Anejo Nº 15

Anuncio
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
15
ANEJO
IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
ANEJO Nº 15.IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
ÍNDICE
1. Introducción .................................................................. 1
2. Identificación de alternativas ........................................ 1
2.1. Alternativa 1............................................................................. 1
2.2. Alternativa 2............................................................................. 2
3. Selección de alternativas .............................................. 2
3.1. Descripción general de la metodología de análisis.................. 2
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
Determinación de los criterios de valoración........................... 3
Obtención de indicadores ....................................................... 3
Obtención del modelo ............................................................. 4
Análisis Multicriterio ................................................................ 5
3.2. Análisis de Alternativas............................................................ 5
3.2.1. Obtención de Indicadores ....................................................... 5
4. Resumen y conclusiones................................................ 8
4.1. Metodología del análisis multicriterio. ...................................... 8
4.1.1. Criterios .................................................................................. 9
4.1.2. Análisis y resultados ............................................................... 9
4.2. Conclusiones del análisis ...................................................... 10
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
1. Introducción
El presente documento se enmarca dentro del ““Estudio Complementario de la
Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. Tramo: Astigarraga - Oiartzum –
2.1. Alternativa 1.
La alternativa 1, comienza en el término municipal de San Sebastián, en la línea
Madrid-Hendaya, a la altura del futuro apeadero en el nudo de Astigarraga.
Lezo”, y tiene como objeto identificar y realizar un análisis comparativo de las
distintas alternativas estudiadas, con el fin de seleccionar aquellas que presentan
un mayor nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación y que, en
consecuencia, se propondrán para su desarrollo en fases posteriores a nivel de
proyecto de construcción.
Para llevar a cabo este análisis, se ha recurrido a técnicas de análisis multicriterio,
aplicando los métodos descritos en el presente anejo.
La alternativa se compone de los siguientes ejes:
RAMAL MERCANCÍAS (IZQUIERDA) R1
2. Identificación de alternativas
Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 946 m de longitud que se separa de
La redacción del presente Estudio Informativo con la definición y comparación de
la línea convencional Madrid-Hendaya por la izquierda para conectar con la vía
las alternativas que se describen a continuación, responde a las nuevas
izquierda de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun.
exigencias funcionales y de explotación que han surgido del nuevo modelo de
RAMAL MERCANCÍAS (DERECHA) R2
servicio ferroviario que se plantea para la Nueva Red ferroviaria del País Vasco.
Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 820 m de longitud que se separa de
Según el nuevo modelo de servicio que se plantea, en el marco de fomentar y
la línea convencional Madrid-Hendaya por la derecha para conectar con la vía
mejorar la rentabilidad de los tráficos de mercancías internacionales, se plantea
derecha de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun.
una conexión ferroviaria, apta para tráfico mixto, entre la red de Alta Velocidad y
la línea convencional, así como la adaptación del nudo de Astigarraga, de manera
que las circulaciones de mercancías puedan evitar el paso por la estación de San
Sebastián.
Para el presente estudio se han estudiado dos alternativas viables, pero que
RAMALES DE ACCESO A SAN SEBASTIÁN
Consiste en dos ramales de vía única en ancho mixto de longitud 953 m (derecha)
y 721 m (izquierda) que tienen por objeto el acceso de los trenes de viajeros,
tanto de ancho ibérico como de ancho internacional, a San Sebastián.
TRONCO PRINCIPAL ALTERNATIVA 1
tienen distintos comportamientos respecto a los requerimientos funcionales,
aspectos medioambientales, y económicos. La principal diferencia entre la
alternativa 1 y la alternativa 2 se encuentra principalmente en el punto donde se
produce la conexión con el actual corredor (ya con la adaptación al tráfico mixto),
y la forma en la que se realiza esta conexión.
El eje Principal de la Alternativa 1 tiene aproximadamente 10 kilómetros,
comenzando en el PK 0+000 y terminado en el PK 9+737,743. Dicho eje consiste
en una vía doble de ancho mixto.
A lo largo del recorrido pasa por los municipios de Astigarraga, San Sebastián,
Errentería y Oiartzun. En su recorrido van apareciendo varias estructuras; pasos,
viaductos y túneles. Se considera que los tramos en túnel se proyectan a una
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
1
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
profundidad suficiente como para que no se produzca afección tanto a las
TRONCO PRINCIPAL ALTERNATIVA 2
servidumbres como a los servicios. Sin embargo, en los viaductos y tramos de
Se trata del tramo de vía doble y ancho mixto Astigarraga-Oiartzun. El trazado de
plataforma en desmonte y terraplén se considera que puede haber afecciones
este tramo tiene 7.149,76 m de longitud y pertenece a la línea Vitoria-Dax en
pues la definición final tanto de estructuras como de movimientos de tierras puede
estudio.
afectar a estos y hace necesario estudiar una solución.
RAMAL DE ACCESO A IRÚN
A lo largo de su recorrido esta alternativa discurre por los municipios de San
Sebastián, Astigarraga, Errentería y Oiartzun, al igual que la alternativa 1 y debido
El último tramo de esta Alternativa es el acceso a Irún proyectado en vía doble de
a varias causas, orográficas, geotécnicas etc., se proyectan varias estructuras. Se
ancho mixto que comienza en el P.K. 9+737,743 y termina en el PK 12+772,66.
ha procedido a realizar el estudio de las posibles afecciones utilizando los mismos
En este tramo se estudia realizar un cajón hincado y dos pasos superiores,
criterios que en la alternativa 1.
estructuras en las que se prevé haya afección a servicios existentes.
RAMALES OIARTZUN-LEZO (SENTIDO OIARTZUN Y SENTIDO LEZO) R3
2.2. Alternativa 2
El tramo Oiartzun-Lezo consiste en dos ramales de vía única y ancho mixto, uno
La alternativa 2 comienza en el término municipal de San Sebastián, coincidiendo
sentido Oiartzun y otro sentido Lezo.
en su inicio con la alternativa 1..
Al igual que en el tramo anterior aparecen varias estructuras en la que se vuelve a
aplicar el mismo criterio.
Al final estos ramales conectan con las vías par e impar de la línea Madrid –
Hendaya, que se abren dejando que los ramales proyectados se sitúen entre ellas
conformando un corredor de 4 vías donde antes había dos. Esto hace necesaria
además de la ampliación de la plataforma y un paso inferior, la reposición de los
servicios afectados por estas actuaciones en esta zona.
La alternativa se compone de los siguientes ejes:
RAMAL MERCANCÍAS (IZQUIERDA) R1
3. Selección de alternativas
Es un ramal de vía única en ancho ibérico que coincide con el de la alternativa 1.
3.1. Descripción general de la metodología de análisis
RAMAL MERCANCÍAS (DERECHA) R2
La metodología de análisis que conduce a la selección de la alternativa óptima se
Es un ramal de vía única en ancho ibérico que coincide con el de la alternativa 1.
ha basado en el desarrollo del siguiente proceso:
RAMALES DE ACCESO A SAN SEBASTIÁN

