ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 1 DOCUMENTO MEMORIA Y ANEJOS MEMORIA ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO MEMORIA ÍNDICE 1. Objeto ............................................................................. 1 2. Análisis de la situación de partida .................................. 1 2.1. Antecedentes ............................................................................ 1 2.1.1. Antecedentes Administrativos ................................................... 1 2.1.2. Antecedentes Técnicos............................................................. 4 3. Características fundamentales de la actuación ............. 5 3.1. Justificación de la solución. ....................................................... 5 3.2. Requerimientos funcionales y de diseño ................................... 5 3.3. Cumplimiento del Real Decreto 1434/2010 sobre Interoperabilidad del sistema ferroviario de la red ferroviaria de interés general ..................................................................... 6 3.4. Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento .................................................................................... 7 3.4.1. Alternativa 1.............................................................................. 7 3.4.2. Alternativa 2............................................................................ 11 3.4.3. Conclusiones .......................................................................... 16 4. Estudio de Alternativas .................................................. 17 4.1. Ubicación ................................................................................ 17 4.2. Alternativas estudiadas ........................................................... 17 4.4. Principales estudios temáticos ................................................ 22 4.4.1. Cartografía y topografía .......................................................... 22 4.4.2. Geología, geotecnia y estudio de materiales .......................... 22 4.4.2.1. 4.4.2.2. 4.4.2.3. 4.4.2.4. 4.4.3. Climatología, Hidrología y drenaje .......................................... 27 4.4.3.1. 4.4.3.2. 4.4.3.3. 4.3. Características fundamentales de las alternativas .................. 21 4.3.1. Alternativa 1............................................................................ 21 4.3.2. Alternativa 2............................................................................ 22 ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO Climatología ................................................................ 27 Hidrología.................................................................... 28 Drenaje ....................................................................... 28 4.4.4. Trazado y superestructura ...................................................... 30 4.4.4.1. 4.4.4.2. 4.4.4.3. 4.4.4.4. Condicionantes significativos de trazado ..................... 30 Criterios de trazado ..................................................... 31 Velocidades ................................................................ 31 Sección tipo ................................................................ 31 4.4.5. Movimiento de tierras ............................................................. 33 4.4.6. Estructuras ............................................................................. 34 4.4.6.1. 4.4.6.2. Alternativa 1 ................................................................ 34 Alternativa 2 ................................................................ 37 4.4.7. Túneles y obras subterráneas ................................................ 39 4.4.7.1. 4.2.1. Alternativa 0............................................................................ 18 4.2.2. Alternativa 1............................................................................ 18 4.2.3. Alternativa 2............................................................................ 20 Geología ..................................................................... 22 Sismicidad................................................................... 24 Geotecnia.................................................................... 25 Estudio de Materiales .................................................. 26 Túneles Alternativa 1................................................... 39 4.4.8. Instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones . 47 4.4.8.1. 4.4.8.2. Electrificación .............................................................. 47 Señalización y telecomunicaciones ............................. 48 MEMORIA ÍNDICE (CONT.) 4.4.9. Reposición de servidumbres viales......................................... 49 4.4.9.1. 4.4.9.2. 4.4.9.3. Criterios de actuación.................................................. 49 Principales infraestructuras presentes en el ámbito de estudio ........................................................................ 50 Actuaciones previstas ................................................. 51 4.4.10. Servicios y servidumbres afectados........................................ 53 4.4.11. Planeamiento urbanístico y ocupaciones ................................ 53 4.4.11.1. Planeamiento urbanístico ............................................ 53 4.4.11.2. Ocupaciones ............................................................... 54 4.4.12. Coordinación con otros organismos........................................ 54 4.4.13. Valoración económica ............................................................ 55 5. Estudio de impacto ambiental...................................... 56 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. Inventario ambiental ................................................................ 57 Identificación, caracterización y evaluación de impactos ........ 57 Propuesta de medidas ............................................................. 59 Plan de vigilancia ambiental (PVA).......................................... 60 Valoración económica ............................................................. 61 Documento de síntesis ............................................................ 61 6. Selección de alternativas ............................................. 61 6.1. Metodología del análisis multicriterio ....................................... 61 6.1.1. Criterios .................................................................................. 61 6.1.2. Análisis y resultados ............................................................... 61 6.2. Conclusiones del análisis ........................................................ 62 7. Documentos que componen el Estudio Informativo ..... 62 8. Resumen y conclusiones............................................... 63 ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO MEMORIA 1. Objeto Con posterioridad a la tramitación del estudio Informativo del proyecto “Nueva red ferroviaria en el País Vasco” (aprobado en noviembre de 2000), han surgido una serie de condicionantes que han motivado una revisión de los criterios empleados en su concepción original. Los principales objetivos que han motivado una revisión de los criterios Astigarraga-Oiartzun-Lezo”, al objeto de dar cumplimiento a la normativa de evaluación de impacto ambiental, el Real Decreto Legislativo 1/2008 1, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos y modificación posterior (Ley 6/2010), así como a los aspectos adicionales requeridos por la normativa autonómica, el Decreto 183/2003, de 22 de julio, por el que se regula el procedimiento de evaluación conjunta de impacto ambiental. inicialmente considerados con el propósito de mejorar la funcionalidad de la línea y su inserción en el territorio y en el conjunto de la red ferroviaria son: Analizar la eliminación de circulaciones de mercancías por el casco urbano 2. Análisis de la situación de partida de San Sebastián. 2.1. Antecedentes Estudiar las posibles conexiones de la red convencional y la nueva red de 2.1.1. alta velocidad para optimizar la capacidad y funcionalidad para el transporte En el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 se preveían una serie de de mercancías y viajeros entre Francia y el interior de España. importantes actuaciones en la red ferroviaria nacional para modificar radicalmente Antecedentes Administrativos Además, a finales de 2011 se ha decidido la instalación de un tercer carril en la la situación en la que se encontraban los servicios ferroviarios en el País Vasco, línea convencional en Astigarraga e Irún, lo que permitirá que los trenes de alta actuaciones que se mantuvieron y ampliaron en el siguiente Plan Estratégico de velocidad que utilicen la nueva infraestructura, efectúen parada comercial en el Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) y en la figura de planificación centro de San Sebastián (estación de Atocha) y continuar a Irún y a Francia sin vigente en la actualidad, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012- necesidad de efectuar inversiones de marcha ni maniobras de cambio de ancho. 2024 (PITVI). En dicho plan se incluyen los corredores de altas prestaciones, Adicionalmente esto supone la supresión de la nueva estación prevista de tanto de viajeros como de mercancías, entre los que se encuentra la Nueva Línea Astigarraga, determinando un sustancial cambio en las condiciones de contorno de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao/San Sebastián-Frontera Francesa. funcionales de este ámbito, respecto a las consideraciones en el Estudio Informativo aprobado. El objeto de este estudio informativo complementario es servir de base a los procesos de Información Pública y Audiencia establecidos por la normativa referida en la Ley del Sector Ferroviario y Reglamento de Desarrollo (R.D. 2.387/2004), para la incorporación a la obra de las citadas actuaciones de ampliación. Por otro lado, el presente documento se acompaña del Estudio de Impacto Ambiental en el que se presenta un análisis ambiental del “Estudio Informativo Complementario de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 1 RDL 1/2008 ha sido derogado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación de impacto ambiental. El presente proyecto se tramita por el RDL 1/2008, al no aplicarle la Ley21/2013 según la Disposición transitoria primera. Régimen transitorio. 1 MEMORIA En octubre de 1997 la empresa INECO redacta el “Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco”, cuya Orden de Estudio fue aprobada con fecha 29 de diciembre de 1995, ordenando que se incoase el correspondiente expediente de información pública y oficial de acuerdo con lo Red ferroviaria en el País Vasco establecido en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y en el Real Decreto 1302/1986 vigente entonces, de evaluación de impacto ambiental. El citado Estudio Informativo se desarrolló en dos fases, una primera fase de estudio de corredores a escala 1:25.000 y una segunda, más detallada, sobre la alternativa elegida a escala 1:5.000. Una vez redactado el Estudio Informativo, la Secretaria de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento resuelve su aprobación técnica con fecha 27 de mayo de 1998. El Ministerio de Fomento resolvió someter a información pública el Estudio Informativo, publicándose la correspondiente Orden Ministerial de fecha 30 de junio de 1998 en el Boletín Oficial del Estado (B.O.E.) número 177, de fecha 25 de julio de 1998, y en los boletines de Álava, Gipuzkoa y Bizkaia. Durante el proceso de información pública y oficial se recibieron 696 escritos. Mediante escrito de 9 de diciembre de 1999, el Abogado del Estado-Jefe informó Red ferroviaria en el País Vasco de que el expediente de información pública y oficial del Estudio Informativo del proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco había sido tramitado en la forma legalmente prevista en el Real Decreto 1211/1990, Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y en el Real Decreto 1311/1988 de Evaluación de Impacto Ambiental. La Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo “Proyecto de la nueva red ferroviaria en el País Vasco” se formuló por la Secretaria General de Medio Ambiente el 22 de octubre de 2000, y se publicó en el B.O.E. con fecha 6 de noviembre de 2000. Mediante Resolución de 24 de Noviembre de 2000 (publicada en el BOE de 5febrero-2001), de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, se aprueba el expediente de información pública y oficial y ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 2 MEMORIA definitivamente el Estudio Informativo (EI) del Proyecto de nueva red tratan conjuntamente en el Estudio objeto del presente documento. El tercero se ferroviaria en el País Vasco. encuentra muy separado geográficamente y ha sido objeto de otro Estudio En 2006 el Ministerio de Fomento, el Gobierno Vasco y el Administrador de Informativo cuya D.I.A. ha sido publicada en el BOE de 25 de marzo de 2013. Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) firmaron un convenio de colaboración para la Adicionalmente a finales de 2011 se decidió la instalación de un tercer carril en construcción de la línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera la actual línea convencional entre Astigarraga e Irún, lo que permitirá que los Francesa, conocida comúnmente como “Y vasca”. Esta línea está incluida dentro trenes de alta velocidad que utilicen la nueva infraestructura efectúen parada del programa de alta velocidad del Plan de Infraestructuras, Transporte y comercial en el centro de San Sebastián (estación de Atocha), continuando a Irún Vivienda, y comprende la parte española de la línea de alta velocidad y a Francia sin necesidad de efectuar inversiones de marcha ni maniobras de internacional Vitoria-Dax, cuya implantación está siendo impulsada entre España cambio de ancho. Esto supone la supresión de la nueva estación prevista en y Francia mediante una Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE). Astigarraga, determinando un sustancial cambio en las condiciones de Durante el desarrollo de los proyectos de la línea, el Ministerio de Fomento y el Gobierno Vasco consideraron conveniente realizar algunas modificaciones sobre contorno funcionales de este ámbito, respecto a las consideraciones en el Estudio Informativo aprobado en noviembre de 2000. el estudio informativo original (aprobado en noviembre de 2000), con el objetivo Esta revisión de los criterios empleados en la concepción original del estudio de mejorar la funcionalidad de la línea y su inserción en el territorio y en el conllevan su modificación en el tramo comprendido entre los pp.kk. 66+000 (final conjunto de la red ferroviaria. A estos efectos fue licitado el contrato “Estudios de la estación inicialmente prevista en Astigarraga) y 74+370 (zona previa al Complementarios de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco”, del que con denominado túnel 76.2). fecha 23 de Julio de 2007 resultó adjudicataria la empresa INECO S.A., firmándose el correspondiente contrato el día 23 de agosto de 2007. Dentro de dicho contrato se incluye el presente “Estudio Informativo Complementario de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo”. Los objetivos principales marcados en el contrato son los siguientes: Analizar la eliminación de circulaciones de mercancías por el casco urbano de San Sebastián. Estudiar las posibles conexiones de la red convencional y la nueva red de alta velocidad para optimizar la capacidad y funcionalidad para el transporte de mercancías y viajeros entre Francia y el interior de España. Transformar el PAET previsto en Ezkio-Itsaso en estación de viajeros. Los dos primeros aspectos afectan directamente al ámbito de las actuaciones previstas en San Sebastián y entre Astigarraga, Oiartzun y Lezo, por lo que se ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 3 MEMORIA Este hecho motivó la redacción con fecha junio de 2012 del “Documento de 2.1.2. Consulta Ambiental del Estudio Informativo Complementario de la Nueva Para la redacción del presente Estudio Informativo complementario se han tenido Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo” que en cuenta los estudios, documentos y proyectos que se citan a continuación: se justifica según lo expuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 2, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Antecedentes Técnicos Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, octubre de 1997. Impacto Ambiental de proyectos que ha sido modificado por la Ley 6/2010, de 24 de marzo. Mediante dicho documento se solicitó la determinación por parte Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, de fecha 22 de octubre de 2000 Órgano Ambiental Competente de la necesidad de sometimiento o no de la nueva (B.O.E. de 6 de noviembre de 2000). solución a un nuevo procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. Con fecha 18 de diciembre de 2012 se volvió a enviar a la Subdirección General noviembre de 2000 del Consejero de Transportes y Obras Públicas y de corrigiendo una serie de deficiencias de las que dicho organismo había solicitado manera definitiva mediante el Decreto 41/2001 de 27 de febrero de los subsanación. Poco después, con fecha 24 de enero de 2013 se inició el periodo Departamentos de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente, y de consultas sobre las implicaciones ambientales del proyecto a las personas, de Transportes y Obras Públicas. instituciones y administraciones previsiblemente afectadas. Estudio de características de la Infraestructura Ferroviaria para el transporte de mercancías. (Estudio del Gobierno Vasco). Competente, declarando que en virtud del artículo 17 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco (P.T.S.), que se aprueba provisionalmente en la Orden de 17 de Evaluación Ambiental una nueva versión Documento de Consulta Ambiental, Con fecha 5 de julio de 2013 se produjo el pronunciamiento del Órgano Ambiental Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo del Proyecto de Evaluación del Impacto sobre la Actividad Agraria de la Infraestructura Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, se adopta la decisión de someter Ferroviaria “Y Vasca”. Medidas Correctoras y Compensatorias. (Estudio del el “Estudio Complementario de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. Gobierno Vasco). Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo” al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental establecido en la sección 1ª del capítulo II de la citada norma, Plan Director del Transporte Sostenible, aprobado en noviembre de 2002 por el Gobierno Vasco. trasladando la amplitud y nivel de detalle mínimos que debe darse al Estudio de Impacto Ambiental, así como las respuestas a las consultas realizadas. Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Por último, cabe mencionar que en la actualidad se está redactando el Estudio Informativo de la “Remodelación del Complejo Ferroviario de Irún-Hendaya y su Legislación y Normativa Técnica vigente, tanto a nivel Estatal como Autonómico y Provincial. integración Urbana”, que aunque se desarrolla en el mismo entorno geográfico, es un estudio totalmente independiente del estudio objeto del presente documento. Planes Urbanísticos de los municipios afectados. Estudio de alternativas de la nueva solución de trazado. Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco (Estudio del Gobierno Vasco) 2 RDL 1/2008 ha sido derogado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación de impacto ambiental. El presente proyecto se tramita por el RDL 1/2008, al no aplicarle la Ley21/2013 según la Disposición transitoria primera. Régimen transitorio. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 4 MEMORIA Proyecto Funcional para la integración del tramo Astigarraga-Irún en la (San Sebastián, Pasajes, Rentería,…), sino que se verían seriamente Nueva Red Arterial Ferroviaria en el País Vasco aumentadas. Estudios complementarios de definición de la Sección Internacional de la Con todo lo expuesto y teniendo en cuenta los estudios preliminares realizados de conexión ferroviaria binacional Vitoria - Dax en el horizonte 2020 capacidad de esta línea, se puede llegar a la conclusión de que no habría Documento de Consulta Ambiental del Estudio Informativo Complementario capacidad suficiente en la línea para poder mantener la cadencia de los servicios de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga - de cercanías entre Astigarraga e Irún, los tráficos de mercancías, los servicios Oiartzum – Lezo regionales, y los servicios definidos para la nueva línea de Alta Velocidad, una vez que entrara en servicio la “Y Vasca”. 