractivos. Su diseño
desvela un formato de deportivo desenfadado, con una línea
de cintura alta, aletas abultadas, mínimos voladizos y llantas que
recuerdan a una pelota de golf. Gracias a amplios recortes en
vez de puertas, a la ausencia de techo rígido y a la posibilidad de
bajar el parabrisas hasta su completa desaparición, los pasajeros
se encuentran en contacto directo con la naturaleza. Para
acceder a los asientos traseros, basta con saltar a bordo; y si se
necesita espacio esos asientos se escamotean liberando una
zona para albergar equipajes y material deportivo.
Con una longitud de 3,45 metros, una anchura de
1,80 metros y una altura de 1,52, es compacto y robusto.
Su carrocería, en la que predomina el blanco nacarado, está
realzada por unas zonas de color azul marino oscuro con
formas gráficas y ribetes que subrayan sus volúmenes. Algunos
detalles estéticos hacen guiños a la marca del cocodrilo.
El Citroën Lacoste está impulsado por un motor
de gasolina de tres cilindros con las características técnicas
adecuadas para mover a un vehículo de sus dimensiones y peso.
Flexible, económico y ecológico, responde a la lógica de un
vehículo que prima lo indispensable.•
230x300 Race.fh11 22/12/10 10:02 P gina 1
Baterías Bosch.
Arranque sin límites
Con las Baterías Bosch tendrás un arranque sin límites. Los automóviles cada vez incorporan más componentes eléctricos -como el navegador, la pantalla de TV o el aire acondicionado- que requieren de una batería de altas prestaciones. Las Baterías Bosch superan sobradamente estas exigencias en cualquier tipo de vehículo: la S5 es una batería Top para coches de gama alta. La S4 es idónea para coches de gama media. Y la S3 la puedes aplicar en vehículos antiguos o de gama baja. Puedes estar tranquilo, las Baterías Bosch ofrecen un arranque sin límites para cualquier necesidad.
2 www.bosch-automotive.es