Determinación de los criterios más adecuados para valorar el nivel de
Consiste en dos ramales de vía única en ancho mixto que coinciden con los de la
cumplimiento de los objetivos de la actuación y del grado de integración en
alternativa 1.
el medio de cada alternativa.

Obtención de los indicadores que permitan la valoración cuantitativa de las
alternativas con respecto a estos criterios.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
2
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS


Obtención del modelo numérico que permite sintetizar las valoraciones
método anterior (adecuado si las alternativas presentan valores de indicador
parciales en un solo índice aplicando coeficientes de ponderación o pesos
muy homogéneos), o un escalado que asigne valor 1 a la alternativa óptima,
que permitan graduar la importancia de cada criterio.
0 a la pésima, y valores intermedios proporcionales al valor del indicador en
Aplicación de procedimientos de análisis basados en el modelo numérico
el resto de alternativas.
obtenido y que, empleando diversos criterios de aplicación de pesos,
3.1.2.
Obtención de indicadores
permitan la evaluación y comparación de alternativas.
La modelización numérica requiere la utilización de unos índices desprovistos en
Las actuaciones llevadas a cabo en cada una de las fases de este proceso se
la medida de lo posible de subjetividad, que definan cuantitativamente el
describen seguidamente.
comportamiento de las alternativas con respecto a cada criterio. Dado que estos
3.1.1.
Determinación de los criterios de valoración
Atendiendo a los objetivos fijados para la actuación y a las características del
índices suponen en algunos casos una síntesis de diversos factores que
intervienen en la caracterización, se ha considerado necesario desarrollar la
obtención de los indicadores en dos niveles:
medio social y ambiental en que ésta se desarrolla, se ha estimado conveniente
valorar las alternativas considerando los siguientes criterios:

Nivel 2: en él se produce la caracterización de los factores a través de su
valor deducido o medido y, cuando el factor sea compuesto, a través de un

Medio Ambiente

Inversión
cuando sea necesario pesos basados en factores objetivos para graduar el

Funcionalidad
nivel de influencia de cada uno de estos factores compuestos.
Para valorar la idoneidad de cada alternativa con respecto a cada uno de estos
índice que sintetiza las aportaciones de sus componentes, empleando

Nivel 1: en él se produce la homogeneización de los valores obtenidos para
criterios, se ha deducido un parámetro único, cuyos valores oscilan en todos los
cada índice, situándolos todos en la misma escala [0,1] mediante un
casos entre 0 y 1, y cuyos criterios de cálculo son los siguientes:
escalado proporcional, de acuerdo con uno de los dos métodos descritos en


el apartado anterior.
En los criterios valorados directamente con un solo indicador numérico no
sintético (por ejemplo, la inversión), o en aquellos cuyo valor indicador no dé
El proceso de modelización para cada criterio se describe seguidamente.
diferencias apreciables entre alternativas, se asigna valor 1 a la óptima y el
3.1.2.1.
valor de las demás se obtiene restando a 1 una cantidad proporcional (con o
La descripción detallada del proceso de obtención del parámetro medioambiental
sin factor amplificador) a la diferencia porcentual que tienen con la óptima.
se encuentra en el Estudio de Impacto Ambiental de la presente Fase. Los
Ejemplo: una alternativa óptima cuyo indicador vale 200 obtiene un 1, y otra
factores estudiados en el nivel 1 y 2 han sido:
subóptima cuyo indicador vale 190, esto es, un 95 % de la anterior, obtiene

Geología y Geomorfología
0,95 con proporcionalidad directa sin amplificar; con una amplificación de 2,

Edafología
obtendría 0,90.

Hidrología
En los criterios valorados con un indicador que no se corresponde de forma

Vegetación
directa con una magnitud medible, puede alternativamente utilizarse el

Fauna
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
Medio Ambiente
3
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Ruido
3.1.3.
Obtención del modelo

Medio Atmosférico
Los índices anteriores, que definen la valoración parcial de las alternativas con

Paisaje
respecto a los cuatro criterios considerados, suponen el primer paso para la

Espacios Naturales
obtención de un modelo numérico que pueda emplearse como herramienta básica

Patrimonio Histórico – Cultural
del análisis multicriterio.

Medio Socioeconómico
El modelo obtenido está basado en la matriz numérica que se emplea en el

Aceptación social
método PATTERN 1, que permite sintetizar las valoraciones obtenidas por las
Con estos factores se ha obtenido una calificación final medioambiental, que
alternativas para cada criterio en un sólo parámetro llamado IP (Indice de
representa más grado de afección medioambiental cuanto menor sea su valor.
Pertinencia),
En el Nivel 1 estos valores se han escalado, obteniendo valores finales
correspondiendo el 1 a la óptima y el 0 a la pésima, mediante la aplicación de
comprendidos en el intervalo [0,1].
pesos o coeficientes de ponderación, creando un modelo que permite la
cuyos
valores
están
comprendidos
en
el
intervalo
[0,1] 2,
comparación directa. De esta forma, se obtiene una matriz alternativas – criterios
Dado que las alternativas se encuentran en un grupo de valoraciones muy
con la que se obtiene el IP para cada alternativa de la siguiente forma:
homogéneo, el escalado se ha llevado a cabo empleando el primer método de los
descritos en el apartado anterior.
3.1.2.2.
IPi =
Inversión
Se ha considerado como indicador fundamental el volumen de inversión, medido
MAX − ∑ β j .aij
j
MAX − MIN
Donde:
a través de la estimación realizada de su Presupuesto Base de Licitación (PBL).
aij es la calificación obtenida por la alternativa i para el criterio j
Se ha preferido este indicador frente a otros como la TIR o el VAN, que requieren
bj es el coeficiente de ponderación del criterio j, cumple la condición
un mayor conocimiento de previsión de tráficos y de modelización de la demanda.
En el nivel 1 se ha efectuado el escalado inverso (dado que la alternativa es tanto
MAX es el valor máximo de
más desfavorable cuanto más volumen de inversión requiera).
3.1.2.3.
Se
Funcionalidad
emplean
indicadores
Sbj = 10
Sbj·aij de entre los obtenidos por todas las
alternativas.
que
resultan
representativos
de
los
rasgos
MIN es el valor mínimo de
diferenciadores de cada alternativa en cuanto a funcionalidad. Entre estos
Sbj·aij de entre los obtenidos por todas las
factores pueden mencionarse:
alternativas.