3. Características fundamentales de la actuación 3.1. Justificación de la solución. Por ello, es necesario realizar la solución propuesta en el presente Estudio Informativo, ya que permite adaptarse a los nuevos requerimientos funcionales, y evita que se llegue a un escenario en el que la línea existente entre AstigarragaIrún, agote la capacidad y no pueda dar servicio a los tráficos previstos, una vez Los estudios de explotación realizados hasta la fecha determinan un modelo de entrara en servicio la “Y Vasca”. red unificado, que promueve el uso de la actual red convencional combinado con la nueva red de alta velocidad, maximizando así la capacidad de ambas, mediante 3.2. Requerimientos funcionales y de diseño el establecimiento de nodos de conexión entre redes. El proceso de planificación de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco La solución adoptada en el presente Estudio Informativo, se encuentra incluida (NRFPV), que ahora comienza a fructificar con la finalización de las obras en dentro del programa de Alta Velocidad del Plan de Infraestructuras, Transporte y muchos tramos, ha llevado aparejado una evolución en la concepción de los Vivienda, y comprende la parte española de la línea de Alta Velocidad tráficos ferroviarios a nivel estatal y europeo, lo que ha hecho aconsejable una Internacional Vitoria-Dax, cuya implantación está siendo impulsada entre España revisión de los criterios generales de tipo funcional que se han venido aplicando y Francia mediante una AEIE. hasta la fecha. Se considera necesaria la realización de la solución propuesta debido En esta línea se han tomado decisiones que afectan directamente a los principalmente a que en caso de no realizarse no se podría materializar la requerimientos funcionales de las alternativas: conexión directa de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco con la línea de El cambio de las prioridades de la infraestructura, hacia una conexión que Alta Velocidad Internacional. La conexión ferroviaria tendría que realizarse por facilite más la funcionalidad de las mercancías, aproximando la traza a Irún, una vez que se implantase el tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún, tal y centros con posibilidad de intercambio modal, sin perder el carácter de red como queda definido en el “Proyecto funcional para la Integración del Tramo de altas prestaciones Astigarraga-Irún en la Nueva Red Arterial Ferroviaria en el País Vasco” Instalación de un tercer carril en la línea convencional entre Astigarraga e Además de lo indicado habría que tener en cuenta también que no solo no se Irún, lo que permitirá que los trenes de alta velocidad que utilicen la nueva podrían sacar los tráficos de mercancías de los núcleos de población principales infraestructura, efectúen parada comercial en el centro de San Sebastián ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 5 MEMORIA (estación de Atocha) y continuar a Irún y a Francia sin necesidad de efectuar Compatibilidad de las actuaciones con el mantenimiento de la funcionalidad inversiones de marcha ni maniobras de cambio de ancho. de las numerosas infraestructuras presentes en la zona de estudio, Supresión de la nueva estación prevista en Astigarraga, pasando a especialmente viarias y ferroviarias, asegurándose en este último caso la destinarse para su futuro uso por los trenes de Cercanías, y como conexión compatibilidad de las obras con el mantenimiento del tráfico en las distintas técnica entre redes. líneas. La utilización del tramo Astigarraga–Irún de la NRFPV como tramo de tráfico Debe destacarse que el planteamiento general que se propone para las mixto para todo tipo de trenes (viajeros y mercancías), permitiría el mercancías parte de la concepción actual de los tráficos de mercancías establecimiento de una variante a la línea convencional a su paso por ferroviarias a nivel europeo, que suponen el establecimiento de relaciones Donostia. directas entre nodos de intercambio modal próximos a origen o destino de la mercancía (en el caso del transporte combinado) y de trenes especializados Para los objetivos y requerimientos definidos, se han considerado como completos en el caso de las mercancías convencionales. parámetros de diseño a destacar, los siguientes: Minimización de impactos, tratando que las nuevas líneas de acceso discurran junto a las vías actuales, realizando los ajustes necesarios de trazado para salvar las infraestructuras existentes y evitando así la aparición de un nuevo corredor ferroviario. 3.3. Cumplimiento del Real Decreto 1434/2010 s ob re Interoperabilidad del sistema ferroviario de la red ferroviaria de interés general La obra objeto del presente estudio se concibe como parte del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad, de acuerdo con lo establecido en el anexo I del Rampas máximas excepcionales de hasta 15 mm/m en secciones de hasta 3 km. Para que los tiempos de viaje resulten competitivos en el horizonte de la vida útil de la obra, la velocidad de explotación estará en el entorno de los 250 km/h. Dotación de instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones acordes a las últimas tecnologías, y compatibles con las infraestructuras existentes. RD 1434/2010, transposición a la legislación estatal de la Directiva 2008/57/CE, relativa a esta cuestión. La actuación corresponde a la categoría I de “Las Líneas especialmente construidas para la alta velocidad, esquipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 Km/h”, de acuerdo con la definición del Anexo I apartado 2 del RD 1434/2010. El estudio está referido a varios de los componentes del subsistema “Infraestructura”, “Energía” y “Control-mando y señalización” según se define en el Adecuada inserción de las actuaciones en el territorio, considerando su Anexo II del citado Real Decreto, siéndole por tanto de aplicación las compatibilidad tanto con la actual realidad urbana como con las actuaciones Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (en adelante, ETI) contenidas en programadas por las distintas Administraciones. la Decisión 2008/217/CE modificada por la Decisión 2012/464/CE, la Decisión Máximo aprovechamiento de las infraestructuras, instalaciones y espacios 2008/284/CE modificada por la Decisión 2012/464/CE y la Decisión 2012/88/UE ferroviarios existentes. modificada por la Decisión 2012/696/UE. La metodología de las citadas decisiones impone la verificación del cumplimiento de varias de estas ETI para la evaluación de la conformidad de los subsistemas ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 6 MEMORIA en la fase de diseño y desarrollo, a la que corresponde este estudio y las para la integración del tramo Astigarraga-Irún en la Nueva Red Arterial Ferroviaria características evaluadas cumplen con los requisitos de las ETI. en el País Vasco”. 3.4. Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuer tos del Ministerio de Fomento Para este escenario se han tomado en consideración las reservas de capacidad horizonte 2020”. 3.4.1. “Artículo 3. Criterios de eficiencia. Alternativa 1 contempladas en el documento “Estudios complementarios de definición de la Sección Internacional de la conexión ferroviaria binacional Vitoria – Dax en el Artículo 1. Estudios informativos. 1. El trazado de los ferrocarriles, que se seguirá guiando por la normativa técnica en la 1. En los Estudios Informativos que se redacten de conformidad con el artículo 9 del materia, tendrá en cuenta las siguientes consideraciones para incrementar la eficiencia de la Reglamento del Sector Ferroviario, se optimizarán los trazados minimizando los costes de las infraestructura: alternativas que cumplan los requisitos funcionales y medioambientales exigibles. Se podrán a) La longitud de las estructuras proyectadas deberá ser la mínima compatible con la particularizar los parámetros de diseño al entorno en los tramos medioambientalmente Declaración de Impacto Ambiental y con el obstáculo a salvar. Salvo excepciones sensibles o de difícil orografía. debidamente justificadas, las estructuras corresponderán a tipologías normalizadas, que se Se han revisado los criterios de diseño del Estudio Informativo Original, para seleccionarán en función de su coste, funcionalidad y facilidad de mantenimiento de la propia estructura y del ferrocarril. Además, la tipología de la estructura deberá ser, dentro de conseguir una línea mixta para la explotación ferroviaria, con tráficos de viajeros y las recomendadas por las instrucciones internas de cada Organismo, la de coste mínimo de mercancías. posible, considerando construcción y conservación, que resuelva los condicionantes Se ha llevado a cabo una optimización de los trazados mediante el empleo de los existentes.” parámetros máximos compatibles con la funcionalidad requerida, a fin de Las estructuras proyectadas cumplen con este requerimiento. Se han utilizado las minimizar las afecciones al medio ambiente y la inversión necesaria. tipologías habituales en líneas de alta velocidad, recomendadas por las 2. El Estudio Informativo contendrá un estudio funcional del tramo o línea que determine las Instrucciones Generales de Proyecto de Adif, cumpliendo además los características principales de la misma, fijando las distancias entre los apartaderos, requerimientos de la Declaración de Impacto Ambiental en relación con los estaciones y puntos de banalización, sus características y su equipamiento. En cualquier cauces salvados. caso, la distancia entre las diferentes instalaciones citadas se fijará en los Estudios b) Únicamente se proyectarán los túneles estrictamente necesarios, vinculando su longitud Informativos teniendo en cuenta el tipo de tráfico existente en la línea (exclusivo de viajeros o exclusivamente a los aspectos técnicos inherentes a cada caso. En fase de proyecto, no se mixto) y las mallas de tráfico que se correspondan con una hipótesis de explotación real, en dispondrán nuevos túneles o túneles artificiales no previstos en el Estudio Informativo y en la los distintos escenarios representativos que se vayan a producir durante el periodo de Declaración de Impacto Ambiental, salvo autorización expresa del Director General de explotación. Infraestructuras Ferroviarias, Presidente de ADIF o FEVE, previo informe técnico justificativo de Se ha desarrollado un estudio funcional, donde se ha considerado la situación su necesidad. actual de explotación ferroviaria, así como la que probablemente se tenga una vez No se diseñarán nuevos túneles o túneles artificiales con respecto a lo contenido que entre en servicio tanto la “Y Vasca” como la instalación del tercer hilo entre la en este Estudio Informativo. Estos túneles son los estrictamente necesarios desde conexión en el nudo de Astigarraga e Irún, recogida en el “Proyecto Funcional un punto de vista técnico y cuando la altura de la montera así lo exige. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 7 MEMORIA c) Los túneles bitubo se considerarán singulares y precisarán de un informe justificativo del autor del proyecto sobre aspectos técnicos, aerodinámicos o de seguridad y económicos, donde se compare con la solución en túnel monotubo, previo al sometimiento del mismo a la autorización expresa por parte del Director General de Infraestructuras Ferroviarias, El dimensionamiento energético del tramo objeto del estudio informativo se ha realizado teniendo en cuenta que la actuación no es una actuación aislada, sino que se encuentra dentro de las instalaciones de energía del tramo San Sebastián Presidente de ADIF o FEVE. - Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax. No es de aplicación. Todos los túneles planteados en esta alternativa son de vía Tanto doble (monotubos). Por tanto, en esta alternativa no se plantean túneles bitubo. autotransformación asociados son interoperables, por lo tanto cumplirán con lo “d) Sólo se proyectarán desvíos de servicios que intercepten con la explanación de las obras las subestaciones eléctricas de tracción como los centros de indicado en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del Subsistema o con el gálibo de explotación, no realizándose actuación alguna sobre aquellos servicios Energía del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad en vigor. que afecten a las zonas de dominio público, servidumbre o afección.” “5. Se diseñarán los sistemas de señalización en las futuras líneas, de modo que coexista un Se ha proyectado y valorado únicamente la reposición de aquellos servicios sistema de referencia con otro de respaldo. directamente afectados por la plataforma, de acuerdo con lo indicado en este Las instalaciones de señalización y comunicaciones del trazado del presente punto de la Orden. estudio informativo se engloban dentro de las previstas para el tramo San “2. Se normalizará el diseño de la sección transversal de la plataforma, con criterios de Sebastián - Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax. economía de construcción, funcionalidad y principalmente de durabilidad y facilidad de mantenimiento de la misma.” El diseño de la sección transversal es el habitual de los proyectos de Plataforma, que a su vez garantizan el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de Se utilizará el estándar europeo ERTMS/ETCS, que posibilita la interoperabilidad técnica, normalizando las funciones de control y protección del tren y las interfaces de intercambio de información entre los equipos embarcados en el tren y la infraestructura de la vía. Interoperabilidad que se requieren en la Red de Alta Velocidad; dicho diseño garantiza, de acuerdo con la experiencia, su durabilidad y facilidad de El nivel de implantación del sistema ERTMS/ETCS previsto es el nivel 2, mantenimiento, además de estar implícitas en el mismo la economía de inicialmente sin señalización lateral de respaldo y sin sistema nacional. construcción y la funcionalidad. “3. Durante la fase de redacción de los proyectos funcionales se realizará un análisis específico con los distintos escenarios de explotación previsibles, contemplando la hipótesis “6. Se revisarán y optimizarán los criterios de dimensionamiento, construcción y mantenimiento de las instalaciones de protección civil, ajustándose estrictamente a la normativa vigente. de puesta en servicio de una vía en primera fase y de la segunda vía en fases posteriores, Los criterios de dimensionamiento de las instalaciones, se ajustan a la normativa para optimizar la inversión y asegurar la viabilidad de ampliación de las instalaciones hasta vigente. la situación final. Este análisis se realizará para el diseño de los subsistemas vía, energía e instalaciones de señalización y control del tráfico y atenderá a criterios de sostenibilidad que consideren el coste de vida útil del activo. Este apartado no se refiere a la fase actual de estudio Informativo. “4. Los estudios de dimensionamiento energético se realizarán considerando el tráfico real previsto en los diferentes escenarios de explotación. Se diseñarán las subestaciones eléctricas de tracción y sus centros de autotransformación, en su caso, para que sean evolutivas, y deberá proyectarse inicialmente lo que se haya de ejecutar para la primera fase. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO “7. El diseño de estaciones estará orientado a priorizar su sostenibilidad social, económica y ambiental. Se prestará especial atención a los elementos que se indican a continuación: No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. a) El diseño de vías y andenes será objeto de un estudio funcional, integrado si es posible en el de la línea, que optimice su dimensión en función del volumen y tipología del tráfico estimado en los estudios de demanda. La longitud y anchura de andenes se justificará caso por caso.” 8 MEMORIA Tipo 2: Con potenciales riesgos geológico – geotécnicos (suelos blandos, expansivos, colapsables, inestabilidades de No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. ladera, macizos fuertemente tectonizados, afecciones hidrogeológicas…). “b) El entreeje entre vía general y de apartado en ausencia de andén intermedio se ajustará al mínimo posible, teniendo en cuenta las soluciones de drenaje y de electrificación, y en función de la máxima velocidad de circulación permitida en la vía general.” Los costes incluyen: obras de plataforma; reposición de servicios afectados; coste estimado de las asistencias técnicas (5% para redacción de estudios y proyectos, control de obra y dirección ambiental) y 1% cultural. No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. Están excluidos los costes correspondientes a: integraciones urbanas, grandes túneles de “c) El dimensionamiento de los edificios, accesos viarios y estacionamientos partirá en cada estación del volumen y tipología de los viajeros estimados en los estudios de demanda, evitando el sobredimensionamiento, pero facilitando el crecimiento modular en el futuro si lo base y túneles bitubo en general.” Se ha considerado orografía accidentada con un terreno Tipo 2. exige la variación de la demanda. El coste de la plataforma de la actuación proyectada es el que figura a No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. continuación: “d) Se prestará atención especial al diseño bioclimático y a la aplicación de medidas de Obras de plataforma y reposición de servicios afectados eficiencia energética Asistencias técnicas No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. Patrimonio cultural “e) Para los acabados interiores y exteriores de las estaciones se utilizarán materiales Longitud de vía habituales en edificación, evitando el uso de materiales derivados de diseños singulares. No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. 292.485.340,46 € 14.624.267,02 € 2.924.853,40 € 16,54 km Coste de la plataforma (mill€/km) 18,74 M€/km El coste dado (18,74 mill€/km) es superior a 16,00, que es el máximo admisible “Anexo 1 Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de infraestructuras ferroviarias” para estas características de terreno y orografía. “3. El coste de la vía e instalaciones para nuevas líneas ferroviarias o tramos de longitud “1. El presupuesto de todos los proyectos de construcción tanto de plataforma ferroviaria como de estaciones, vía, energía, catenaria y otros subsistemas, que se redacten por parte de los órganos dependientes del Ministerio de Fomento deberá ser, como máximo, el previsto suficiente, se enmarcará en los siguientes ratios: Coste de ejecución material de vía e instalaciones (M€/km) Coste de ejecución material de vía e instalaciones (M€/km) en la orden de estudio, o en la correspondiente solicitud de inicio de expediente. Elemento Mínimo Máximo Vía 1,10 1,35 Energía 0,50 0,70 Señalización y comunicaciones fijas y móviles 1,00 1,25 Sin comentarios. “2. El coste de la plataforma de las nuevas líneas de alta velocidad, se enmarcará en los siguientes parámetros: Plataforma de nuevas líneas de alta velocidad. Coste de ejecución material (M€/km) Tipo de terreno Orografía llana Orografía ondulada Orografía accidentada o muy accidentada Tipo 1 2,00 4,00 4,00 8,00 8,00 12,00 Tipo 2 4,00 8,00 8,00 12,00 12,00 16,00 Tipos de terreno, según características geológico-geotécnicas: Tipo 1: Sin riesgos geológico-geotécnicos aparentes. Los costes incluyen: obras; reposición de servicios afectados y coste estimado de las asistencias técnicas (para redacción de estudios y proyectos, control de obra y dirección ambiental). En el caso de la vía, se incluyen los materiales, montaje, tracción y amolado. El coste de energía excluye las posibles líneas de acometida que sea necesario ejecutar para alimentar las subestaciones eléctricas. El precio de vía no incluye la posible imputación correspondiente a las bases de montaje y mantenimiento. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 9 MEMORIA El coste de ejecución material de la vía en la alternativa 1 asciende a 1,41 M€/Km, Para el caso del tramo de estructura del viaducto 0.15 sobre el río Urumea, el es superior a 1,35 que es el máximo admisible. coste de ejecución material asciende a 926 €/m². Este valor se encuentra por El coste de ejecución material de energía en la alternativa 1 asciende a 0,56 debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 M€/Km, que se encuentra dentro del rango establecido (mínimo 0,50 y máximo €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda 0,70). (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, El coste de ejecución material de señalización y comunicaciones en la alternativa 1 asciende a 1,01 M€/Km, que se encuentra dentro del rango establecido puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. Para el caso del tramo de estructura del viaducto 1.64 sobre el Polígono Industrial (mínimo 1,00 y máximo 1,25). 