Características geométricas y su relación con la velocidad de proyecto.

Ajuste a los requerimientos funcionales de la Nueva Red Ferroviaria en el
País Vasco.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
1
Planning Assistance Through Technical Evaluation of Relevance Numbers
2
Esto supone una modificación con respecto al método PATTERN clásico, en el cual el índice IP no se limita al
intervalo mencionado; con esto se facilita la comparación de alternativas.
4
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Con este modelo se pueden desarrollar diversos métodos de análisis multicriterio
tratado con una aplicación informática que le aplica todas las posibilidades de
que, empleando diferentes criterios de aplicación de pesos, permitan alcanzar los
combinación de pesos (es decir, aquellas cuya suma es 10), en incrementos de
objetivos del proceso de análisis de alternativas.
una unidad.
3.1.4.
El resultado que se obtiene es el número de veces que cada alternativa obtiene la
Análisis Multicriterio
Tras la obtención del modelo numérico se plantea la necesidad de evaluar las
máxima calificación.
alternativas de forma global, empleando procedimientos que permitan aplicar los
3.1.4.2.
coeficientes de ponderación necesarios sin distorsionar los resultados. Estos
Al igual que en el análisis de robustez, se han aplicado todas las combinaciones
procedimientos son los siguientes:
posibles de pesos a los diferentes criterios, pero limitando el rango de variación

Análisis de Sensibilidad
ANALISIS DE ROBUSTEZ: consiste en aplicar todas las combinaciones
de éstos al intervalo [1,5], de manera tal que se evitan las valoraciones en las
posibles de pesos a todos los criterios comprendidos en el modelo numérico
cuales algún criterio recibe peso 0 y aquellas en las que algún criterio tiene una
anterior, obteniéndose el número de veces que cada alternativa resulta ser
ponderación superior al 50 %.
óptima. Este procedimiento es el más desprovisto de componentes
El incremento aplicado a las combinaciones de pesos ha sido 0,2.
subjetivos,
y
pone
de
relieve
qué
alternativas
presentan
mejor
comportamiento general con los criterios marcados. Para este análisis se ha
empleado una aplicación informática desarrollada por INECO.
3.1.4.3.
Análisis de Preferencias
El último procedimiento de análisis aplicado, llamado habitualmente método
PATTERN, tiene en cuenta el orden de importancia relativa entre criterios más

ANALISIS DE SENSIBILIDAD: consiste en aplicar el mismo procedimiento
que en el análisis de robustez pero limitando los valores posibles de cada
peso a un cierto rango, de manera que se evita tomar en consideración en el
apropiados para las características de la actuación, señalado al principio de este
apartado. Al igual que en otros casos, se aplican al modelo numérico los pesos
que se deducen de este planteamiento, que son:
análisis ponderaciones extremas que podrían distorsionarlo. Para el

Medio Ambiente: ..................... 1
entre el 10 % y el 50 %.

Inversión:................................. 2
ANALISIS DE PREFERENCIAS: es el método PATTERN tradicional, y

Funcionalidad: ......................... 3
presente análisis se ha establecido un rango de ponderaciones comprendida

consiste en aplicar pesos a cada criterio de tal forma que respondan a un
El resultado permite asegurar el diagnóstico dado para cada alternativa por los
orden de preferencias relativas que se propone como más adecuado para
demás análisis con respecto al grado de cumplimiento de los objetivos de la
evaluar la actuación. Este orden de prelación ha sido: Medio Ambiente –
actuación y su nivel de integración en el entorno.
Inversión -.Funcionalidad.
La metodología aplicada en cada procedimiento se describe a continuación.
3.1.4.1.
Análisis de Robustez
Para efectuar el análisis de robustez se ha partido del modelo numérico
desarrollado anteriormente, sin coeficientes de ponderación. Este modelo se ha
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
3.2. Análisis de Alternativas
3.2.1.
Obtención de Indicadores
MEDIO AMBIENTE
Se ha realizado un análisis comparativo desde el punto de vista ambiental de las
alternativas
de
trazado
propuestas
en
el
presente
estudio
informativo
5
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
complementario de la nueva red ferroviaria en el país vasco. Tramo: Astigarraga –
Oiartzun – Lezo.
ELEMENTO
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
FASE DE
EXPLOTACIÓN
FASE DE
EXPLOTACIÓN
1
Se ha realizado una valoración de impactos ambientales teniendo en cuenta las
Calidad del aire
1
indicaciones del órgano ambiental en su notificación de amplitud y nivel de detalle
Ruido
-3
-2
Vibraciones
-3
-2
Geología
-2
-1
Suelo
-2
-2
Hidrología superficial
-1
-1
Hidrología subterránea
-5
-1
Vegetación
-2
-2
Fauna
-3
-2
Espacios de interés natural
-3
-1
Paisaje
-1
-2
a desarrollar en el presente estudio.
La comparación de las alternativas estudiadas se realiza mediante la asignación
de un valor final a cada una de ellas, que resulta de la suma de cada uno de los
impactos generados por las alternativas sobre cada factor del medio, según el
siguiente baremo:
Valoración
Puntuación
Patrimonio cultural
0
0
Muy favorable / muy beneficioso
2
Planeamiento
-3
-3
Favorable / beneficioso
1
Población
0
0
Nulo
0
Situaciones de riesgos
-3
-2
Compatible
-1
Impactos sinérgicos
1
2
Leve
-2
TOTAL
-29
-18
Moderado
-3
Alto
-4
Severo
-5
Conocido y valorado el impacto que cada alternativa puede generar sobre los
La justificación de los valores asignados para medir los impactos de cada
alternativa, se encuentra en el Estudio de Impacto Ambiental.
diferentes elementos del medio, se ha realizado una evaluación global para poder
Nivel 1 [0,1]
establecer finalmente la comparación entre ellas. De dicha comparación se
Medio Ambiente
seleccionará la mejor alternativa, entendida únicamente como más adecuada
Alternativa 1
Alternativa 2
0,389
1,000
-29,0
-18,0
ambientalmente.
Nivel 2
A partir de la asignación de los impactos en el Estudio de Impacto Ambiental, se
Medio Ambiente
ha obtenido la valoración cuantitativa indicada en la siguiente tabla.
Como resumen y conclusión a todo el análisis ambiental realizado, destacar
que las dos alternativas estudiadas son compatibles con la conservación
del valor ambiental del entorno analizado, no habiéndose detectado ningún
impacto crítico.
Destacar que ninguna de las alternativas de trazado discurre sobre espacios
protegidos y que no se esperan afecciones directas ni indirectas sobre ninguno de
los objetivos de conservación de espacios protegidos.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
6
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Indicar que las alternativas son muy similares desde el punto de vista ambiental,
Nivel 1 [0,1]
habiéndose afinado en la escala de detalle del estudio con objeto de detectar
Inversión
diferencias que aporten suficientes criterios como para conocer de manera
Alternativa 1
Alternativa 2
0,987
1,000
522,21
515,41
cuantitativa ventajas o inconvenientes de cada una de ellas. En cualquier caso,
los impactos detectados son mitigables con la aplicación de medidas preventivas
Nivel 2
Inversión (M€)
y correctoras.
Las ventajas ambientales que ofrece la alternativa 2 respecto la alternativa 1 se
fundamentan básicamente en dos aspectos. Por un lado se trata de una
A la vista del volumen de inversión necesario para cada alternativa, se
alternativa que presenta menor longitud y menor magnitud de túneles, lo que se
considera que resulta más favorable la alternativa 2.
traduce en la necesidad de menor movimiento de tierras que afecta a numerosos
FUNCIONALIDAD
factores ambientales especialmente en la fase de obras.
Tanto la alternativa 1 como la alternativa 2, permiten el paso de todas las
Las afecciones derivadas de la ejecución de la alternativa 1 son superiores
porque a mayor longitud de túneles y mayor magnitud de movimientos de tierras,
mayor será el impacto sobre la calidad del aire, la geología, la hidrología
subterránea, así como sobre el suelo, la vegetación, los hábitats faunísticos y los
espacios de interés natural, debido a la necesidad de ubicar más vertederos para
circulaciones de viajeros por San Sebastián, independientemente de su origen y
destino, y a la vez evitan el paso de las mercancías por el caso urbano de San
Sebastián mediante un by-pass, logrando así una separación completa de los
tráficos en este ámbito y descongestionando el tramo entre el nudo de Astigarraga
y la estación de San Sebastián.
el depósito de tierras excedentarias.
La principal diferencia entre ambas es cómo se realiza y dónde se realiza el byA la vista de los resultados mostrados, puede observarse que la Alternativa
1 resulta más desfavorable desde el punto de vista ambiental respecto la
pass, de forma que existen importantes ventajas funcionales de la alternativa 2
respecto a la alternativa1, y que se concretan en:
Alternativa 2.