27, el coste de ejecución material asciende a 863 €/m². Este valor se encuentra “4. Los precios unitarios de las unidades de obra utilizadas en los proyectos de plataforma por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400- ferroviaria, tráfico, 1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación telecomunicaciones y otros subsistemas, como las instalaciones de protección civil y profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación vía, energía, instalaciones de señalización y control de seguridad corresponderán, como máximo, a los recogidos en las bases y cuadros de precios profunda, puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. de referencia y actualizados anualmente. La utilización de unidades de obra no recogidas en las bases y cuadros anteriores deberá ser justificada por el autor del proyecto, con la Para el caso del tramo de estructura del viaducto 4.84 sobre el arroyo Sabara, el conformidad del representante de la administración, ADIF o FEVE.” coste de ejecución material asciende a 1.357 €/m². Este valor se encuentra por Los macroprecios utilizados para la evaluación económica de las actuaciones han debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 sido obtenidos a partir de la base de precios BPGP-2011 versión 2 de Adif, por €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda ser la base actualmente utilizada en los proyectos de plataforma y a partir de (2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con cimentación directa y puede proyectos redactados para el Ministerio de Fomento. decirse que cumple con los criterios de coste. “5. El coste por unidad de superficie de tablero en estructura longitudinal a la traza, en Para el caso del tramo de estructura del viaducto 5.09 sobre el arroyo Txiki, el ejecución material, estará comprendido entre 800 y 2500 €/m² en función del tipo de terreno coste de ejecución material asciende a 923 €/m². Este valor se encuentra por y cimentación según se indica en el cuadro siguiente. Para que pueda aprobarse una estructura por importe unitario superior al establecido, se requerirá, previo informe técnico justificativo de su necesidad, una autorización expresa por parte del Director General de puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. Coste por unidad de superficie de viaducto Coste de ejecución material (€/m²) Cimentación profunda 2.100 2.300 800 Orografía accidentada o muy accidentada Orografía ondulada Cimentación directa 1.100 Cimentación profunda 2.200 2.400 Cimentación directa 1.100 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, Infraestructuras ferroviarias, Presidente de ADIF o FEVE.” Orografía llana debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 1.400 Cimentación profunda 2.300 2.500 Cimentación directa 1.400 1.700 Para el caso del tramo de estructura del viaducto 6.46 sobre el río Oiartzun, el coste de ejecución material asciende a 901 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda Debido a la ubicación y al entorno en el que se desarrolla el Estudio, se considera (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, para realizar el análisis que nos encontramos dentro de una zona con Orografía puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. accidentada o muy accidentada. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 10 MEMORIA Para el caso del tramo de estructura del viaducto 7.24 sobre la carretera GI-2134, los costes. Además, las labores de mantenimiento de la vía dentro de un túnel son el coste de ejecución material asciende a 826 €/m². Este valor se encuentra por siempre complejas, por tratarse de un espacio donde hay limitación de gálibo y debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 además, en el caso del balasto, por el polvo que se levanta y que reduce la €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda visibilidad. Si bien los costes de instalación y mantenimiento son algo más (2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con cimentación directa y cumple elevados, resulta rentable cuando el terreno es difícil de excavar por los menores holgadamente con los criterios de coste. volúmenes de excavación que requiere. “6. De entre todas las posibilidades que existan para cumplir la Declaración de Impacto “8. Se establece un coste unitario, en ejecución material, de actuación en nuevas estaciones Ambiental, se incluirá en el proyecto aquella que suponga el mínimo coste posible. Se dejará en superficie, incluyendo edificio, sistemas de información, equipamiento interno y mobiliario, en el proyecto constancia explícita de la inversión motivada por cuestiones ambientales, bajo comunicaciones con andenes, aparcamiento, accesos viarios e instalaciones anexas el epígrafe «coste ambiental». Se justificarán de forma expresa, valores del coste ambiental comprendido entre 300 a 600 €/m2. En el caso de darse ratios mayores deberán autorizarse superiores al 15% del presupuesto total del proyecto.” expresamente, previo informe técnico justificativo, por el Director General de Infraestructuras El coste ambiental del proyecto es el resultado de sumar el coste de las medidas Ferroviarias, el Presidente de ADIF o FEVE.” específicas de corrección y prevención de impactos a la valoración estimada de No es de aplicación. No se proyectan actuaciones en nuevas estaciones en todos aquellos elementos de las obras cuya justificación es exclusivamente superficie en este Estudio. medioambiental. 3.4.2. El coste ambiental del estudio asciende a 8.522.033,66 €, lo que representa un Artículo 1. Estudios informativos. 2,35% del total del proyecto del tramo, no necesitando por tanto de una 1. En los Estudios Informativos que se redacten de conformidad con el artículo 9 del justificación expresa al ser inferior al 15%. Reglamento del Sector Ferroviario, se optimizarán los trazados minimizando los costes de las “7. Se instalará vía en placa en todos los túneles de más de 1.500 m de longitud, siempre que no existan otras circunstancias que puedan desaconsejar ese tipo de vía. En esos casos, así como en aquellos trayectos en que la sucesión de túneles y viaductos alcance esa longitud, Alternativa 2 alternativas que cumplan los requisitos funcionales y medioambientales exigibles. Se podrán particularizar los parámetros de diseño al entorno en los tramos medioambientalmente sensibles o de difícil orografía. en los túneles entre 500 y 1.500 m, o cuando otras consideraciones así lo aconsejen, para Se han revisado los criterios de diseño del Estudio Informativo Original, para adoptar la decisión entre vía en placa o vía en balasto se realizará un estudio técnico- conseguir una línea mixta para la explotación ferroviaria, con tráficos de viajeros y económico, que incluya el tipo de tráfico, las condiciones y costes de construcción, de mercancías. explotación y mantenimiento y el coste asociado a la transición placa- balasto.” Las características de la presente actuación, favorece la implantación de vía sobre placa, al presentar un abundante número de obras de fábrica, especialmente túneles de gran longitud, y planificar tráfico no homogéneo de viajeros y mercancías en la mayoría de vías proyectadas. Teniendo en cuenta los requerimientos funcionales y de diseño y los condicionantes ambientales exigidos, se ha realizado una optimización del trazado, minimizando los costes. 2. El Estudio Informativo contendrá un estudio funcional del tramo o línea que determine las características principales de la misma, fijando las distancias entre los apartaderos, En el caso de los túneles, la vía en placa resulta especialmente ventajosa debido estaciones y puntos de banalización, sus características y su equipamiento. En cualquier a la menor altura de construcción en relación a la vía tradicional sobre balasto, lo caso, la distancia entre las diferentes instalaciones citadas se fijará en los Estudios que permite reducir la sección transversal y por tanto el volumen de excavación y Informativos teniendo en cuenta el tipo de tráfico existente en la línea (exclusivo de viajeros o mixto) y las mallas de tráfico que se correspondan con una hipótesis de explotación real, en ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 11 MEMORIA los distintos escenarios representativos que se vayan a producir durante el periodo de Infraestructuras Ferroviarias, Presidente de ADIF o FEVE, previo informe técnico justificativo de explotación. su necesidad. Se ha desarrollado un estudio funcional, donde se ha considerado la situación No se diseñarán nuevos túneles o túneles artificiales con respecto a lo contenido actual de explotación ferroviaria, así como la que probablemente se tenga una vez en este Estudio Informativo. Estos túneles son los estrictamente necesarios desde que entre en servicio tanto la “Y Vasca” como la instalación del tercer hilo entre la un punto de vista técnico y cuando la altura de la montera así lo exige. conexión en el nudo de Astigarraga e Irún, recogida en el “Proyecto Funcional c) Los túneles bitubo se considerarán singulares y precisarán de un informe justificativo del para la integración del tramo Astigarraga-Irún en la Nueva Red Arterial Ferroviaria autor del proyecto sobre aspectos técnicos, aerodinámicos o de seguridad y económicos, en el País Vasco”. donde se compare con la solución en túnel monotubo, previo al sometimiento del mismo a la autorización expresa por parte del Director General de Infraestructuras Ferroviarias, Para este escenario se han tomado en consideración las reservas de capacidad contempladas en el documento “Estudios complementarios de definición de la Sección Internacional de la conexión ferroviaria binacional Vitoria – Dax en el horizonte 2020”. Presidente de ADIF o FEVE. Todos los túneles planteados en esta alternativa son de vía doble (monotubos), a excepción del túnel de Arkale. En realidad este túnel no es un túnel bitubo aunque a efectos de este Estudio Informativo se haya considerado como tal en lo “Artículo 3. Criterios de eficiencia. relacionado con los aspectos de obra civil y seguridad. En realidad, se trata de 1. El trazado de los ferrocarriles, que se seguirá guiando por la normativa técnica en la dos ramales de vía única y ancho mixto que discurren en sentido Oiartzun y en materia, tendrá en cuenta las siguientes consideraciones para incrementar la eficiencia de la sentido Lezo respectivamente, por lo que a afectos de trazado y configuración de infraestructura: vías, este túnel debe ser planteado como dos tubos de vía única. Por tanto, en a) La longitud de las estructuras proyectadas deberá ser la mínima compatible con la este Estudio Informativo Complementario no se plantean túneles bitubo. Declaración de Impacto Ambiental y con el obstáculo a salvar. Salvo excepciones debidamente justificadas, las estructuras corresponderán a tipologías normalizadas, que se seleccionarán en función de su coste, funcionalidad y facilidad de mantenimiento de la propia estructura y del ferrocarril. Además, la tipología de la estructura deberá ser, dentro de “d) Sólo se proyectarán desvíos de servicios que intercepten con la explanación de las obras o con el gálibo de explotación, no realizándose actuación alguna sobre aquellos servicios que afecten a las zonas de dominio público, servidumbre o afección.” las recomendadas por las instrucciones internas de cada Organismo, la de coste mínimo Se ha proyectado y valorado únicamente la reposición de aquellos servicios posible, considerando construcción y conservación, que resuelva los condicionantes directamente afectados por la plataforma, de acuerdo con lo indicado en este existentes.” punto de la Orden. Las estructuras proyectadas cumplen con este requerimiento. Se han utilizado las “2. Se normalizará el diseño de la sección transversal de la plataforma, con criterios de tipologías habituales en líneas de alta velocidad, recomendadas por las economía de construcción, funcionalidad y principalmente de durabilidad y facilidad de Instrucciones mantenimiento de la misma.” Generales de Proyecto de Adif, cumpliendo además los requerimientos de la Declaración de Impacto Ambiental en relación con los El diseño de la sección transversal es el habitual de los proyectos de Plataforma, cauces salvados. que a su vez garantizan el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de b) Únicamente se proyectarán los túneles estrictamente necesarios, vinculando su longitud Interoperabilidad que se requieren en la Red de Alta Velocidad; dicho diseño exclusivamente a los aspectos técnicos inherentes a cada caso. En fase de proyecto, no se garantiza, de acuerdo con la experiencia, su durabilidad y facilidad de dispondrán nuevos túneles o túneles artificiales no previstos en el Estudio Informativo y en la mantenimiento, además de estar implícitas en el mismo la economía de Declaración de Impacto Ambiental, salvo autorización expresa del Director General de ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO construcción y la funcionalidad. 12 MEMORIA “3. Durante la fase de redacción de los proyectos funcionales se realizará un análisis “6. específico con los distintos escenarios de explotación previsibles, contemplando la hipótesis mantenimiento de las instalaciones de protección civil, ajustándose estrictamente a la de puesta en servicio de una vía en primera fase y de la segunda vía en fases posteriores, normativa vigente. para optimizar la inversión y asegurar la viabilidad de ampliación de las instalaciones hasta la situación final. Este análisis se realizará para el diseño de los subsistemas vía, energía e instalaciones de señalización y control del tráfico y atenderá a criterios de sostenibilidad que consideren el coste de vida útil del activo. Se revisarán y optimizarán los criterios de dimensionamiento, construcción y Los criterios de dimensionamiento de las instalaciones, se ajustan a la normativa vigente. “7. El diseño de estaciones estará orientado a priorizar su sostenibilidad social, económica y ambiental. Se prestará especial atención a los elementos que se indican a continuación: Este apartado no se refiere a la fase actual de estudio Informativo. “4. Los estudios de dimensionamiento energético se realizarán considerando el tráfico real No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. previsto en los diferentes escenarios de explotación. Se diseñarán las subestaciones eléctricas a) El diseño de vías y andenes será objeto de un estudio funcional, integrado si es posible en de tracción y sus centros de autotransformación, en su caso, para que sean evolutivas, y el de la línea, que optimice su dimensión en función del volumen y tipología del tráfico deberá proyectarse inicialmente lo que se haya de ejecutar para la primera fase. estimado en los estudios de demanda. La longitud y anchura de andenes se justificará caso El dimensionamiento energético del tramo objeto del estudio informativo se ha por caso.” realizado teniendo en cuenta que la actuación no es una actuación aislada, sino No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. que se encuentra dentro de las instalaciones de energía del tramo San Sebastián “b) El entreeje entre vía general y de apartado en ausencia de andén intermedio se ajustará - Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax. al mínimo posible, teniendo en cuenta las soluciones de drenaje y de electrificación, y en función de la máxima velocidad de circulación permitida en la vía general.” Tanto las subestaciones eléctricas de tracción como los centros de autotransformación asociados son interoperables, por lo tanto cumplirán con lo indicado en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del Subsistema Energía del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad en vigor. “5. Se diseñarán los sistemas de señalización en las futuras líneas, de modo que coexista un sistema de referencia con otro de respaldo. Las instalaciones de señalización y comunicaciones del trazado del presente estudio informativo se engloban dentro de las previstas para el tramo San Sebastián - Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax. Se utilizará el estándar europeo ERTMS/ETCS, que posibilita la interoperabilidad técnica, normalizando las funciones de control y protección del tren y las interfaces de intercambio de información entre los equipos embarcados en el tren No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. “c) El dimensionamiento de los edificios, accesos viarios y estacionamientos partirá en cada estación del volumen y tipología de los viajeros estimados en los estudios de demanda, evitando el sobredimensionamiento, pero facilitando el crecimiento modular en el futuro si lo exige la variación de la demanda. No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. “d) Se prestará atención especial al diseño bioclimático y a la aplicación de medidas de eficiencia energética No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. “e) Para los acabados interiores y exteriores de las estaciones se utilizarán materiales habituales en edificación, evitando el uso de materiales derivados de diseños singulares. No es de aplicación. No se diseña ninguna estación en este Estudio. y la infraestructura de la vía. “Anexo 1 Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de infraestructuras El nivel de implantación del sistema ERTMS/ETCS previsto es el nivel 2, inicialmente sin señalización lateral de respaldo y sin sistema nacional. ferroviarias” “1. El presupuesto de todos los proyectos de construcción tanto de plataforma ferroviaria como de estaciones, vía, energía, catenaria y otros subsistemas, que se redacten por parte ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 13 MEMORIA Coste de ejecución material de vía e instalaciones (M€/km) de los órganos dependientes del Ministerio de Fomento deberá ser, como máximo, el previsto en la orden de estudio, o en la correspondiente solicitud de inicio de expediente. Elemento Sin comentarios. “2. El coste de la plataforma de las nuevas líneas de alta velocidad, se enmarcará en los Mínimo Máximo Vía 1,10 1,35 Energía 0,50 0,70 Señalización y comunicaciones fijas y móviles 1,00 1,25 siguientes parámetros: Los costes incluyen: obras; reposición de servicios afectados y coste estimado de las Plataforma de nuevas líneas de alta velocidad. Coste de ejecución material (M€/km) Tipo de terreno Orografía llana Orografía ondulada Orografía accidentada o muy accidentada Tipo 1. 2,00 4,00 4,00 8,00 8,00 12,00 Tipo 2 4,00 8,00 8,00 12,00 12,00 16,00 Tipos de terreno, según características geológico-geotécnicas: asistencias técnicas (para redacción de estudios y proyectos, control de obra y dirección ambiental). En el caso de la vía, se incluyen los materiales, montaje, tracción y amolado. El coste de energía excluye las posibles líneas de acometida que sea necesario ejecutar para alimentar las subestaciones eléctricas. El precio de vía no incluye la posible imputación correspondiente a las bases de montaje y Tipo 1: Sin riesgos geológico-geotécnicos aparentes. Tipo 2: Con potenciales riesgos geológico – geotécnicos (suelos blandos, expansivos, colapsables, inestabilidades de ladera, macizos fuertemente tectonizados, afecciones hidrogeológicas…). mantenimiento. El coste de ejecución material de la vía en la alternativa 2 asciende a 1,34 M€/Km, Los costes incluyen: obras de plataforma; reposición de servicios afectados; coste estimado que se encuentra dentro del rango establecido (mínimo 1,10 y máximo 1,35). de las asistencias técnicas (5% para redacción de estudios y proyectos, control de obra y El coste de ejecución material de energía en la alternativa 2 asciende a 0,63 dirección ambiental) y 1% cultural. Están excluidos los costes correspondientes a: integraciones urbanas, grandes túneles de base y túneles bitubo en general.” M€/Km, que se encuentra dentro del rango establecido (mínimo 0,50 y máximo 0,70). El coste de ejecución material de señalización y comunicaciones en la alternativa Se ha considerado orografía accidentada con un terreno Tipo 2. 2 asciende a 1,08 M€/Km, que se encuentra El coste de la plataforma de la actuación proyectada es el que a continuación figura: Obras de plataforma y reposición de servicios afectados Asistencias técnicas Patrimonio cultural Longitud de vía Coste de la plataforma (mill€/km) dentro del rango establecido (mínimo 1,00 y máximo 1,25). “4. Los precios unitarios de las unidades de obra utilizadas en los proyectos de plataforma 227.893.787,61 € 11.394.689,38 € 2.278.937,88 € 19,591km 12,33 M€/km ferroviaria, vía, energía, instalaciones de señalización y control de tráfico, telecomunicaciones y otros subsistemas, como las instalaciones de protección civil y seguridad corresponderán, como máximo, a los recogidos en las bases y cuadros de precios de referencia y actualizados anualmente. La utilización de unidades de obra no recogidas en las bases y cuadros anteriores deberá ser justificada por el autor del proyecto, con la conformidad del representante de la administración, ADIF o FEVE.” El coste dado (12,33 mill€/km) es inferior a 16,00, que es el máximo admisible Los macroprecios utilizados para la evaluación económica de las actuaciones han para estas características de terreno y orografía. sido obtenidos a partir de la base de precios BPGP-2011 versión 2 de Adif, por “3. El coste de la vía e instalaciones para nuevas líneas ferroviarias o tramos de longitud ser la base actualmente utilizada en los proyectos de plataforma, y a partir de suficiente, se enmarcará en los siguientes ratios: proyectos redactados para el Ministerio de Fomento. Coste de ejecución material de vía e instalaciones (M€/km) “5. El coste por unidad de superficie de tablero en estructura longitudinal a la traza, en ejecución material, estará comprendido entre 800 y 2500 €/m² en función del tipo de terreno ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 14 MEMORIA y cimentación según se indica en el cuadro siguiente. Para que pueda aprobarse una estructura por importe unitario superior al establecido, se requerirá, previo informe técnico justificativo de su necesidad, una autorización expresa por parte del Director General de Infraestructuras ferroviarias, Presidente de ADIF o FEVE.” Para el caso del tramo de estructura del viaducto 5.15 sobre el arroyo Txiki, el coste de ejecución material asciende a 967 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda Coste por unidad de superficie de viaducto Coste de ejecución material (€/m²) (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, Orografía llana Cimentación profunda 2.100 2.300 Orografía ondulada Cimentación directa 800 Orografía accidentada o muy accidentada 1.100 Cimentación profunda 2.200 2.400 Cimentación directa 1.100 1.400 Cimentación profunda 2.300 2.500 Cimentación directa 1.400 1.700 Debido a la ubicación y al entorno en el que se desarrolla el Estudio, se considera para realizar el análisis que nos encontramos dentro de una zona con Orografía accidentada o muy accidentada. Para el caso del tramo de estructura del viaducto 0.15 sobre el río Urumea, el coste de ejecución material asciende a 926 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. Para el caso del tramo de estructura del viaducto 1.61 sobre el Polígono Industrial puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. Para el caso del tramo de estructura del viaducto 5.49 sobre el arroyo Bentako, el coste de ejecución material asciende a 1.029 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. Para el caso del tramo de estructura del viaducto 6.54 sobre el río Oiartzun, el coste de ejecución material asciende a 973 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. VÍA ÚNICA ANCHO MIXTO LEZO-OIARTZUN 27, el coste de ejecución material asciende a 942 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.4001.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. Para el caso del tramo de estructura del viaducto 0.77 sobre la carretera GI-2134 y vía general a Frontera Francesa, el coste de ejecución material asciende a 913 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con Para el caso del tramo de estructura del viaducto 4.96 sobre el arroyo Sabara, el coste de ejecución material asciende a 982 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda cimentación directa y puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. VÍA ÚNICA ANCHO MIXTO OIARTZUN-LEZO (2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con cimentación directa y puede Para el caso del tramo de estructura del viaducto 0.80 sobre la carretera GI-2134, decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. el coste de ejecución material asciende a 993 €/m². Este valor se encuentra dentro del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 15 MEMORIA (2.300-2500 €/m²). El viaducto se proyecta con cimentación directa y puede decirse que cumple holgadamente con los criterios de coste. Para el caso del tramo de estructura del viaducto 2.37, el coste de ejecución material asciende a 960 €/m². Este valor se encuentra por debajo del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). El económico, que incluya el tipo de tráfico, las condiciones y costes de construcción, explotación y mantenimiento y el coste asociado a la transición placa- balasto.” Las características de la presente actuación, favorece la implantación de vía sobre placa, al presentar un abundante número de obras de fábrica, especialmente túneles de gran longitud, y planificar tráfico no homogéneo de viajeros y mercancías en la mayoría de vías proyectadas. viaducto se proyecta con cimentación directa y puede decirse que cumple En el caso de los túneles, la vía en placa resulta especialmente ventajosa debido holgadamente con los criterios de coste. a la menor altura de construcción en relación a la vía tradicional sobre balasto, lo RECTIFICACIÓN VÍA IMPAR ANCHO MIXTO que permite reducir la sección transversal y por tanto el volumen de excavación y los costes. Además, las labores de mantenimiento de la vía dentro de un túnel son Para el caso del tramo de la ampliación de la estructura existente sobre la N-I, el coste de ejecución material asciende a 2.158 €/m². Este valor se encuentra por encima del rango marcado para el caso de cimentaciones directas (1.400-1.700 €/m²), y por debajo del rango marcado para el caso de cimentación profunda (2.300-2500 €/m²). Puesto que el viaducto se proyecta con cimentación profunda, siempre complejas, por tratarse de un espacio donde hay limitación de gálibo y además, en el caso del balasto, por el polvo que se levanta y que reduce la visibilidad. Si bien los costes de instalación y mantenimiento son algo más elevados, resulta rentable cuando el terreno es difícil de excavar por los menores volúmenes de excavación que requiere. puede decirse que cumple con los criterios de coste. “6. De entre todas las posibilidades que existan para cumplir la Declaración de Impacto Ambiental, se incluirá en el proyecto aquella que suponga el mínimo coste posible. Se dejará en el proyecto constancia explícita de la inversión motivada por cuestiones ambientales, bajo el epígrafe «coste ambiental». Se justificarán de forma expresa, valores del coste ambiental superiores al 15% del presupuesto total del proyecto.” “8. Se establece un coste unitario, en ejecución material, de actuación en nuevas estaciones en superficie, incluyendo edificio, sistemas de información, equipamiento interno y mobiliario, comunicaciones con andenes, aparcamiento, accesos viarios e instalaciones anexas comprendido entre 300 a 600 €/m2. En el caso de darse ratios mayores deberán autorizarse expresamente, previo informe técnico justificativo, por el Director General de Infraestructuras Ferroviarias, el Presidente de ADIF o FEVE.” El coste ambiental del proyecto es el resultado de sumar el coste de las medidas No es de aplicación. No se proyectan actuaciones en nuevas estaciones en específicas de corrección y prevención de impactos a la valoración estimada de superficie en este Estudio. todos aquellos elementos de las obras cuya justificación es exclusivamente medioambiental. 3.4.3. Las El coste ambiental del estudio asciende a 6.490.611,41 €, lo que representa un 2,25% del total del proyecto del tramo, no necesitando por tanto de una justificación expresa al ser inferior al 15%. “7. Se instalará vía en placa en todos los túneles de más de 1.500 m de longitud, siempre que no existan otras circunstancias que puedan desaconsejar ese tipo de vía. En esos casos, así como en aquellos trayectos en que la sucesión de túneles y viaductos alcance esa longitud, en los túneles entre 500 y 1.500 m, o cuando otras consideraciones así lo aconsejen, para Conclusiones actuaciones recogidas en el presente Estudio Informativo correspondientes a la Alternativa 1 cumplen con las indicaciones recogidas en la Orden Ministerial FOM/3317/2010 que aprueba la Instrucción sobre medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias excepto en los apartados 2 y 3 del Anexo 1 “Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de infraestructuras ferroviarias”, ya que tanto el coste de la plataforma como el adoptar la decisión entre vía en placa o vía en balasto se realizará un estudio técnico- ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 16 MEMORIA coste de la vía es superior al máximo admisible establecido. Esta circunstancia será tenida en cuenta en la selección de alternativas. Las actuaciones recogidas en el presente Estudio Informativo correspondientes a la Alternativa 2 cumplen con las indicaciones recogidas en la Orden Ministerial FOM/3317/2010 que aprueba la Instrucción sobre medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras pública de infraestructuras ferroviarias. 4. Estudio de Alternativas 4.1. Ubicación Las alternativas contempladas se sitúan en el mismo ámbito de estudio, en la provincia de Guipúzcoa, dentro de las comarcas de San Sebastián y del Bajo Bidasoa. Los términos municipales por los que discurren dichas alternativas son los siguientes: San Sebastián Astigarraga Errentería Figura. Municipios por los que transcurren las alternativas de trazado planteadas. Fuente: http://www.geo.euskadi.net/ y elaboración propia 4.2. Alternativas estudiadas Oiartzun Lezo Irún La redacción del presente Estudio Informativo con la definición y comparación de las alternativas que se describen a continuación, responde a las nuevas exigencias funcionales y de explotación que han surgido del nuevo modelo de La ubicación de las alternativas proyectadas se muestra en las siguientes figuras: servicio ferroviario que se plantea para la Nueva Red ferroviaria del País Vasco. Según el nuevo modelo de servicio que se plantea, en el marco de fomentar y mejorar la rentabilidad de los tráficos de mercancías internacionales, se plantea una conexión ferroviaria, apta para tráfico mixto, entre la red de Alta Velocidad y la línea convencional, así como la adaptación del nudo de Astigarraga, de manera que las circulaciones de mercancías puedan evitar el paso por la estación de San Sebastián. La principal diferencia entre la alternativa 1 y la alternativa 2 se encuentra principalmente en el punto donde se produce la conexión con el actual corredor Fuente: http://wikipedia.org y http://www.ingeba.org ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 17 MEMORIA (ya con la adaptación al tráfico mixto), y la forma en la que se realiza esta conexión. 4.2.1. Alternativa 0 En cumplimiento de las normativas de aplicación, el presente Estudio Informativo analiza lo que supondría la alternativa 0, que sería no realizar ninguna actuación, es decir, que la configuración funcional de la línea quedara con la implantación del Esquema tercer carril entre Astigarraga e Irún. Funcional Alternativa 1 Con esta situación, en el escenario más que probable de explotación con la La alternativa 1 se compone de los siguientes ejes: estación de San Sebastián siendo cabecera de servicios, gran parte de las RAMAL MERCANCÍAS (DERECHA) circulaciones de Larga Distancia y de Media Distancia acaban y rebotan en San Sebastián, y los trenes de mercancías siguen pasando por el núcleo urbano de éste. Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 819,64 m de longitud que se separa de la línea convencional Madrid-Hendaya por la derecha para conectar con la vía derecha de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun. El análisis de suficiencia realizado en el anejo de Análisis funcional del presente Estudio Informativo para el escenario descrito, el tramo entre el nudo de Discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián y bajo la carretera GI-131. En su tramo final salva mediante un viaducto de 169,64 m el cauce del río Urumea. Astigarraga y la estación de San Sebastián quedaría muy saturado, y la estación de San Sebastián alcanzaría un elevado grado de saturación. Tiene por objeto evitar el paso de las circulaciones de trenes de mercancías a través del casco urbano de San Sebastián. Por lo tanto, la alternativa 0 no se considera que sea una solución definitiva para la gestión de los tráficos en el escenario hacia el que tiende la Nueva Red RAMAL MERCANCÍAS (IZQUIERDA) Ferroviaria del País Vasco, ya que se incrementarían las circulaciones de trenes Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 945,66 m de longitud que se separa de mercancías por el núcleo urbano de San Sebastián, estas circulaciones de la línea convencional Madrid-Hendaya por la izquierda para conectar con la vía añadidas a las de los trenes de Larga y Media distancia y a las de los trenes de izquierda de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun. Cercanías, producen que el tramo entre Astigarraga quede altamente saturado. Discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián y bajo la carretera GI-131. En Por esto, el presente estudio informativo plantea otras dos alternativas que su tramo final salva mediante un viaducto de 379,66 m las vías de los ramales de permiten sacar las circulaciones de mercancías del casco urbano de San acceso a San Sebastián, el cauce del río Urumea y el paseo de Martutene. Sebastián y reducir los tráficos del tramo Astigarraga-San Sebastián. Tiene por objeto evitar el paso de las circulaciones de trenes de mercancías a 4.2.2. través del casco urbano de San Sebastián. Alternativa 1 La alternativa 1 comienza en el término municipal de San Sebastián, en la línea RAMALES DE ACCESO A SAN SEBASTIÁN Madrid-Hendaya, al final de la Estación de Astigarraga. Consiste en dos ramales de vía única en ancho mixto de longitud 952,93 m (derecha) y 720,82 m (izquierda) que tienen por objeto el acceso de los trenes de viajeros, tanto de ancho ibérico como de ancho internacional, a San Sebastián. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 18 MEMORIA El ramal (vía derecha) discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián, la que será necesario salvar mediante el falso túnel 5.54 de 150 m de longitud, carretera GI-131, la vía doble Astigarraga-Oiartzun y el ramal de mercancías antes de entrar en el túnel de Oiartzun 5.69 de 660 m de longitud. (izquierda). Sobre el río Oiartzun, el polígono del mismo nombre y la carretera GI-2132 se El ramal (vía izquierda) discurre bajo la carretera GI-131, la vía doble Astigarraga- proyecta el viaducto 6.46, con una longitud de 473 m y sobre la carretera GI-2134 Oiartzun y el ramal de mercancías (izquierda). se proyecta el viaducto 7.24 (L=130 m). TRONCO PRINCIPAL ALTERNATIVA 1 El trazado continúa en recta a través del túnel de Irún 7.77 (1.972 m de longitud El tronco principal continúa dentro de la alineación recta definida por la estación parcial en el tronco principal y una longitud total de 3.670 m) hasta la bifurcación de Astigarraga, cruza bajo el Segundo Cinturón de San Sebastián y salva la mediante la cual se realiza el acceso a Irún. carretera GI-131, el ramal de acceso a San Sebastián (derecha), el río Urumea y En el P.K. 9+737,743 tiene lugar la conexión con el acceso a Irún en vía doble. el paseo de Martutene mediante el viaducto 0.15 de 518,20 m de longitud, ACCESO A IRÚN próximo al inicio del túnel de Martutene 0.71 de 774m de longitud. El trazado continúa desde el tronco principal con dos curvas a derecha e izquierda El túnel de Martutene se desarrolla con una curva a derechas de radio 1300 de radios 500 m y 1.000 m respectivamente, a través del Túnel de Irún 7.77 metros y la boquilla de salida se encuentra situada en la ladera anterior al (1.698 m de longitud parcial en el ramal de acceso a Irún y 3.670 m de longitud Polígono Industrial 27, sobre el que se discurre mediante el viaducto 1.64 de 150 total). metros de longitud inscrito en una curva a derechas de radio 1.500 m. Tras la salida del túnel el trazado intercepta el acceso viario a los talleres de Después del viaducto 1.64 y tras un tramo en desmonte se encuentra la boquilla RENFE. Este acceso se repone mediante el paso superior 11.56. del Túnel de Errentería 2.04 que dispone de una longitud de 2.740 metros. En el interior de este túnel finaliza la curva de radio 1.500 metros continuando con una curva a izquierdas de radio 4.000 metros. En el desarrollo de esta curva es donde se produce el paso del túnel bajo el Fuerte de San Marcos, punto en el que comienza el término municipal de Errentería. La boquilla de salida del túnel se proyecta de forma que se cruza sobre el arroyo de Sabara mediante el viaducto 4.84 de 35 metros de longitud. A continuación el A continuación la traza cruza la autovía AP-8, que a su vez salva la vía doble de Euskotren y la vía doble de la línea convencional Madrid-Hendaya. Dicho cruce se resuelve mediante el cajón hincado 11.79 de 180 m de longitud. La construcción de este cajón hincado afecta a la cimentación de la actual estructura del enlace de la AP-8 y la N-1 por lo que será necesario demolerla y reponerla mediante el paso superior 11.88. trazado intercepta en desmonte, la carretera GI-3671 para la que se prevé una A partir de este punto el ramal discurre entre las vías de Euskotren y las vías de la reposición sobre el ferrocarril mediante el paso superior 4.92. línea Madrid-Hendaya. A continuación del cruce con la carretera GI-3671 se proyecta el viaducto 5.09 En el P.K. 12+929,02 el apoyo de la estructura existente de cruce de la calle (L=90 m) para salvar el arroyo Txiqui. El trazado continúa en recta y queda Errota/Teilería interfiere con las vías proyectadas por lo que es necesaria su situado al sur del polígono industrial Masti Loidi. demolición y reposición mediante el paso superior 12.93. Una vez que el trazado deja atrás el polígono Masti Loidi, tiene lugar el cruce con El ramal de acceso a Irún finaliza en las proximidades de la estación de Irún de la el Segundo Cinturón de San Sebastián, que discurre en terraplén en este punto y línea Madrid-Hendaya, a la altura del apeadero de cercanías de Ventas ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 19 MEMORIA (Bentaseko Garalekua) de Irún, en el término municipal de Irún. En este último Discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián y bajo la carretera GI-131. En tramo el eje de acceso Irún pasa de vía doble a vía única conectando la vía su tramo final salva mediante un viaducto de 379,66 m las vías de los ramales de derecha con la izquierda que a continuación se conecta con la vía derecha de la acceso a San Sebastián, el cauce del río Urumea y el paseo de Martutene. Línea Madrid-Hendaya. Tiene por objeto evitar el paso de las circulaciones de trenes de mercancías a 4.2.3. través del casco urbano de San Sebastián. Alternativa 2 La alternativa 2 comienza en el término municipal de San Sebastián, en la línea Madrid-Hendaya, al final de la Estación de Astigarraga. En su tramo inicial, hasta el P.K. 0+657,55 coincide con el trazado de la alternativa 1. RAMALES DE ACCESO A SAN SEBASTIÁN Consiste en dos ramales de vía única en ancho mixto de longitud 952,93 m (derecha) y 720,82 m (izquierda) que tienen por objeto el acceso de los trenes de viajeros, tanto de ancho ibérico como de ancho internacional, a San Sebastián. El ramal (vía derecha) discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián, la carretera GI-131, la vía doble Astigarraga-Oiartzun y el ramal de mercancías (izquierda). El ramal (vía izquierda) discurre bajo la carretera GI-131, la vía doble AstigarragaOiartzun y el ramal de mercancías (izquierda). Esquema Funcional Alternativa 2 La alternativa 2 se compone de los siguientes ejes: TRONCO PRINCIPAL ALTERNATIVA 2 Se trata del tramo de vía doble y ancho mixto Astigarraga-Oiartzun. El trazado de RAMAL MERCANCÍAS (DERECHA) este tramo de 7.149,76 m de longitud pertenece a la línea Vitoria-Dax en estudio. Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 819,64 m de longitud que se separa El tronco principal continúa dentro de la alineación recta definida por la estación de la línea convencional Madrid-Hendaya por la derecha para conectar con la vía de Astigarraga, cruza bajo el Segundo Cinturón de San Sebastián y salva la derecha de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun. carretera GI-131, el ramal de acceso a San Sebastián (derecha), el río Urumea y Discurre bajo el segundo cinturón de San Sebastián y bajo la carretera GI-131. En su tramo final salva mediante un viaducto de 169,64 m el cauce del río Urumea. el paseo de Martutene mediante el viaducto 0.15 de 518,20 m de longitud, próximo al inicio del túnel de Arriberacho 0.71 (L=757,80 m). Dicho túnel se desarrolla mediante curvas a derechas y la boquilla de salida se encuentra Tiene por objeto evitar el paso de las circulaciones de trenes de mercancías a través del casco urbano de San Sebastián. RAMAL MERCANCÍAS (IZQUIERDA) situada en la ladera anterior al Polígono Industrial 27, sobre el que se discurre mediante el viaducto 1.61 de 194 metros de longitud. Después del viaducto 1.61 y tras un tramo en desmonte se encuentra la boquilla Es un ramal de vía única en ancho ibérico de 945,66 m de longitud que se separa del Túnel de San Marcos 2.02 que dispone de una longitud de 2.881,75 metros. El de la línea convencional Madrid-Hendaya por la izquierda para conectar con la vía túnel se desarrolla mediante una curva a derecha de radio 1.250 m seguida de izquierda de ancho mixto del eje de vía doble Astigarraga-Oiartzun. una curva a izquierda de radio1.600. En el desarrollo de esta última curva es ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 20 MEMORIA donde se produce el paso del túnel bajo el Fuerte de San Marcos, punto en el que (sentido Oiartzun)/1+971,04 (sentido Lezo) los trazados de ambos ramales comienza el término municipal de Errentería. confluyen en el interior del túnel discurriendo paralelamente con entrevía 4,70 m La boquilla de salida del túnel se proyecta de forma que se cruza sobre el arroyo en un único tubo de vía doble con dirección hacia el polígono industrial Iturrin. de Sabara mediante el viaducto 4.96 de 52 metros de longitud. A continuación el A continuación el trazado cruza sobre la vía de Euskotren (vía única en este trazado intercepta en desmonte, la carretera GI-3671 para la que se prevé una tramo), sobre la vía par de la línea Madrid-Hendaya y sobre la carretera N-I reposición sobre el ferrocarril mediante el paso superior P.S. 5.10. mediante el viaducto 2.37 de 303.24 m de longitud. A continuación del cruce con la carretera GI-3671 se proyecta el viaducto 5.15 Finalmente, poco después del Polígono Iturrin en el término municipal de Lezo, (L=142 m) para salvar el arroyo Txiqui. Posteriormente salva la carretera Zentolen los ramales conectan con la vía impar (ramal sentido Lezo) y con la vía par (ramal Gunea Aldea y el arroyo Bentako mediante el viaducto 5.49 de 65,15 m de sentido Oiartzun) de la línea Madrid-Hendaya, que se abren dejando espacio para longitud. El trazado continúa en recta y queda situado al sur del polígono industrial que los ramales proyectados se sitúen entre ellas, conformando un corredor de Masti Loidi, sin afectarlo. cuatro vías dónde ante solo existían dos. Esta actuación hace necesaria la Una vez que el trazado deja atrás el polígono Masti Loidi, tiene lugar el cruce con ampliación del paso inferior existente PI 3.06. el Segundo Cinturón de San Sebastián, que discurre en terraplén en este punto y La conexión con la vía actual tiene lugar en la zona próxima a la futura estación que será necesario salvar mediante el falso túnel 5.60 de 194,06 m de longitud de mercancías intermodal y requiere una modificación de las vías existentes en el antes de entrar en el túnel de San José 5.59 de 681,44 m de longitud. punto señalado. Esta modificación consiste en la rectificación de las vías par e Sobre el río Oiartzun, el polígono del mismo nombre, la carretera GI-2132 se proyecta el viaducto 6.54, con una longitud de 609,70 m, terminando el trazado al impar de la línea Madrid-Hendaya (futuras vías de ancho mixto) en unos 1.028 y 1.096 metros respectivamente y de la vía de Euskotren en unos 404 metros. final de este viaducto. 