INVERSIÓN
La alternativa 2 realiza las conexiones sin cizallamientos, lo que repercute en
una mayor flexibilidad y seguridad en la explotación ferroviaria. Además
Una vez realizada la comparativa económica entre la alternativa 1 y 2, se llega a
puede repercutir en una mayor capacidad de la línea.
la conclusión de que la alternativa 1 es considerablemente más cara que la

alternativa 2, debido principalmente a tiene una mayor longitud de túnel, y la
La alternativa 2, conecta en un punto del corredor actual, que permite un
planteamiento compatible desde el punto de vista funcional, con la zona
alternativa 2 aprovecha una mayor longitud del corredor ferroviario existente,
destinada para una posible ubicación de una futura estación de mercancías
donde está previsto la implantación del tercer carril.
intermodal (no objeto del presente estudio).

La alternativa 2 aprovecha el corredor existente en el tramo menos
congestionado, por lo que optimiza el uso de la infraestructura existente.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
7
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Desde el punto de vista de los tiempos de recorrido la alternativa 2 tiene un
ANÁLISIS DE ROBUSTEZ
mayor recorrido por la infraestructura existente al incorporarse a la altura de
A lte rnativa 1 A lte rnativa 2
Lezo, y como la velocidad máxima de la vía actual es de 100km/h (en los
Funcionalidad
Medio Ambiente
Inversión
tramo más favorables), penaliza ligeramente los tiempos de recorrido de
0
0
0
0,921
0,389
0,987
1,000
1,000
1,000
0
0%
66
100%
ésta.
Número de máximos
Traduciendo lo indicado a valores numéricos para cuantificar la funcionalidad:
Nivel 1 [0,1]
Funcionalidad
Alternativa 1
Alternativa 2
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
0,921
1,000
A lte rnativa 1 A lte rnativa 2
Nivel 2
Funcionalidad (total)
Velocidad y geometría
Requerimientos funcionalee
175,0
100,0
75,0
190,0
90,0
100,0
A la vista de lo indicado y de los resultados obtenidos se considera que
Funcionalidad
Medio Ambiente
Inversión
0,921
0,389
0,987
1,000
1,000
1,000
Número de máximos
0
0,0%
116
100,0%
ANÁLISIS DE PREFERENCIAS
desde el punto de vista funcional la alternativa que mejor responde a los
Peso A lte rnativa 1 A lte rnativa 2
requerimientos funcionales de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco es la
Funcionalidad
Medio Ambiente
Inversión
alternativa 2.
3
1
2
Valoración
Valoración (0,1)
3.2.1. Modelo numérico y análisis.
0,921
0,389
0,987
1,000
1,000
1,000
5,126
0,000
6,000
1,000
MODELO NUMÉRICO
A lte rnativa 1 A lte rnativa 2
Funcionalidad
0,921
1,000
Medio Ambiente
0,389
1,000
Inversión
0,987
1,000
4. Resumen y conclusiones
4.1. Metodología del análisis multicriterio.
La metodología de análisis se ha basado en el desarrollo del siguiente proceso:

Determinación de los criterios más adecuados para valorar el nivel de
cumplimiento de los objetivos de la actuación y del grado de integración en
el medio de cada alternativa.