4.3. Características fundamentales de las alternativas RAMALES OIARTZUN-LEZO (SENTIDO OIARTZUN Y SENTIDO LEZO) 4.3.1. El tramo Oiartzun-Lezo consiste en dos ramales de vía única y ancho mixto, uno Sus características más relevantes son: sentido Oiartzun y otro sentido Lezo. Longitud total de tramo de vía única: 3.771 m. El trazado comienza sobre el viaducto que permite salvar el río Oiartzun y el Longitud total de tramo de vía doble: 12.773 m. Longitud de viaducto en vía única: 549 m. Longitud de viaducto en vía doble: 1.396 m. Longitud de túnel en vía doble: 7.844 m. 0.80 (L=176,50 m). Excavación en túnel: 913.404 m3. Posteriormente mediante el desarrollo de una curva de radio 500 m, los dos Excavación en desmonte: 386.785 m3. ramales penetran en el túnel de Arkale 1.32 de 884,37 m (sentido Oiartzun) y Terraplén: 198.251 m3. polígono del mismo nombre y continúa dejando a la derecha el cuartel de la Ertzaintza. El ramal sentido Oiartzun, salva mediante el viaducto 0.77 (L=470,80 m) la carretera GI-2134 y el eje de vía doble a Frontera Francesa actualmente en estudio. El ramal sentido Lezo salva la carretera GI-2134 mediante el viaducto Alternativa 1 925,08 m (sentido Lezo) como dos tubos de vía única. En el P.K. 1+988,60 ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 21 MEMORIA 4.3.2. Alternativa 2 Sus características más relevantes son: 4.4.2. Geología, geotecnia y estudio de materiales 4.4.2.1. Geología MARCO GEOLÓGICO GENERAL Longitud total de tramo de vía única: 12.441 m. Longitud total de tramo de vía doble: 7.150 m. Longitud de Viaducto en vía única: 2.405 m. Longitud de viaducto en vía doble: 1.884 m. Longitud de túnel en vía única: 1.253 metros. Unidad de San Sebastián. Longitud de túnel en vía doble: 4.599 m. TECTÓNICA Excavación en túnel: 631.682 m3. Los terrenos que afloran en la zona de estudio presentan características Excavación en desmonte: 307.716 m3. estructurales diferentes; los materiales pertenecientes al Paleozoico (que hace las Terraplén: 194.986m3. veces de basamento) han sufrido la superposición de dos eventos orogénicos, el Dentro de las grandes unidades morfoestructurales que ocupan el Norte peninsular, el área de estudio queda incluida en la Cuenca Vasco-Cantábrica, muy próxima a la terminación occidental de los Pirineos. Las alternativas 4.4. Principales estudios temáticos 4.4.1. propuestas discurren por los terrenos de las zonas conocidas como Arco Vasco, ciclo Hercínico y el ciclo Alpino, mientras que la cobertera mesozoica sólo ha sido deformada durante el ciclo Alpino. Cartografía y topografía En cuanto a la obtención de cartografía, el trabajo se ha reducido a la descarga de cartografía de la web de la Diputación Foral de Gipuzkoa del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. Esta cartografía se encuentra a escala 1:5.000 con equidistancia de 5 m entre curvas de nivel, en proyección UTM, Huso 30 y en el sistema de referencia ETRS89. Dentro de la zona de estudio se distinguen dos fases principales de deformación hercínicas, además de una deformación de bóveda debida a la intrusión del granito de Peñas de Aya, con adaptación de la esquistosidad regional a la forma del stock granítico, una fase de deformación hercínica tardía que produce kinkbands y cuatro fases alpinas. Deformaciones del basamento paleozoico Una vez descargada, se procedió a la unificación de la misma mediante varios programas informáticos. Además, en determinadas zonas donde se había Se dividen en dos fases de deformación hercínica. corroborado que la cartografía no había cambiado, se tuvo en cuenta la Deformaciones de la cobertera mesozoico-terciaria cartografía que provenía del “PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA LÍNEA DE En la Cadena Vasco-Cantábrica se reconocen cuatro fases de deformación ALTA VELOCIDAD. Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Tramo: Hernani – Río Bidasoa”, alpinas. debido a que esta cartografía es de mayor detalle que procedente de la Diapirismo Diputación Foral. Es un fenómeno asociado a ciertas formaciones, en ocasiones salinas, que, Como resultado, se obtuvieron tres planos unificados: “Curvado_Unido.DWG”, debido a su naturaleza plástica y baja densidad, son capaces de intruir y perforar “Planta_Unida.DWG” y “Puntos_Curvado.DWG”. materiales suprayacentes cuando se ven sometidas a ciertas condiciones como sobrecarga litostática y/o tensiones tectónicas. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 22 MEMORIA GEOMORFOLOGÍA Mesozoico-Cretácico Inferior El Pirineo, en sentido orográfico, finaliza al alcanzar la costa suroeste del Golfo de Existe una potente serie detrítica de argilitas, limolitas, areniscas, margas y Vizcaya, pero sus líneas estructurales se prolongan hacia el oeste a través del margas calcáreas denominadas Facies Purbeck-Weald. Sobre esta serie aparece País Vasco y, como consecuencia, el área estudiada pertenece estructuralmente el Complejo Urgoniano de calizas arrecifales y para-arrecifales cuyo cambio a la zona norte pirenaica. lateral son margas calcáreas, calizas arcillosas, arcillas y areniscas. Los caracteres geomorfológicos de la zona de estudio vienen definidos por un Cuaternario claro control estructural de las unidades rocosas afectadas y de los accidentes En el Cuaternario se producen alternancias climáticas y reajustes isostáticos que tectónicos más importantes. erosionan el relieve, modelándolo tal como se observa en la actualidad. Los GEOLOGÍA LOCAL depósitos del material erosionado son de escasa importancia, siendo los más Los materiales más antiguos que afloran en el País Vasco datan del periodo relevantes los aluviales de los grandes ríos. Carbonífero, siendo los más modernos los depósitos Cuaternarios, que se siguen ESTRATIGRAFÍA DE LA ZONA DE ESTUDIO formando en la actualidad. Entre ambos límites existe una gran gama de litología A lo largo de la zona de estudio se han diferenciado las siguientes unidades cuya naturaleza ha estado condicionada por el ambiente sedimentario dominante geológicas, basándose en criterios de edad, origen, litología y geotecnia. en cada Periodo Geológico, el modo y la forma del depósito. Paleozoico-Carbonífero Son los materiales más antiguos del País Vasco. Fundamentalmente están formados por pizarras con areniscas y conglomerados cuarcíticos que forman el Macizo de Cinco Villas. Mesozoico-Triásico En el Triásico se diferencian tres tipos litológicos netos. La base del Triásico está ocupada por unas areniscas y lutitas rojas junto con unos conglomerados de gran Triásico Ofitas (T1) Arcillas abigarradas y yesos (T2) Jurásico Infralias Calizo-Dolomítico. Carniolas, calizas, margas y dolomías (J1) Lías Margoso. Margas y calizas (J2) Jurásico terminas-Cretácico inferior Calizas grises estratificadas (JC) tamaño de grano y naturaleza cuarcítica. Encima se sitúa una pequeña banda de calizas dolomíticas y dolomías negras tableadas de poca extensión. Cretácico inferior Mesozoico-Jurásico (C1). Los materiales del Jurásico se caracterizan por ser todos de naturaleza carbonatada y poseer un abundante registro fósil. Se trata de calizas, calizas dolomíticas, margocalizas, margas y alternancias de calizas y margas de color gris que afloran principalmente en las zonas de Guernica, Tolosa, Aralar y Sierra Grauvacas gris oscuro, arenas amarillentas y versicolores, limolitas y lutitas Calizas bioclásticas grises (C3). Conglomerados y microconglomerados silíceos, en capas de potencia métrica a decimétrica, con intercalaciones de areniscas (C4). de Cantabria. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 23 MEMORIA Areniscas silíceas estratificadas en capas decimétricas con intercalaciones HIDROGEOLOGÍA de Marco hidrogeológico lechos y niveles centimétricos de lutitas negras, limolitas y conglomerados (C6). Cretácico superior Desde el punto de vista hidrogeológico, la zona de estudio pertenece a la Demarcación Hidrográfica del Cantábrico Oriental, quedando enmarcada en el Flysch Calcáreo. Margas gris oscuro, esquistosas, generalmente masivas o ámbito de las Cuencas Internas del País Vasco. Concretamente, la zona se alterando con calizas margosas (C7). encuadra en las cuencas hidrográficas de los ríos Urumea y Oiartzun. Flysch detrítico-calcáreo. Calizas grises a negras, masivas y calizas Masa de agua subterránea Oiartzun arenosas en bancos decimétricos alternando con capas centimétricas de Se trata de una masa de 50 km2. lutitas, margas, limolitas y areniscas (C10). Cuaternario Masa de agua subterránea Zumaia-Irún Se trata de una masa de 214.6 km2. Derrubios de ladera (QP). Depósitos coluviales (QC). Depósitos de fondo de vaguada (QFV). superficies generalmente pequeñas, cuyas características principales vienen Depósitos aluviales recientes de los cauces principales y llanura de determinadas por la proximidad de la divisoria al mar. inundación (QA). Cuenca hidrográfica del río Urumea Depósitos antrópicos (AR, AV y AE): La cuenca del río Urumea presenta una extensión de 279 km2, de los cuales 103 Rellenos y obras de tierra, generalmente compactados (AR). km2 corresponden al territorio de Guipúzcoa y el resto a Navarra. Vertidos de residuos y materiales de desecho (AV). Cuenca hidrográfica del río Oiartzun Escombreras y vertederos de tierras (AE). Con una superficie de 85,27 km², la cuenca del río Oiartzun es de las de menores RIESGOS GEOLÓGICOS Siguiendo las pautas de subdivisión de Ayala et al. (1987), los riesgos analizados se han agrupado en: De tipo climático o geoclimático: inundaciones y conos de deyección. De tipo geológico: movimientos en masa originados por procesos gravitacionales asociados a pérdidas de estabilidad de los suelos y rocas y en los procesos kársticos asociados a la disolución de suelos y rocas que originan asientos, subsidencias o hundimientos del terreno. Red hidrográfica La vertiente Cantábrica corresponde a una serie de cuencas independientes, con proporciones entre las principales de Guipúzcoa. Se trata de un río plenamente guipuzcoano, que nace y desemboca en el mismo territorio 4.4.2.2. Sismicidad Al tratarse de una obra calificada como de importancia especial, en la que la aceleración sísmica básica ab, es ≥ 0,04 g, siendo g la aceleración de la gravedad, es necesario la aplicación de la “Norma de Construcción Sismorresistente NCSR-02”. Por tanto, se tendrá en cuenta el efecto sísmico en el cálculo o diseño de las diferentes estructuras proyectadas y túneles, considerando una aceleración de cálculo en función de la estratigrafía reconocida, para la hipótesis I de ac= 0,0624 · g y para la hipótesis II de ac= 0,0449 · g. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 24 MEMORIA 4.4.2.3. Geotecnia AGRESIVIDAD TRABAJOS GEOTÉCNICOS RECOPILADOS Según los resultados analizados, se puede concluir que ocho (8) de las muestras Para la redacción del presente Estudio Informativo no se ha realizado campaña ensayadas presenta AGRESIVIDAD MEDIA y dos (2) una AGRESIVIDAD geotécnica de investigación, por lo que se ha empleado la información geotécnica DÉBIL. Además hay que tener en cuenta el porcentaje de pirita identificado en la disponible en el Proyecto Básico de Plataforma LAV Vitoria-Bilbao-San Sebastián. unidad J2. Con estos resultados, y a la espera de realizar nuevos ensayos en Tramo: Hernani-Río Bidasoa, en el que se recogen las investigaciones agua y en la ubicación exacta del futuro trazado definitivo, se considera necesario geotécnicas de los siguientes estudios: el empleo de cemento sulforresistente para la construcción de los elementos Estudio Geotécnico de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San estructurales de hormigón que se engloben dentro del presente Estudio Sebastián. Tramo: Hernani – Rentería, realizado por PROYEX en Diciembre Informativo. de 2003. Como conclusión, la AGRESIVIDAD del ambiente a los hormigones debe Estudio Geotécnico de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San considerarse MEDIO/DÉBIL. Sebastián. Tramo: Rentaría -Irún, realizado por la UTE INGEOTEC – NIVEL FREÁTICO MAYASA en Julio de 2003. Se han detectado niveles freáticos en zonas de rellenos aluviales con Proyecto de Trazado (1998) y Proyecto Constructivo (2002) de la Variante profundidades que oscilan entre los 20 y los 1,90 m. de la Carretera GI-131, Tramo: Donostia-Martutene. GEOTECNIA DE LAS OBRAS DE TIERRA Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco Criterios generales (1997). Capa de forma CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS MATERIALES En los desmontes en los que el fondo de excavación esté constituido por roca La mayor parte de los materiales que constituyen el sustrato natural de la zona de inalterada no será necesario disponer de capa de forma para constituir una estudio corresponden a depósitos sedimentarios del periodo Cretácico que plataforma P3, ya que se trata de calidad de suelo soporte QS3. rellenan la Cuenca Vasco-Cantábrica. También se describen materiales paleozoicos y, en discordancia tectónica con los primeros, materiales correspondientes a los periodos Triásico y Jurásico. El resto de los desmontes, salvo algún sector marginal constituido por depósitos coluviales o aluviales, se abrirán en los suelos de alteración del macizo rocoso. Prácticamente la totalidad de los suelos de alteración de las unidades litológicas Por encima de todos estos materiales descansan depósitos cuaternarios consideradas no cumplen los requisitos mínimos para actuar como soporte para la representados por aluviales de los ríos y arroyos que discurren en la zona, capa de forma (calidad de suelo soporte QS1). En consecuencia, deberá depósitos de terraza y depósitos coluviales. disponerse una capa de forma con espesor variable de 40 a 60 cm en las zonas Por último, debe indicarse la existencia de materiales originados por la actividad en las que se disponga vía en balasto. antrópica y que están ampliamente representados a lo largo del trazado en forma de rellenos, escombreras y vertederos. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 25 MEMORIA Vía en placa y vía en balasto A L TERNA TIVA 1 (DA TO S EN M3) A lo largo de las dos alternativas propuestas en el presente Estudio Informativo se Ne c e sidad de m ate rial G e ne rac ió n de m ate rial dispondrá la colocación de vía en placa en aquellos tramos donde se ha proyectado la ejecución de estructuras (viaductos, pasos superiores, etc.) y Vo lum e n s/pe rfil Vo lum e n s/c am ió n túneles, así como en los tramos entre túneles y estructuras en el que por falta de Túneles 1.187.425 espacio no pudiera realizarse la transición entre vía en placa y balasto. 913.404 Desmontes 386.785 A pro v. No apro v. 97% 1.151.802 502.821 67% 114.076 0% 3% 35.623 336.890 1.488.692 33% 165.931 315.630 Co m pe nsac ió n Vo lum e n s/pe rfil Traza P ré stam o 286.002 1.637.561 0 A modo de resumen se indican los porcentajes de vía en placa y balasto así como Saneos 87.751 0 100% 114.076 longitudes totales para cada alternativa: Longitud total vía en placa % vía en placa Longitud total balasto % vía en balasto Alternativa 1 10.118,985 61,16 6.424,796 38,84 Alternativa 2 10.967,497 55,98 8.662,999 44,02 A L TERNA TIVA 1 De sbro c e (m 2 ) Tie rra ve ge tal (m 3 ) Sane o (m 3 ) De sm o nte (m 3 ) Exc . Túne l (m 3 ) Te rraplé n (m 3 ) Capa de fo rm a (m 3 ) Subbalasto (m 3 ) B alasto (m 3 ) 153.277 114.202 87.751 386.785 913.404 198.251 40.779 22.231 26.657 Tabla Resumen tramificación vía en placa y balasto Desmontes Los desmontes contemplados en las 2 alternativas propuestas se excavarán en A L TERNA TIVA 2 (DA TO S EN M3) suelos y rocas. Se han adoptado las recomendaciones de diseño de desmontes considerando los inventarios de taludes disponibles. En fases posteriores de Vo lum e n s/pe rfil redacción se realizará un estudio adecuado de estabilidad aplicando el modelo de rotura circular para suelos y estudio de bloques, cuñas y posible “toppling” para rocas. 4.4.2.4. Estudio de Materiales Ne c e sidad de m ate rial G e ne rac ió n de m ate rial tomadas en el Proyecto Básico, adaptándolas a los nuevos trazados y Túneles Vo lum e n s/c am ió n A pro v. 631.681 821.185 100% 821.185 Desmontes 307.716 400.031 71% 72.118 0% Saneos 55.475 No apro v. 0% 284.022 1.105.207 29% 0 Co m pe nsac ió n Vo lum e n s/pe rfil Traza P ré stam o 250.461 1.226.780 0 0 116.009 100% 188.127 72.118 NECESIDADES DE MATERIALES A L TERNA TIVA 2 De acuerdo con los datos extraídos del Anejo de Movimiento de Tierras, se incluye a continuación una tabla resumen con los volúmenes de los materiales y De sbro c e (m 2 ) Tie rra ve ge tal (m 3 ) Sane o (m 3 ) De sm o nte (m 3 ) Exc . Túne l (m 3 ) Te rraplé n (m 3 ) Capa de fo rm a (m 3 ) Subbalasto (m 3 ) B alasto (m 3 ) 152.741 116.617 55.475 307.716 631.682 194.986 38.796 20.940 24.091 del movimiento de tierras para las dos alternativas estudiadas en el presente Estudio Informativo. El balance de tierras en ambas alternativas es excedentario. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO Tabla. Balance de tierras 26 MEMORIA CANTERAS, YACIMIENTOS GRANULARES Y PLANTAS DE SUMINISTROS Se han inventariado dos canteras de caliza masiva, la que se obtiene material para la construcción de los rellenos tipo todo-uno y pedraplén (escollera), así como para su utilización en hormigones y capa de forma. Denominación C-1 C-3 Nombre Localización Canteras de Altzo Tolosa, (Guipúzcoa) S.A. Aizkibel, S.A. Urnieta (Guipúzcoa) Material explotado Coordenadas X Y Uso Distancia a la obra Hormigones, núcleo y cimientos 25 km Calizas 576531 4770718 Calizas Hormigones, subbalasto, 582369 4790699 Núcleo,cimientos,coronación Capa de forma y pedraplén VERTEDEROS PROPUESTOS EN EL DOCUMENTO AMBIENTAL V-4 6 km Tabla Canteras inventariadas Balasto Deberá acudirse a material procedente de canteras con distintivo de calidad y que cumplan las especificaciones requeridas para este material según la vigente V-5 normativa anteriormente mencionada. A fecha de ejecución del presente estudio, según la séptima edición del mapa de canteras de balasto en el territorio español con distintivo de calidad ADIF, actualizado a 1 de enero del 2007, la cantera de balasto más próxima a la obra corresponde a la cantera Ofitas de Navarra S.A. VERTEDEROS VERTEDEROS PROPUESTOS EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Buenaventura” (denominada V-3 en el presente EsIA) y “Arkaitz – Txiki” (denominada V-4 en el presente EsIA). Con respecto a la cantera “Rofer – Buenaventura”, se propone como zona de vertido potencial toda la superficie ocupada por la cantera, pero únicamente se irán vertiendo tierras en las zonas en las que ya no se produce extracción de material. Se ha descartado debido a que se sitúa sobre suelo urbanizable según el planeamiento de Errentería, y puesto que se empleará para la ampliación del polígono industrial existente. Esta ubicación se ha sustituido por una zona degradada al pie de la AP8, que se empleó como préstamo durante la construcción de la misma. Esta ubicación es coincidente con la ZIA-4 propuesta para la obra, por lo que el relleno con tierras en esta zona de vertido se realizará de manera coordinada con las operaciones de la ZIA. Ha pasado a denominarse V-5. Se mantiene la propuesta de este emplazamiento a pesar de que se sitúa sobre un hábitat de interés comunitario (6510) y sobre Zonas de alto valor estratégico agropecuario y paisaje rural de transición según el PTS Agroforestal y también en el Corredor de Enlace “Aiako Harria - Jaizkibel” según la Red de Corredores Ecológicos de la Comunidad Autónoma de Euskadi (C.A.E.). Se ha modificado su perímetro con respecto al DCA con el fin de evitar las teselas de robledal acidófilo existentes en las proximidades y los cultivos leñosos existentes. Es por ello que se ha dividido en dos zonas y ha pasado a denominarse V-6. El emplazamiento presenta condicionantes ambientales destacables pero se propone su utilización únicamente para la Alternativa 1 ya que se sitúa cercano al final de dicha alternativa y por requerir mayor capacidad de vertido puesto que es la que genera mayor volumen de tierras excedentarias. Se considera que en caso de tener que emplearse finalmente como vertedero, el impacto producido por este emplazamiento será temporal y corregible con las medidas que se proponen en el presente EsIA, junto con las medidas de restauración e integración paisajística. Tabla Vertederos propuestos A continuación se indica la propuesta de vertederos para el presente estudio informativo y se incluye una figura con su localización: 4.4.3. 4.4.3.1. VERTEDEROS PROPUESTOS EN EL DOCUMENTO AMBIENTAL VERTEDEROS PROPUESTOS EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL V-1 Se mantiene su propuesta pero se modifica su perímetro con el fin de evitar la afección sobre la tesela de vegetación protegida ("C.1d Hábitats de vegetación de interés, arbolados, parques y jardines urbanos") según el planeamiento de San Sebastián. Mantiene su denominación con respecto al DCA: V-1. Climatología, Hidrología y drenaje Climatología ESTUDIO CLIMATOLÓGICO La zona de estudio está enmarcada dentro de la cuenca hidrográfica del Norte en V-2 V-3 Se mantiene su propuesta puesto que no se han recibido alegaciones sobre su utilización pero se ha modificado su perímetro con el fin de no afectar a las teselas de hábitat de interés comunitario existentes (4030 y 6510). Se sitúa sobre Zonas de alto valor estratégico agropecuario y paisaje rural de transición según el PTS Agroforestal. Mantiene su denominación con respecto al DCA: V-2. Se modifica su ubicación con respecto al DCA dado que se localizaba sobre el Parque periurbano de Lau Haizeta. Este emplazamiento se sustituye por dos canteras abandonadas que aun estando también sobre el parque periurbano de Lau Haizeta, han sido propuestas por el Ayuntamiento de Astigarraga debido a que se encuentran en fase de recuperación ambiental; en concreto son las canteras “Rofer – ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO las proximidades de San Sebastián y, según sus características climáticas, pertenece a la Iberia Verde. Esta región se caracteriza por tener temperaturas suaves y lluvias abundantes. La Cordillera Cantábrica, situada paralela a la costa, actúa como una barrera que impide el paso hacia el interior de España de los vientos húmedos del Norte y de los sistemas nubosos que traen consigo. 27 MEMORIA A causa del desigual calentamiento entre tierra y mar hay un efecto estacional (monzónico) soplando el viento de tierra a mar en invierno (componente Sur) y de mar a tierra en verano (componente Norte). Especialmente con tiempo estable anticiclónico. Para caracterizar el clima de la zona se han consultado los datos de las estaciones meteorológicas más próximas del entorno de la zona de actuación. Los criterios que se han seguido para la selección de las estaciones son los TIPO ELEMENTO DE DRENAJE PERÍODO DE RETORNO (años) Sistemas de drenaje longitudinal 50 Obras de drenaje transversal 500 Estudios de inundabilidad y erosiones en pilas. 500 CAUDALES DE CÁLCULO Para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal se tomarán, para cada cuenca, los valores máximos obtenidos por cualquiera de los dos métodos descritos en el anejo de Hidrología y drenaje. siguientes: En la siguiente tabla se enumeran las obras de drenaje proyectadas para cada Su proximidad a la traza. Altitud similar a la del tramo de proyecto. Que el número de registros disponibles sea suficiente para su análisis una de las dos alternativas estudiadas. Se indica su ubicación, las dimensiones de la obra, su denominación y su cuenca asociada correspondiente: estadístico fiable. Se han considerado válidas las estaciones de SAN SEBASTIÁN “IGUELDO” y FUENTERRABÍA “AEROPUERTO” para la caracterización de la componente climática de la zona. 4.4.3.2. Hidrología El estudio pluviométrico se realiza para las estaciones 1014 y 1024-E, ya que se encuentran próximas a la traza. Para el cálculo de las máximas intensidades de lluvia esperadas en la zona de actuación, se parte de los datos obtenidos mediante la ayuda del Mapa para el Cálculo de Precipitaciones Máximas Diarias y del programa informático MAXPLUWIN, método empleado en la publicación Máximas lluvias diarias en la España Peninsular, elaborado por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, con la colaboración del Centro de Estudios Hidrográficos del C.E.D.E.X. 4.4.3.3. Drenaje Para el diseño de los elementos de drenaje se seguirá lo indicado en Instrucción 5.2-I.C Drenaje superficial, del Ministerio de Fomento. Según esto, se utilizarán los siguientes períodos de retorno para las comprobaciones hidráulicas. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 28 MEMORIA ALTERNATIVA 1 PP.KK. Eje Tipo de obra Nº Ud. Comentarios Denominación Nº de Cuenca Asociada -0+440 Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián Marco de 2,5 x 2,5 m² 1 Drenaje OD - -0.4a C - -0.4a 0+015 Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián Marco de 2,5 x 2,5 m² 1 Drenaje OD - 0.0a C-0.0a OD - 0.4a C-0.4a 0+440 Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián Tubo de 1.800 mm 1 Se asimila a obra de drenaje existente ( alcantarilla de 1,50 m ) en pk : 618+542 de la línea Madrid-Hendaia 0+750 Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián Marco de 5,0 x 5,0 m² 1 Se asimila a obra de drenaje existente ( pontón de 3,00 m ) en pk : 618+872 de la línea Madrid-Hendaia OD - 0.7a C-0.7a 0+490 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Río Urumea, se proyecta de 350 m Viaducto 0.15 C-0.9b 1+720 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Drenaje, por otros condicionantes se proyecta viaducto de 150 m Viaducto 1.64 C-1.7b 1+980 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Tubo de 1.800 mm 1 Drenaje OD - 1.9b C-1.9b 4+850 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Puente * Drenaje, por motivos de permeabilidad con zona industrial se proyecta puente de 40 m ( hidráulicamente se solventaría con 3 marcos de 5,0 m ) Puente 4.84 C-4.8b 5+090 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Puente * Drenaje, por motivos de permeabilidad con zona industrial se proyecta puente de 90 m ( hidráulicamente se solventaría con 2 marcos de 5,0 m ) Puente 5.09 C-5.1b 5+415 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Marco de 5,0 x 5,0 m² 1 Drenaje OD - 5.4b C-5.4b 6+640 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Río Oiartzun, se proyecta de 473 m Viaducto 6.46 C-6.6b 7+300 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Drenaje, por otros condicionantes se proyecta viaducto de 130 m Viaducto 7.24 C-7.3b 7+620 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Tubo de 1.800 mm 1 Drenaje OD - 7.6b C-7.6b 11+790 Vía doble general Ancho Mixto Acceso a Irún Viaducto * Arroyo de Rotachar, la longitud mínima del puente debe ser de 17 m, se proyecta viaducto de 180 m Viaducto 11.79 C-11.7b 12+660 Vía doble general Ancho Mixto Acceso a Irún C-12.6b ALTERNATIVA 2 PP.KK. Eje Tipo de obra Nº Ud. Comentarios Denominación Nº de Cuenca Asociada -0+440 Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián Marco de 2,5 x 2,5 m² 1 Drenaje OD - -0.4a C- -00.4a 0+015 Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián Marco de 2,5 x 2,5 m² 1 Drenaje OD - 0.0a C-00.0a 0+440 Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián Tubo de 1.800 mm 1 Se asimila a obra de drenaje existente ( alcantarilla de 1,50 m ) en pk : 618+542 de la línea Madrid-Hendaia OD - 0.4a C-00.4a 0+750 Vía única Ancho Mixto izqda. acceso a San Sebastián Marco de 5,0 x 5,0 m² 1 Se asimila a obra de drenaje existente ( pontón de 3,00 m ) en pk : 618+872 de la línea Madrid-Hendaia OD - 0.7a C-00.7a 0+500 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Río Urumea, se proyecta de 518 m Viaducto 0.65 C-00.5b 1+690 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Drenaje. Por otros condicionantes se proyecta viaducto de 194 m Viaducto 1.61 C-01.7b 1+970 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Tubo de 1.800 mm 1 Drenaje OD - 01.9b C-01.9b 5+000 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Drenaje. Por motivos de permeabilidad con zona industrial se proyecta un viaducto de 52 m Viaducto 4.96 C-05.0b 5+250 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Drenaje. Por motivos de permeabilidad con zona industrial se proyecta un viaducto de 45 m sobre el Arroyo Txiqui Viaducto 5.15 C-05.2b 5+520 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Se proyecta un viaducto de 65,15 m Viaducto 5.49 C-05.5b 6+780 Vía doble general Ancho Mixto Astigarraga-Oiartzun Viaducto * Río Oiartzun. Se proyecta un viaducto de 609 m Viaducto 6.54 C-06.7b 0+880 Vía única Oiartzun-Lezo Ancho Mixto (Sentido Oiartzun) Viaducto * Se proyecta un viaducto de 470,80 m Viaducto 0.77 C-00.9c 1+200 Vía única Oiartzun-Lezo Ancho Mixto (Sentido Oiartzun) Viaducto 1 Se proyecta un viaducto de 470,80 m Viaducto 0.77 C-01.2c 2+600 Vía única Oiartzun-Lezo Ancho Mixto (Sentido Oiartzun) Viaducto * Se proyecta un viaducto de 278,45 Viaducto 2.37 C-02.6c ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 29 MEMORIA Comprobación obras de drenaje transversal los aparatos de vía deben encontrase en superficie y, preferiblemente, debe Para el cálculo hidráulico de las obras de drenaje transversal, se ha utilizado una evitarse su disposición sobre una estructura. hoja de cálculo en la que se ha programado el método propuesto por el Bureau of Public Roads de Estados Unidos. Por razones de seguridad, las alineaciones rectas sobre las que se coloquen Para que los tiempos de viaje resulten competitivos en el horizonte de la vida útil de la obra, la velocidad de explotación debe situarse en el entorno de los DRENAJE LONGITUDINAL 250 km/h. Los elementos principales que componen el sistema de drenaje longitudinal proyectado son: Para que la marcha de los trenes de mercancías (pesados) no se vea fuertemente penalizada, las pendientes máximas no deben sobrepasar el Cunetas de guarda en desmonte: situadas en la coronación del talud de los límite de los 15 mm/m (1,5 %). desmontes. Su función es recoger el agua de escorrentía del terreno, evitando la erosión del talud. Por otra parte, esta infraestructura habrá de integrarse en un entorno complejo donde, junto a espacios de alto interés natural, se desarrolla una Cunetas de pie de terraplén: con la funcionalidad de proteger el derrame de importante red de comunicaciones coexistiendo con zonas urbanas e tierras del terraplén de la escorrentía del terreno. industriales muy consolidadas en las que últimamente se están Cunetas de plataforma: situada en los tramos en desmonte, en la parte baja desarrollando una serie de actuaciones para mejorar e impulsar tanto la del talud de estos con el fin de recoger las aguas procedentes del mismo y actividad económica como la calidad de vida (Astigarraga, Oiartzun) las de la plataforma. 4.4.4. 4.4.4.1. Trazado y superestructura El terreno ofrece una topografía alternante con la presencia de diversos macizos rocosos y profundos valles, lo que dificulta en extremo la adaptación Condicionantes significativos de trazado de cualquier trazado al mismo, problema que se agudiza en el caso de La solución de trazado contemplada debe atender de manera estricta los trazados ferroviarios y en especial para las velocidades que se esperan condicionantes de diseño preceptivos para que la disposición de la infraestructura obtener durante la explotación. Esta dificultad obliga a la adopción de ubicada en un territorio tan complejo, sea asumible en términos constructivos y de multitud de estructuras (túneles y viaductos) para poder franquear las inversión; para que la explotación ferroviaria de alto nivel de prestaciones que se dificultades orográficas impuestas por el territorio. requiere se lleve a cabo en condiciones de seguridad, comodidad y velocidad; Los accesos a Donostia/San Sebastián presentan el inconveniente de para que la configuración de la futura red del País Vasco represente la posibilidad discurrir por territorio sumamente urbanizado; por tanto, la mejor solución ha de atender las comunicaciones que han de servirse con tiempos de viaje sido buscar la penetración usando corredores de transporte ya definidos. competitivos con los demás modos de transporte y con la mínima longitud de nueva infraestructura. residuos, por lo que se ha buscado no interaccionar con los vertederos Entre los condicionantes cabe destacar los siguientes: Las vías se diseñan para tráfico mixto, de manera que pueda soportar tanto tráfico de viajeros como de mercancías. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO Un espacio tan urbanizado precisa de espacios destinados al vertido de existentes. En las nuevas líneas se implantan Puestos Banalización (P.B.), consistentes en un doble escape susceptible de ser utilizado a velocidades elevadas con 30 MEMORIA la finalidad de poder circular por sendas vías en ambos sentidos. Tal Vía doble de ancho mixto de acceso a Irún: 100 km/h instalación requiere alineación recta y pendiente constante. Vía única de ancho mixto derecha de acceso a Irún: 55 km/h La estación de Astigarraga que permitirá el intercambio de viajeros entre la Vía única de ancho mixto izquierda de acceso a Irún: 55 km/h nueva Red y la actual C1 de Cercanías, quedará situada en una zona de Alternativa 2: enorme complejidad hidrológica por ocupar en parte terrenos de inundación del río Urumea. 4.4.4.2. Criterios de trazado Vía única de ancho mixto derecha acceso a Donostia/San Sebastián: Vía única de ancho mixto izquierda acceso a Donostia/San Sebastián: 90 km/h. Instrucciones y Recomendaciones para Redacción de Proyectos de Plataforma recogidas en la IGP-2011, capítulo IGP-3 Instrucciones y Vía única ancho ibérico derecha de mercancías: 90 km/h Recomendaciones sobre Trazado, que se ha empleado para las vías Vía única de ancho ibérico izquierda de mercancías: 90 km/h Vía única de ancho mixto Oiartzun-Lezo: 100 km/h Vía única de ancho mixto Lezo-Oiartzun: 100 km/h Vía única par de ancho mixto RENFE rectificada: 80 km/h Vía única impar de ancho mixto RENFE rectificada: 80 km/h Vía de Euskotren rectificada: 80 km/h dotadas de ancho mixto y ancho estándar. Vías generales: 250 km/h 75 km/h. Para la definición geométrica de las vías tanto en planta como en alzado, se ha recurrido a la normativa de trazado vigente que se indica a continuación: N.A.V. 0-2-0.0 “Parámetros geométricos en nuevas líneas y desdoblamiento de actuales con modificación de trazado”, que se ha empleado para las vías dotadas con ancho convencional. Normativa FEVE NFE Vía 002 “Parámetros geométricos para nuevas líneas y desdoblamiento de actuales con modificación del trazado”, que se ha empleado para aquellas vías dotadas con ancho métrico. 4.4.4.3. Velocidades Las velocidades máximas de diseño para los ejes proyectados han sido las siguientes: Alternativa 1: 4.4.4.4. Sección tipo Los anchos de vía empleados son los que a continuación se señalan: Vías de ancho convencional: 1.668 mm Vías de ancho métrico: 1.000 mm Vías de ancho mixto: 1.435 / 1.668 mm Vías generales: 280 km/h VÍA SOBRE BALASTO Vía única de ancho mixto derecha acceso a Donostia/San Sebastián: Las características de la sección tipo en superficie, en estructura de viaducto y de 75 km/h. túnel que se han empleado, se toman según se definen en la normativa de Vía única de ancho mixto izquierda acceso a Donostia/San Sebastián: trazado IGP-2011, dentro del apartado IGP-3.2 Sección tipo. 90 km/h. Vía única ancho ibérico derecha de mercancías: 90 km/h Vía única de ancho ibérico izquierda de mercancías: 90 km/h ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO En base a esta normativa, para los tramos que discurren en superficie la geometría de vía empleada es la que se indica seguidamente: 31 MEMORIA Las características de la sección tipo en superficie, en estructura de viaducto y de terrenos deleznables y con más pendiente donde el terreno es competente. A túnel que se han empleado, se toman según se definen en la normativa de continuación se citan los taludes de desmonte empleados por tramos. trazado IGP-2011, dentro del apartado IGP-3.2 Sección tipo. VÍA EN PLACA En base a esta normativa, para los tramos que discurren en superficie la Para los tramos que discurren en viaducto o túnel, se dispone vía sobre placa, geometría de vía empleada es la que se indica seguidamente: modelo Rheda 2000, sistema monolítico que cuenta con una losa de hormigón, Vía sobre balasto Entreeje de vía: 4,7 metros. sobre la que se colocan traviesas de dos bloques (bibloque) unidas mediante celosía. Los espesores de las capas de hormigón que constituyen la losa, de abajo a arriba, son los siguientes: Pendiente transversal a dos aguas del 5% Espesor de tierra vegetal: 0,80 metros. Hormigón estructural: 0,25 metros Recrecido de hormigón pobre HM-20: 0,35 metros (bajo traviesa) Hormigón superficial HA-35/P/20/IIA: 0,25 metros Espesor de balasto bajo traviesa: 0,35 metros. Talud lateral del hombro de balasto: 3H:2V Espesor de subbalasto: 0,30 metros. Espesor capa de forma variable: 0,40 – 0,60 metros. Talud de terraplén: 2H:1V Las características en cuanto a la plataforma de vía doble se refiere se indican a Además de lo anterior, en el caso de ejes de vía doble se tienen las siguientes continuación. Ancho de paseo: 0,80 metros en viaducto y 0,80 metros en túnel Distancia horizontal desde eje de vía a eje de canaleta: 3,90 metros. Distancia horizontal desde eje de vía a poste de catenaria: 3,35 metros Pendiente transversal del 2 % con caída a colector central en el caso de medidas: Subbalasto con anchura de 14 m cara superior y talud lateral de 2H:1V. Canaletas situadas a 6,35 del eje de vía. Postes de catenaria situados a 5,70 del eje de vía. Mientras que para los ejes de vía única se tiene lo siguiente: Subbalasto con anchura de 8,5 m cara superior y talud lateral de 2H:1V. Canaletas situadas a 3,2 y 4 metros a derecha e izquierda respectivamente del eje de vía. Eje del poste de catenaria a 3,35 metros del eje de vía. túnel y hacia el exterior en el caso de viaducto. Para vía única se tiene lo siguiente: Ancho de paseo: 0,80 metros en viaducto y 0,80 metros en túnel Distancia horizontal desde eje de vía a borde de paseo: 3,5 y 3,1 metros a derecha e izquierda respectivamente. Distancia horizontal desde eje de vía a poste de catenaria: 3,35 metros Pendiente transversal del 2 % con caída a colector en el caso de túnel y hacia el exterior en el caso de viaducto. Los taludes de desmonte varían según las características litológicas del terreno El corazón del sistema Rheda 2000 ya se ha implantado en vías de alta velocidad, por donde discurre el trazado, siendo más tendidos allí donde se encuentran entre otros aspectos por la alta disponibilidad de vía que otorga debido al escaso mantenimiento que requiere. Por las características de la presente actuación, se ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 32 MEMORIA favorece la implantación de vía sobre placa, al presentar un abundante número de ALTERNATIVA 2: obras de fábrica, especialmente túneles, y planificar tráfico no homogéneo de A L TERNA TIVA 2 viajeros y mercancías en la mayoría de vías proyectadas. En efecto, se prevé su implantación en tramos de túnel y viaducto, que como se ha indicado anteriormente son muy abundantes. En el caso de los túneles, la vía De sbro c e (m 2 ) Tie rra ve ge tal (m 3 ) Sane o (m 3 ) De sm o nte (m 3 ) Exc . Túne l (m 3 ) Te rraplé n (m 3 ) Capa de fo rm a (m 3 ) Subbalasto (m 3 ) B alasto (m 3 ) 152.741 116.617 55.475 307.716 631.682 194.986 38.796 20.940 24.091 en placa resulta especialmente ventajosa debido a la menor altura de construcción en relación a la vía tradicional sobre balasto, lo que permite reducir Los volúmenes considerados para el cálculo de la compensación de tierras son la sección transversal y por tanto el volumen de excavación y los costes. Además, los procedentes de túneles, desmontes y saneos y los necesarios para la las labores de mantenimiento de la vía dentro de un túnel son siempre complejas, ejecución de los terraplenes y relleno de saneos, definidos por los trazados por tratarse de un espacio donde hay limitación de gálibo y además, en el caso ferroviarios. Respecto a la utilización de materiales procedentes de la traza, se del balasto, por el polvo que se levanta y que reduce la visibilidad. Si bien los han empleado los siguientes parámetros medios: costes de instalación y mantenimiento son algo más elevados, resulta rentable ALTERNATIVA 1: cuando el terreno es difícil de excavar por los menores volúmenes de excavación que requiere. Por otro lado, se prevé que la mayoría de las vías proyectadas en el presente Coeficiente de esponjamiento (e):............................................................1,30 Coeficiente de compactación (c):.............................................................1,10 ALTERNATIVA 2: estudio informativo complementario sean empleadas por tráfico mixto o no Coeficiente de esponjamiento (e):............................................................1,30 Coeficiente de compactación (c):.............................................................1,11 homogéneo (viajeros y mercancías), lo que puede incidir negativamente en la estabilidad transversal de la vía por la existencia de deficiencias de peralte para Además, para cada alternativa se ha definido un grado de aprovechamiento del compatibilizar circulaciones de diferentes velocidades. 