Obtención de los indicadores numéricos que permitan la valoración
cuantitativa de las alternativas con respecto a estos criterios.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
8
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS


Obtención del modelo numérico que permite sintetizar las valoraciones

parciales en un solo índice aplicando coeficientes de ponderación o pesos
posibles de pesos a todos los criterios, obteniéndose el número de veces
que permitan graduar la importancia de cada criterio.
que cada alternativa resulta ser óptima. Este procedimiento es el más
Aplicación de procedimientos de análisis basados en el modelo numérico
desprovisto de componentes subjetivos, y pone de relieve qué alternativas
obtenido y que, empleando diversos criterios de aplicación de pesos,
presentan mejor comportamiento general con los criterios marcados, aunque
permitan la evaluación y comparación de alternativas.
incluye en el análisis combinaciones extremas de valoración.
4.1.1.
El análisis de resultados pone de relieve una superioridad de la alternativa 2
Criterios
sobre la alternativa 1 (0 % sobre 100 % de óptimos), debido a que presenta
Se ha estudiado el comportamiento de cada alternativa atendiendo a los
siguientes criterios:



ANÁLISIS DE ROBUSTEZ: consiste en aplicar todas las combinaciones
Medio Ambiente (considerando geomorfología, edafología, hidrología,
una mejor valoración en Inversión, funcionalidad y Medioambiente.

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD: consiste en aplicar combinaciones de pesos
vegetación, fauna, ruido, medio atmosférico, paisaje, espacios naturales,
válidas restringidas a un rango determinado para cada criterio, de manera
patrimonio histórico-cultural, medio socioeconómico y aceptación social).
que queden fuera del análisis combinaciones que sobreponderan o
Inversión (considerando el volumen de inversión estimado para cada
infraponderan excesivamente algún factor, distorsionando el análisis. En
alternativa).
este caso los pesos de cada criterio han oscilado en el rango que va del 10%
al 50%.
Funcionalidad (considerando la geometría, velocidades de paso, y
adaptación a los requerimientos funcionales de la Nueva Red Ferroviaria en
Respecto el análisis de sensibilidad otorga el 0 % de óptimos a la alternativa
el País Vasco).
1, y el 100% de estos máximos corresponde a la alternativa 2, lo que permite
calificar a esta alternativa como óptima en el rango medio de ponderación de
Los componentes del análisis han sido escogidos por su representatividad, su
importancia y la factibilidad de su valoración por métodos cuantitativos.
4.1.2.
Análisis y resultados
los criterios.

ANÁLISIS DE PREFERENCIAS: es el método PATTERN habitual, consiste
La herramienta principal de análisis ha sido el modelo numérico matricial
en aplicar pesos a cada criterio de tal forma que respondan a un orden de
empleado habitualmente en el método PATTERN3, que permite sintetizar las
preferencias relativas que se propone como más adecuado para evaluar la
valoraciones obtenidas por las alternativas para cada criterio en un sólo
actuación. Este orden de prelación ha sido: Medio Ambiente– Funcionalidad
parámetro llamado IP (Indice de Pertinencia), cuyos valores están comprendidos
– Inversión. Los pesos relativos de cada factor son:
en el intervalo [0,1] (siendo 0 el pésimo y 1 el óptimo) mediante la aplicación de
MEDIO AMBIENTE ........
1
INVERSIÓN ...................
2
FUNCIONALIDAD ..........
3
pesos o coeficientes de ponderación.
Con este modelo se han llevado a cabo los siguientes análisis:
El análisis de preferencias o PATTERN otorga la calificación óptima a la
Alternativa 2 respecto de la alternativa1.
3
Planning Assistance Through Technical Evaluation of Relevance Numbers
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
9
ANEJO Nº 15. IDENTIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
4.2. Conclusiones del análisis

La obtención de los indicadores representativos de cada criterio permite
constatar el adecuado nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación
y de integración en el medio de las alternativas, lo que resulta lógico tras el
proceso de selección y optimización desarrollado a lo largo de esta fase.

No obstante, las distintas técnicas de análisis multicriterio aplicadas ponen
de manifiesto de forma inequívoca la superioridad de la alternativa 2 frente a
la alternativa 1, a causa fundamentalmente de su mejor aptitud
medioambiental, funcional e inversión.
PUEDE
CONCLUIRSE
QUE,
SI
BIEN
LAS
DOS
PLANTEADAS
RESULTAN VIABLES, EL ANÁLISIS SEÑALA A LA ALTERNATIVA 2
COMO
LA
SOLUCION
ÓPTIMA,
ATENDIENDO
A
CRITERIOS
MEDIOAMBIENTALES, FUNCIONALES Y ECONÓMICOS.
ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO
10
Descargar