4.4.5. material procedente de la traza, en función de los materiales existentes. Los Movimiento de tierras grados de aprovechamiento medios a considerar son los siguientes: Los volúmenes globales para cada uno de los trazados ferroviarios contemplados ALTERNATIVA 1: en el presente Estudio Informativo son los siguientes: ALTERNATIVA 1: A L TERNA TIVA 1 Coeficiente de aprovechamiento túneles:….............................................97% Coeficiente de aprovechamiento desmontes:..........................................67% ALTERNATIVA 2: De sbro c e (m 2 ) Tie rra ve ge tal (m 3 ) Sane o (m 3 ) De sm o nte (m 3 ) Exc . Túne l (m 3 ) Te rraplé n (m 3 ) Capa de fo rm a (m 3 ) Subbalasto (m 3 ) B alasto (m 3 ) 153.277 114.202 87.751 386.785 913.404 198.251 40.779 22.231 26.657 Coeficiente de aprovechamiento túneles:…...........................................100% Coeficiente de aprovechamiento desmontes:..........................................71% El material procedente de saneo se destinará íntegramente a vertedero. La compensación de tierras calculada para cada una de las alternativas del presente Estudio Informativo es la siguiente: ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 33 MEMORIA ALTERNATIVA 1: En función de su situación respecto a los ejes ferroviarios, las estructuras se han agrupado en: ALTERNATIVA 1 (DATOS EN M3) Necesidad de material Generación de material Volumen s/perfil Túneles 913.404 Volumen s/camión Aprov. 1.187.425 No aprov. 97% 1.151.802 3% 35.623 33% 165.931 315.630 Estructuras longitudinales: viaductos, falsos túneles y cajones hincados. Estructuras transversales: pasos superiores, inferiores y obras de drenaje Compensación Volumen s/perfil Traza Préstamo transversal. 4.4.6.1. Alternativa 1 La relación de estructuras longitudinales de la Alternativa 1 se resume en la tabla Desmontes 386.785 Saneos 87.751 502.821 67% 336.890 114.076 0% 0 1.488.692 286.002 1.637.561 0 siguiente: 100% 114.076 ALTERNATIVA 2: ALTERNATIVA 2 (DATOS EN M3) Necesidad de material Generación de material Volumen s/perfil Túneles Volumen s/camión Aprov. 631.681 821.185 100% 821.185 Desmontes 307.716 400.031 71% 72.118 0% Saneos 4.4.6. 55.475 284.022 1.105.207 0 No aprov. 0% Compensación Volumen s/perfil Traza Préstamo 250.461 1.226.780 0 0 29% 116.009 188.127 100% 72.118 Estructuras Las dos Alternativas de trazado planteadas requieren la definición de dieciséis (16) estructuras para la Alternativa 1 y de veinte (20) estructuras para la Alternativa 2. En los dos apartados siguientes se incluye el listado de estructuras de cada alternativa, definiendo sus longitudes y las tipologías estructurales propuestas. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 34 MEMORIA Longitud Vía P.K. Inicio P.K. Final Anchura [m] Número de vanos 518,20 0+150,00 0+668,20 14,00 20 150,00 1+640 1+790 14,00 7 16,50 + 5 x 23,40 + 16,50 Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,54 m de canto Viaducto 4.84 sobre arroyo Sabara 35,00 4+840 4+875 14,00 1 35,00 Tablero isostático constituido por una sección cajón postesado de 2,84 m de canto Viaducto 5.09 sobre arroyo Txiki 90,00 5+090 5+180 14,00 5 14,25 + 3 x 20,50 + 14,25 Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,34 m de canto 150,00 5+540 5+690 16,40 - - - Viaducto 6.46 sobre río Oiartzun 473,00 6+460 6+933 14,00 14 25,00 + 2 x 36,00 + 2 x 32,00 + 3 x 39,00 + 3 x Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de 2,84 m de Viaducto 7.24 sobre carretera GI-2134 130,00 7+240 7+370 14,00 6 17,00 + 4 x 24,00 + 17,00 Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,54 m de canto Cajón Hincado 11.79 bajo Euskotren 180,00 11+790 11+970 19,00 - - - Rampa 11.97 171,00 11+974 12+145 14,00 - - - Viaducto 0.15 sobre río Urumea (*) - 0+650,00 0+816,74 8,50 6 18,10 + 4 x 25,80 + 45,44 Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de canto Viaducto 0.15 sobre río Urumea (*) - 0+566,00 0+914.21 8,50 13 Estructura Viaducto 0.15 sobre río Urumea Viaducto 1.64 sobre polígono industrial 27 Vía Doble General Falso Túnel 5.54 bajo 2º Cinturón San Sebastián Vía Acceso a Irún [m] Luces [m] Tipología de sección transversal 13,70 + 2 x 19,50 + 2 x 24,40 + 44,00 + 6 x Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de canto. En los 25,90 + 44,00 + 6 x 25,80 +18,50 33,0 + 39,00 + 33,50 + 23,50 vanos de 44 m de luz se aumenta el canto hasta 4,40 m canto Vía Única Ancho Ibérico Mercancías Derecha Vía Única Ancho Ibérico Mercancías 21,20 + 33,00 + 2 x 23,75 + 30,00 + 4 x 25,00 + 40,00 + 2 x 25,30+25.90 Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de canto Izquierda (*) Los viaductos indicados cuentan con tablero múltiple y son comunes a las vías férreas definidas en el cuadro superior. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO 35 MEMORIA Por otro lado, las estructuras transversales a los ejes ferroviarios son: Vía Estructura Longitud [m] Anchura [m] Número de vanos Luces [m] Tipología Estructural del Tablero Comentario Vía doble general PS 4.92 (VD) 42,00 11,60 3 12,00 + 18,00 +12,00 Losa armada de 1,00 m de canto (tablero hiperestático) Reposición Carretera GI-3671 PS 11.56 (RI) 46,00 10,00 3 14,00 + 18,00 + 14,00 Losa armada de 1,00 m de canto (tablero hiperestático) Reposición Acceso a Zona Industrial ODT 11.77 (RI) 20,00 - - - - - PS 11.88 (RI) 45,00 23,00 3 15,00 + 15,00 + 15,00 PS 12.93 (RI) 50,00 16,00 3 15,00 + 20,00 + 15,00 Acceso a Irún ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO: ASTIGARRAGA–OIARTZUN-LEZO Vigas prefabricadas de sección doble T y canto 0,80 m (tablero isostático) Vigas prefabricadas de sección doble T y canto 1,00 m (tablero isostático) Reposición Enlace N-I y autopista AP-8 Reposición Vial Urbano 36 MEMORIA 4.4.6.2. Alternativa 2 La relación de estructuras longitudinales de la Alternativa 2 se resume en la tabla siguiente. Vía Estructura Viaducto 0.15 sobre río Urumea Viaducto 1.61 sobre polígono industrial 27 Viaducto 4.96 sobre arroyo Sabara Vía Doble General Viaducto 5.15 sobre arroyo Txiki Viaducto 5.49 sobre arroyo Bentako Longitud [m] 518,20 P.K. Inicio 0+150,00 P.K. Final 0+668,20 Anchura [m] 14,00 Número de vanos 20 Luces [m] 13,70 + 2 x 19,50 + 2 x 24,40 + 44,00 + 6 x 25,90 + 44,00 + 6 x 25,80 +18,50 Tipología de sección transversal Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de canto. En los vanos de 44 m de luz se aumenta el canto hasta 4,40 m Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,94 m de 194,00 1+611,00 1+805,00 14,00 7 21,25 + 5 x 30,30 + 21,25 52,00 4+960,000 5+012,000 14,00 3 14,70 + 22,60 + 14,70 142,00 5+176,52 5+318,52 14,00 5 22,70 + 3 x 32,20 + 22,70 65,14 5+495,88 5+561,02 14,00 3 19,00 + 27,14 + 19,00 194,06 5+597,45 5+791,51 16,40 - - - 25,20 + 36,00 + 4x37,10 + 39,00 + 2x36,00 + 39,00 Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de canto Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,49 m de canto Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de 2,14 m de canto Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 1,79 m de canto Falso Túnel 5.60 bajo 2º Cinturón de San Sebastián Viaducto 6.54 sobre río Oiartzun Viaducto 6.54 sobre río 7+136,85 Variable 16 + + 2x29,00+ 42,00 + 66,00 + 42,00 + 29,25 0+000 0+587,585 8,50 7 32,80 + 3 x 33,00 + 2 x 39,00 + 27,97 180,10 0+797,755 0+977,855 8,50 7 15,60 + 4 x 26,875 + 34,00 + 23,00 Viaducto 2.37 303,24 2+361,000 2+664,239 14,00 8 27,05 + 5 x 39,50 + 45,00 +31,50 Rampa entre muros 290,76 2+664,239 2+955.00 - - - 0+000 0+587,585 8,50 7 2 x 39,00 + 36,00 + 27,30 + 38,00 + 33,00 + 25,50 0+770,436 1+271,500 8,50 16 17,06 + 30,00 +52,50 + 4 x 32,50 + 8 x 31,50 + 19,50 Viaducto 0.80 sobre carretera GI-2134 Viaducto 6.54 (*) Vía Única Ancho Mixto Lezo-Oiartzun 6+540,00 - Oiartzun(*) Vía Única Ancho Mixto Oiartzun-Lezo 596,85 Viaducto 0.77 carretera GI2134 y vía general a 501,06 Frontera Francesa ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 2,84 m de canto. En el vano de 66 m de luz se aumenta el canto hasta 6,60 m Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de 2,84 m de canto Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 2,185 m de canto Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de 2,84 m de canto Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de 2,84 m de canto Tablero hiperestático constituido por una losa postesada de 2,185 m de canto. En el vano de 52,50 m de luz se aumenta el canto 37 MEMORIA Vía Estructura Número de vanos Luces [m] Tipología de sección transversal 14,00 8 27,05 + 5 x 39,50 + 45,00 +31,50 Rampa entre muros 285,50 2+679,50 2+965,00 - - - - 0+650,00 0+816,74 8,50 6 18,10 + 4 x 25,80 + 45,44 - 0+566,00 0+914.21 8,50 13 33,00 0+149 0+182 8,50 1 Viaducto 0.16 sobre carretera N-I Ancho Mixto Anchura [m] 2+679,50 (*) Rectificación Vía Impar P.K. Final 2+378,450 Viaducto 0.15 sobre río Urumea Mercancías Izquierda P.K. Inicio - (*) Vía Única Ancho Ibérico [m] Viaducto 2.37 (*) Viaducto 0.15 sobre río Urumea Vía Única Ancho Ibérico Mercancías Derecha Longitud Tablero hiperestático constituido por una sección cajón postesado de 2,84 m de canto Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de canto 21,20 + 33,00 + 2 x 23,75 + 30,00 + 4 x 25,00 + Tablero hiperestático constituido por una losa postesado de 1,84 m de 40,00 + 2 x 25,30+25.90 33,00 canto Tablero isostático mediante vigas prefabricadas de sección doble T (*) Los viaductos indicados cuentan con tablero múltiple y son comunes a las vías férreas definidas en el cuadro superior. Por otro lado, las estructuras transversales a los ejes ferroviarios son: Vía Estructura Longitud [m] Anchura [m] Número de vanos Luces [m] Tipología Estructural del Tablero Comentario Vía doble General PS 5.10 (VD) 42,00 11,60 3 12,00 + 18,00 + 12,00 Losa armada de 1,00 m de canto (tablero hiperestático) Reposición Carretera GI-3671 10,00 10,00 1 10,00 Ampliación de paso inferior existente mediante pórtico de Reposición Acceso Polígono Industrial Vía Única Ancho Mixto Oiartzun-Lezo Vía Única Ancho Mixto Oiartzun Lezo- PI -3.06 (R.OL) 10,00 10,00 ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 1 10,00 hormigón armado Iturrín 38 MEMORIA 4.4.7. 4.4.7.1. Túneles y obras subterráneas valor mínimo de sección libre necesaria en un túnel en base a limitaciones de los Túneles Alternativa 1 cambios de presión experimentados por los trenes de pasajeros a su paso por un Las vías generales de ancho mixto desde Astigarraga hasta el ramal de acceso a túnel. Irún contiene 4 túneles monotubo de vía doble y finalmente el ramal de acceso a Por ello, en etapas más avanzadas del proyecto será recomendable ajustar estas Irún contiene un túnel monotubo de vía doble. secciones por medio de un código matemático unidimensional. En la siguiente tabla se resumen los PP.KK. de inicio y final de los túneles proyectados, así como su longitud total. Primeramente se ha realizado un análisis teniendo en cuenta únicamente el criterio de salud. Por otro lado, la velocidad que se ha tenido en cuenta al realizar PK inicial PK final LONGITUD (m) TUN 0.71 (MARTUTENE) 0+711.744 1+485.589 773.845 TUN 2.04 (ERRENTERIA) 2+036.025 4+776.025 2,740.00 TUN 5.69 (OIARTZUN) 5+585.727 6+345.727 660.00* TUN 7.77 (IRUN) 7+766.083 11+436.025 3,670.00 el análisis con las fichas del UIC CODE ha sido de 250 km/h en el caso del criterio de salud. En el caso del criterio de confort se han valorado cruces de trenes convencionales a 220 km/h con trenes carenados estancos a 250 y 200 km/h. *: sólo está incluida la longitud de túnel en mina En los cálculos realizados para el criterio de salud se ha considerado una longitud En los Anejos 3 y 9 de este Estudio Informativo se puede consultar la geotecnia de tren de 400 m, debido a que la experiencia indica que los resultados de este de los túneles. A modo de resumen se incluye una tabla resumen de la geotecnia cálculo serán más conservadores que los que se realicen para longitudes de de túneles de esta alternativa: 200 m. Eje Túnel Martutene Errentería Pk inicial 0+711.744 2+036.025 PK final 1+485.589 4+776.025 Longitud Sección (m) 773.845 2,740.00 Irún 5+685.727 6+345.727 660.0 7+776.083 11+436.025 3,670.00 Unidades geotécnicas excavadas C7 (80%) C3 (10%) J2 (10%) 90 PS-67+250, STU-67+370, STU-67+680, STU-67+800 80 PS-68+460, PS-68+500, PS-68+600, PS-68+700, STU-69+620, STU-69+750, STU-69+800, STU-69+860, STU-69+930, STU-70+350, STU-70+700, STU-70+800, STU-69+620,, STU-69+800, STU-69+860 C6: 60% C7: 25% C4: 15% TE-2, TE-3 ST-76+240 C10: 100% TE-2, TE-3 ST-76+240 C7 (35%) C6 (52%) C4 (8%) T2 (5%) Vía general Oiartzun Investigaciones disponibles 90 75 En el caso del Túnel de Oiartzun se ha considerado por efectos aerodinámicos la longitud completa de estructura soterrada, es decir falso túnel y túnel en mina, por lo que la longitud de cálculo es de 810 m. Los resultados obtenidos de la evaluación del criterio de salud son los siguientes: TUNEL LONGITUD (m) MARTUTENE 773.845 ERRENTERIA 2,740.00 OIARTZUN 810.00 IRUN 3,670.00 V proyecto (km/h) Sección aerodinámica por criterio de salud (m2). 44.11 250 57.14 45.62 55.04 Las secciones obtenidas tras analizar el criterio de salud son insuficientes para la instalación de catenaria, bocas de incendio, ventiladores, etc., Es por ello que se realiza un análisis del criterio de confort de cada uno de los túneles, estudiando Empleando las fichas del UIC CODE 779-11 “Determination of railway tunnel cross- los cruces de trenes 250 km/h con 220 km/h así como los de 200 km/h con 220 sectional areas on the basis of aerodynamic considerations” es posible establecer el km/h con las fichas UIC. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 39 MEMORIA 4.4.7.2. A continuación se muestran los resultados de dicha evaluación: TUNEL LONGITUD (m) V proyecto (km/h) Longitud de tren (m) Sección aerodinámica por criterio de confort (m2). 200 86.27 400 75.18 200 78.74 400 71.43 200 63.69 400 71.43 200 76.92 400 71.43 200 90.90 400 76.92 200 76.92 400 71.43 200 61.35 400 67.56 200 63.29 400 70.42 250 cruce con 220 MARTUTENE 740 200 cruce con 220 250 cruce con 220 ERRENTERIA 2,740 200 cruce con 220 250 cruce con 220 OIARTZUN 810 200 cruce con 220 250 cruce con 220 IRUN 3,670 200 cruce con 220 Túneles Alternativa 2 Las vías generales de ancho mixto contienen 3 túneles monotubos de vía doble. Sección considerada (m2) Uno de ellos, el túnel de San José incluye un falso túnel de unos 194 m de longitud. Mientras que en el ramal de Oiartzun – Lezo se ha proyectado un túnel 90 en vía doble que se bifurca a túnel en vía única para cada uno de los ramales. 80 En la siguiente tabla se resumen los PP.KK. de inicio y final de los túneles proyectados, así como su longitud total. 80 90 PK inicial PK final LONGITUD (m) TUN 0.71 (ARRIBERACHO) 0+711.802 1+469.582 757.80 TUN 2.02 (SAN MARCOS) 2+020.875 4+902.624 2,881.75 TUN 5.79 (SAN JOSÉ) 5+791.51 6+472.954 681.445* 1+323.92 1+971.040 647.12 1+971.040 2+249.000 277.96 1+382.414 1+988.600 606.186 1+988.600 2+266.78 278.18 RAMAL OIARTZUN – LEZO (ARKALE) 80 TUN 1.32 (ARKALE) (sentido Lezo) 75 TUN 1.32 (ARKALE) (sentido Oiartzun) *: sólo está incluida la longitud de túnel en mina Para valorar la sección libre propuesta se han contemplado las secciones obtenidas mediante el criterio de confort. En España, de acuerdo con las Recomendaciones para dimensionar túneles ferroviarios por efectos aerodinámicos de presión sobre viajeros, del Ministerio de Fomento, el mínimo recomendado para las secciones vía doble es de 75 m2. En los Anejos 3 y 9 de este Estudio Informativo se puede consultar la geotecnia de los túneles. A modo de resumen se incluye una tabla resumen de la geotecnia de túneles de esta alternativa: Eje Túnel Pk inicial PK final Longitud (m) Sección Investigaciones disponibles Unidades geotécnicas excavadas 757,8 90 STU-67+370, STU67+680, STU67+800 C7: 60% C3: 24% J2: 16% C6: 70% C7: 20% C4: 10% C10: 100% Por tanto, se consideran finalmente las siguientes secciones reflejadas en la tabla Arriberacho anterior. Para los túneles de Martutene y Oiartzun se obtiene una sección libre de 90 m2 para una velocidad de 250 km/h, pudiéndose rebajar a 80 m2 en ambos casos si la velocidad fuera 220 km/h. Vía General ancho mixto Para el túnel de Irún se obtiene una sección libre de 75 m2 para ambas 0+711.802 1+469.582 2+020.875 4+902.624 2,881.75 75 PS-68+500, PS68+600, PS-68+700 STU-69+620,, STU69+800, STU69+860 San José 5+791.51 6+472.954 681.445 90 ST-72+240, ST72+635, ST-72+860 Arkale (sentido Lezo) 1+323.92 1+971.040 647.12 52 1+971.040 2+249.000 277.96 75 1+382.414 1+988.600 606.186 52 1+988.600 278.18 75 San Marcos velocidades de cálculo. Finalmente, para el túnel de Errentería se obtiene una sección libre de 80 m 2 para ambas velocidades. Ramal Oiartzun Arkale (sentido Oiartzun) 2+266.78 C6: 60% C4: 40% C6: 60% C4: 40% Para los efectos de valoración económica se considerarán las secciones máximas obtenidas, caso pésimo, resaltadas en negrita en la tabla anterior. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 40 MEMORIA En relación a la sección libre geométrica y tal y como se ha comentado realiza un análisis del criterio de confort de cada uno de los túneles, estudiando anteriormente, en primer lugar se ha realizado un análisis teniendo en cuenta los cruces de trenes 250 km/h con 220 km/h así como los de 200 km/h con 220 únicamente el criterio de salud. Por otro lado, la velocidad que se ha tenido en km/h con las fichas UIC. cuenta al realizar el análisis con las fichas del UIC CODE ha sido de 250 km/h en A continuación se muestran los resultados de dicha evaluación: el caso del criterio de salud. En el caso del criterio de confort se han valorado cruces de trenes convencionales a 220 km/h con trenes carenados estancos a TUNEL LONGITUD (m) 250 y 200 km/h. En los cálculos realizados para el criterio de salud se ha considerado una longitud de tren de 400 m, debido a que la experiencia indica que los resultados de este cálculo ARRIBERACHO Sección aerodinámica por criterio de confort (m2). 200 90.90 400 71.43 200 76.92 400 71.42 200 63.29 400 72.46 200 65.36 757.80 200 cruce con 220 250 cruce con 220 SAN MARCOS 2,881.75 vía doble, no ha sido posible determinar el coeficiente de bloqueo al analizar el 200 cruce con 220 criterio de confort, ya que para esta condición de velocidad y longitud de túnel, no es posible determinar dicho coeficiente al encontrarse fuera de la gráfica de la Longitud de tren (m) 250 cruce con 220 serán más conservadores que los que se realicen para longitudes de 200 m. En el caso del túnel de Arkale que inicia en vía única y los últimos 278 m son en V proyecto (km/h) 250 cruce con 220 SAN JOSÉ 875.50 200 cruce con 220 ficha correspondiente del UIC CODE, no pudiéndose extrapolar curvas en estas 400 71.43 200 90.90 400 76.92 200 78.12 400 71.43 Sección considerada (m2) 90 80 75 90 80 fichas. En el caso del Túnel de San José se ha considerado por efectos aerodinámicos la Para valorar la sección libre propuesta se han contemplado las secciones longitud completa de estructura soterrada, es decir falso túnel y túnel en mina, por obtenidas mediante el criterio de confort. En España, de acuerdo con las lo que la longitud de cálculo es de 875.50 m. Recomendaciones Los resultados obtenidos de la evaluación del criterio de salud son los siguientes: aerodinámicos de presión sobre viajeros, del Ministerio de Fomento, el mínimo para dimensionar túneles ferroviarios por efectos recomendado para las secciones vía doble es de 75 m2. V proyecto(km/h) Sección aerodinámica TUNEL LONGITUD (m) ARRIBERACHO 757.80 44.44 SAN MARCOS 2,881.75 59.11 SAN JOSE 875.50 criterio de salud (m2). Por tanto, se consideran finalmente las siguientes secciones reflejadas en la tabla anterior. Para los túneles de Arriberacho y San José se obtiene una sección 647.12 m (vía única), sentido Lezo ARKALE 250 45.63 45.80 606.186 m (vía única), sentido Oiatzun 45.63 278 m aprox (vía doble) --- libre de 90 m2 para una velocidad de 250 km/h, pudiéndose rebajar a 80 m2 en ambos casos para la velocidad de 220 km/h. Para el túnel de San Marcos se obtiene una sección libre de 75 m2 para ambas velocidades de cálculo. Por último, para el túnel de Arkale y por las razones anteriormente expuestas, se Las secciones obtenidas tras analizar el criterio de salud son insuficientes para la considerará la sección de 52 m2 para los tramos de vía única, y una sección instalación de catenaria, bocas de incendio, ventiladores, etc., Es por ello que se de 75 m2 en los últimos 278 m aproximadamente de vía doble. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 41 MEMORIA Para los efectos de valoración económica se considerarán las secciones máximas especiales. Estos tratamientos tienen por finalidad estabilizar la zona a excavar y obtenidas, caso pésimo, resaltadas en negrita en la tabla anterior. protegerla, de forma que se puedan llevar a cabo las tareas de excavación con 4.4.7.3. seguridad y evitar así desprendimientos o hundimientos. Procedimiento constructivo Dada la longitud de los túneles considerados en las dos alternativas de este A continuación se describen los distintos tratamientos que pueden considerarse. Estudio Informativo Complementario, puede considerarse el siguiente método Debido a la falta de definición geotécnica, estos tratamientos deben estudiarse y constructivo: Ejecución tradicional de acuerdo a los principios del Nuevo Método decidir su aplicación en fases más avanzadas del proyecto. Austriaco (NATM). Paraguas de micropilotes Es necesario realizar una matización, dentro de ambas alternativas existen túneles de longitud superior a los 2500 m (Errentería, Irún y San Marcos) que podrían ser ejecutados con tuneladora. Analizando los antecedentes técnicos Se estima que en las zonas de terrenos de mala calidad, en el paso de fallas u accidentes geológicos, y cuando la montera sobre clave es baja (<10 metros) puede resultar necesario el empleo de paraguas de interior en toda o parte de las de este Estudio Informativo Complementario se comprueba que este sistema constructivo ha sido descartado. Por otra parte, la escasez de datos geotécnicos, las singularidades presentes en cada una de las alternativas hacen que este método de ejecución de túnel sea descartado en esta fase de proyecto. Sin embargo, en sucesivas fases de proyecto y una vez analizada su viabilidad económica no se descarta su utilización. El Nuevo Método Austriaco, NATM, implica la colocación de un sostenimiento flexible inmediatamente después de la excavación. sección. Sellado y drenaje del frente Debido a la presencia de agua, se pueden realizar en el caso de grandes afluencias de agua, sondeos longitudinales en el frente para poder drenar la carga de agua. Bulones de fibra de vidrio para sostenimiento del frente Si el sellado del frente con hormigón proyectado no fuera suficiente, puede recurrirse a la estabilización del frente mediante un cosido con bulones de fibra de vidrio (para posteriormente poder ser excavados). Se distinguen dos tipos de perforación, por voladura o perforación mecánica. Machón central El esquema habitual de excavación de túneles de estas dimensiones aconseja realizar la excavación por fases. El método constructivo propuesto, basado en la aplicación de métodos convencionales, define un esquema de ejecución en dos fases, avance y destroza. En las zonas de peores condiciones geotécnicas, se Eventualmente podría resultar necesario realizar la excavación de avance dejando un machón central durante la excavación. Tratamiento de cavidades kársticas agregará una tercera fase, denominada contrabóveda. Debido a la escasez de reconocimientos geotécnicos en alguna de las zonas, La ejecución de la excavación, sostenimiento, impermeabilización y revestimiento quizá pueda ser necesario realizar tratamientos a zonas karstificadas. de los túneles se realizará de acuerdo a procesos cíclicos. Contrabóveda provisional de avance TRATAMIENTOS ESPECIALES En situaciones de baja calidad geotécnica de los materiales, el uso de En los terrenos poco competentes como zonas de baja cobertera, fallas, terrenos alterados, etc., se puede hacer necesario el uso de ciertos tratamientos ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO contrabóveda de avance puede permitir continuar la excavación del túnel en mejores condiciones. 42 MEMORIA 4.4.7.4. Zonas singulares Finalmente, esta alternativa alcanza el túnel de Arkale, este túnel tiene la Dentro de este Estudio Informativo Complementario se han considerado varias particularidad de iniciarse en vía única y los últimos 278 m finalizan en un túnel de zonas singulares que requieren de especial consideración. vía doble. Se han detectado dos particularidades en este túnel: No se consideran en este apartado los pasos de falla, ni zonas geotécnicamente Por una parte, la zona de unión de los dos túneles en vía única en un único túnel menos estables que estarán más definidos una vez realizada una campaña en vía doble. Esta zona de la que apenas se tienen reconocimientos geotécnicos En el túnel de Errentería existe una zona al pasar bajo el Vertedero de San Marcos con menos de 50m de cobertera en rellenos producto de ese vertedero en va a requerir de la ejecución de una caverna de bifurcación de una longitud estimada de unos 100 m. el entorno de los P.K. 3+050 al 3+550 aproximadamente. El paso por esta zona Por otra parte, el paso bajo la AP-8 se produce ya en túnel monotubo, y en una va a requerir de una serie de tratamientos de estabilización del frente y de la zona de muy baja cobertera, unos 10 m, y además es una zona de la que no se excavación del túnel. tienen apenas datos geotécnicos. Sería recomendable, llevar a cabo una En el túnel de Oiartzun se define inicialmente un falso túnel de unos 150 m de longitud al pasar bajo la AP-8 hasta el P.K. 5+685.727. A continuación, en este campaña geotécnica precisa y detallada en fases posteriores de este proyecto con el fin de poder valorar y concretar más en estas indefiniciones. mismo túnel, el trazado atraviesa una zona de muy baja cobertera, unos 9 m entre 4.4.7.5. los P.K. 5+700 y 5+880. Posiblemente tras el falso túnel señalado, será necesario SECCIONES DE SOSTENIMIENTO TIPO TÚNEL continuar gran parte de este tramo con paraguas de micropilotes que ayuden a Se han definido cinco secciones tipo cuyas características se describen a mantener la estabilización de la excavación. continuación. Finalmente se destaca el túnel de Irún, este túnel se bifurca en el P.K. 9+737.743 Además de estos sostenimientos tipo, en determinadas circunstancias será continuando por un lado con el ramal de acceso a Irún, y por otro lado la necesaria la aplicación de tratamientos especiales como los mencionados prolongación del Vitoria – Dax. Dada la complejidad de la obra a ejecutar, anteriormente. presumiblemente, y para evitar incurrir en sobrecostes, ambos trazados se Secciones tipo de sostenimiento ST-I ejecutarían a la vez. Para ello sería necesaria la realización de una caverna de bifurcación de unos 100m de longitud, y cuyas dimensiones definitivas se deberán ajustar en fases posteriores. Esta sección se aplicará en zonas de roca con buena calidad geotécnica (RMR > 50). La excavación se realizará con explosivos en avance y destroza. Se prevé un pase en avance de 4 m de longitud y un pase en destroza variable de 4 ALTERNATIVA 2 (ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO) El túnel de San Marcos pasa exactamente bajo el Fuerte de San Marcos en una a 8 metros. Los elementos que componen la sección tipo I se enumeran a continuación: zona de una montera elevada, cercana a los 200 m. De esta manera se ha solucionado el problema geotécnico existente con el paso del túnel de Errentería (2 kg/m3). bajo el vertedero de San Marcos. El túnel de San José dispone de un falso túnel de unos 194 m hasta el pk 5+791 para enlazar con una zona de baja cobertera, hasta el pk 6+000. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero Sostenimiento de 10 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero (30 kg/m3). 43 MEMORIA Bulones de expansión Mn 24, de 4 metros de longitud, en malla 2,0 (T) x 2,0 (L) m. Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras (2 kg/m3). de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3). Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero Sostenimiento de 20 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero (30 kg/m3). doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S. Bulones de expansión Mn 24, de 4 metros de longitud, en malla 1,5 (T) x 1,5 (L) m. ST-II Cerchas TH-29 cada 1,5 m. La sección ST-II se aplicará en zonas de roca con calidad geotécnica media Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras (35 < RMR < 50). La excavación se realizará con explosivos en avance y destroza. En avance el pase previsto es de 3 m y en destroza el pase será de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3). variable de 3 a 6 metros. Los elementos que incluye la sección tipo II son los siguientes: doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S. ST-IV Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero La sección ST-IV se aplicará en zonas de roca con calidad geotécnica mala (2 kg/m3). (RMR < 35) donde la excavación pueda realizarse con medios mecánicos. Sostenimiento de 15 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de La excavación se ejecutará en avance y destroza. La destroza podrá realizarse acero (30 kg/m3). por fases si la estabilidad del frente lo requiere. En avance el pase previsto es de Bulones de expansión Mn 24, de 4 metros de longitud, en malla 1,0 m y en destroza de 2,0 metros. 1,5 (T) x 1,5 (L) m. Los elementos que incluye la sección tipo IV son los siguientes: Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3). Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de (2 kg/m3). doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S. ST-III Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero Sostenimiento de 20 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero (30 kg/m3) y mallazo #10x10x8 de acero B-500-S. Bulones autoperforantes, si se consideran necesarios, de 40 t de carga de La sección ST-III se aplicará en zonas de roca con calidad geotécnica mala rotura, en malla 1,5 (T) x 1,5 (L) m, allí donde se prevea inestabilidad por (RMR < 35). La excavación se realizará con explosivos en avance y destroza, que cuñas de roca. podrá realizarse por fases si la estabilidad del frente lo requiere. En avance el Cerchas HEB-180 cada 1,0 m si se consideran necesarias. Chapa nervada o troquelada de 2 mm de espesor, si se considera necesario. pase previsto es de 1,5 m y en destroza el pase será variable de 1,5 a 3 metros. Los elementos que incluye la sección tipo III son los siguientes: ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 44 MEMORIA Paraguas ligero, si se considera necesario, con 31 bulones Ø32 mm de SECCIÓN TIPO GALERÍA acero B-500-S, longitud de 4,5 m y solape de 1,0 m. SG Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras Tal y como se describe en el apartado siguiente, por motivos de seguridad, se han de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3). considerado necesarias varias galerías de evacuación. Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de Para las galerías de evacuación se ha considerado una única sección tipo de doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S. sostenimiento, con características medias, denominada SG. La excavación se ST-V realizará con explosivos a sección completa. Esta sección se aplicará en zonas de falla y emboquilles. La excavación se Los elementos que incluye esta sección tipo son los siguientes: realizará con medios mecánicos, sin ayuda de explosivos, en avance y destroza. (2 kg/m3). La destroza podrá realizarse por fases si la estabilidad del frente lo requiere. El pase previsto en avance y destroza es de 1,0 m. Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero (2 kg/m3). Sostenimiento de 10 cm de hormigón proyectado H/MP-30 con fibras de acero (30 kg/m3). Los elementos que incluye la sección tipo V son los siguientes: Sellado de 5 cm de hormigón proyectado H/MP-30 con fibras de acero Cerchas TH-29 cada 1,0 m. Bulones de acero Ø25 mm, de 2 metros de longitud, en malla 1,0 (T) x 1,0 (L) m. Sostenimiento de 30 cm de hormigón proyectado H/MP-35 con fibras de acero (30 kg/m3) y mallazo #10x10x8 de acero B-500-S. Revestimiento de 25 cm de espesor (30 cm en solera) de hormigón en masa HM- Cerchas HEB-180 cada 1,0 m. 30, con fibras de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3). Chapa nervada o troquelada de 2 mm de espesor, si se considera necesario. 4.4.7.6. Paraguas pesado de micropilotes, con 25 tubos de acero ST-52 de 88,9 mm de diámetro exterior y 10 mm de espesor, longitud de 12 m y solape de 3,0 m. Las normas aplicadas en España en relación con la seguridad en los túneles ferroviarios son: Contrabóveda de 40 cm de espesor de hormigón HA-40 con refuerzo de doble mallazo #10x10x8 y acero B-500-S. La Especificación Técnica de Interoperabilidad relativa a «la seguridad en los túneles ferroviarios» del sistema ferroviario transeuropeo convencional y de Revestimiento de 30 cm de espesor de hormigón en masa HM-40, con fibras alta velocidad. de polipropileno para protección contra el fuego (2 kg/m3). Seguridad en túneles Borrador de la Instrucción para el proyecto y construcción del subsistema de Infraestructura Ferroviaria (IFI-2011) El enfoque de la normativa en vigor, incluyendo la ETI «Seguridad en los túneles ferroviarios» se refiere ante todo a la protección de las vidas humanas. Establece una serie de medidas que permiten evacuar a los pasajeros en condiciones de ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 45 MEMORIA seguridad adecuadas en caso de incidente, así como el acceso a los servicios de en dirección a Francia. Desde el inicio hasta el pk 9+737.743 el túnel tiene una emergencia. longitud de 1971.72m, por lo que son necesarias dos salidas de emergencia. A continuación se indica cada una de necesidades de seguridad de los túneles de cada alternativa para dar cumplimiento a la mencionada ETI de Seguridad en Túneles. ALTERNATIVA 1 En general, la distancia entre dos túneles consecutivos de esta alternativa es superior a 500 m, lo cual implica que cada uno de los túneles deberá ser tratado de forma independiente en cuanto a seguridad. Dado que es necesario construir una caverna en el inicio del ramal, se puede considerar este pk como lugar indicado para ubicar una salida de emergencia. Por tanto, se recomienda ubicar la otra salida de emergencia necesaria en el pk 8+730. A continuación se sitúa el ramal de acceso a Irún, de 1698 m de longitud. Es necesario ubicar una salida de emergencia al exterior entre los pk 10+430 y 10+730. ALTERNATIVA 2 A no ser que se indique lo contrario, se dispondrá de todos y cada uno de los requisitos que indique la ETI de Seguridad en túneles en lo relativo a: aceras, pasillos de evacuación, iluminación y señalización, comunicaciones, zonas de accesos y de rescate… Se valora a continuación la necesidad de disponer galerías de evacuación al exterior dada su importancia final en el coste económico. En general, la distancia entre dos túneles consecutivos de esta alternativa es superior a 500 m, lo cual implica que cada uno de los túneles deberá ser tratado de forma independiente en cuanto a seguridad. A no ser que se indique lo contrario, se dispondrá de todos y cada uno de los requisitos que indique la ETI de Seguridad en túneles en lo relativo a: aceras, pasillos de evacuación, iluminación y señalización, comunicaciones, zonas de La ETI de Seguridad en túnel es aplicable para longitudes de túnel superiores a accesos y de rescate… los 1000m, por lo que los túneles de Martutene y Oiartzun quedan fuera del ámbito de aplicación de este estudio, si bien es cierto que para longitudes de túnel Se valora a continuación la necesidad de disponer galerías de evacuación al superiores a los 500 m. exterior y pasillos de conexión entre tubos dada su importancia final en el coste económico. En relación al túnel de Errentería es necesario disponer de galerías de evacuación al exterior al tratarse de un túnel monotubo de más de 1000 m de La ETI de Seguridad en túnel es aplicable para longitudes de túnel superiores a longitud. Será necesario disponer dos galerías de evacuación al exterior. No se los 1000 m, por lo que los túneles Arriberacho y San José quedan fuera del considera la opción de disponer de pozos dada la elevada montera de la zona. ámbito de aplicación de este estudio, si bien es cierto que para longitudes de túnel superiores a los 500 m ya son necesarias aceras transitables según se indica en A falta de unos estudios geotécnicos más precisos, que permitan conocer el el artículo 4.2.2.7 de la ETI de Seguridad en túnel. terreno de una forma más adecuada se considera la instalación de las galerías de evacuación en los pk 3+030 y 4+030. En ambos casos dichas galerías se En cuanto al túnel de San Marcos, dada su longitud de 2881.75m es necesario encuentran en las proximidades de caminos para facilitar el acceso de los equipos disponer de dos salidas de emergencia al exterior. Se considera como primera de emergencia en caso necesario. alternativa la situada aproximadamente en el pk 3+020 que además es una zona de montera más reducida. Por otro lado, se considera la ubicación de otra salida El túnel de Irún, tiene una longitud de 3670 m. En el pk 9.737.743 se abre el al exterior en el pk 4+020 que, aunque es una zona de montera elevada, se ramal a Irún objeto de este Estudio Informativo, y también continúa la futura línea ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 46 MEMORIA encuentra en las proximidades del camino de acceso al Fuerte de San Marcos Astigarraga alimentadas a 2x25 kV 50 Hz CA, será necesario instalar secciones facilitando el acceso a los equipos de emergencia. de separación de sistemas. Por otro lado se considera el túnel de Arkale. Este túnel se inicia en vía única y Con respecto a las telecomunicaciones, se prevé instalar un nuevo finaliza en vía doble. Dado que los últimos aproximadamente 278 m de túnel son enclavamiento electrónico, sistema de protección del tren ERTMS y en vía doble, es necesario disponer de galerías de conexión entre ambos tubos telecomunicaciones GSM-R. en los tramos de túnel en vía única. Estas galerías deben disponerse cada 500 m, 4.4.8.1. por tanto, será necesario disponer de una galería de conexión. Con el fin de que la longitud resultante sea lo más corta posible, se recomienda ubicar esta galería de conexión en las proximidades del pk 1+823 (pk referenciado al ramal sentido Lezo). 4.4.8. Electrificación El sistema de suministro de energía eléctrica está constituido por tres subsistemas interrelacionados entre sí: la línea aérea de contacto (catenarias), las subestaciones de tracción eléctrica y la red de suministro de energía para su alimentación (líneas de alta tensión para la acometida). Instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones CONDICIONANTES A LA IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE ELECTRIFICACIÓN Actualmente el tramo en estudio, parte de la actual línea convencional Madrid Hendaya, cuenta con vía doble electrificada a 3 kV CC, sistema de protección del La tensión eléctrica en el pantógrafo de los trenes en circulación deberá ser del orden de magnitud del valor de la tensión eléctrica nominal del o de los tren Asfa y comunicaciones mediante Tren Tierra. En su tramo Tolosa-San motores de tracción y no podrá caer por debajo de un valor mínimo prefijado Sebastián el Bloqueo es Automático Banalizado con CTC y Mando Local, indicado en la norma EN 50.163. mientras que en el tramo San Sebastián-Irún se cuenta con Bloqueo Automático sin CTC, aunque está prevista su banalización. La potencia instalada será tal que pueda absorber las demandas del conjunto de trenes que circulen simultáneamente por la nueva red ferroviaria Las alternativas desarrolladas en la presente fase del Estudio se han diseñado con una doble vía electrificada a la que hay que dotar de las instalaciones de señalización y telecomunicaciones adecuadas para permitir circulaciones de y los conductores componentes de la línea aérea de contacto serán tales que la intensidad eléctrica que circule por ellos no podrá ser superior a los valores máximos permitidos. viajeros y mercancías a velocidades significativamente superiores a las actuales. Dado que la electrificación del tramo forma parte de línea de Alta Velocidad “Vitoria – Bilbao – San Sebastián – Frontera Francesa” los sistemas propuestos deberán ser necesariamente compatibles con lo implantado en el resto de la línea, y en la medida de lo posible, homogéneos. Es por ello que se ha optado por el sistema de suministro de energía eléctrica de tracción en 2x25 kV 50 Hz CA, compatible en general con la red de alta velocidad. Adicionalmente, para separar las catenarias de línea convencional MadridHendaya alimentadas a 3 kV CC, de las catenarias de los ramales del nudo de TECNOLOGÍA A IMPLANTAR EN LA LÍNEA AÉREA DE CONTACTO La línea aérea de contacto a instalar en el trazado del presente estudio será semejante a la instalada hasta ahora en la línea de alta velocidad «Vitoria - Bilbao - San Sebastián - Frontera Francesa», pero adaptada a la velocidad máxima de circulación de los trenes de viajeros de 250 km/h y a la de los trenes de mercancías a 100 km/h. Se realizará mediante catenaria simple, poligonal y atirantada y con regulación de la tensión mecánica de los conductores. La línea aérea de contacto se alimentará con el sistema 2x25kV 50 Hz CA, dependiendo la sección de los feederes de +25kV y -25kV del dimensionamiento eléctrico. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 47 MEMORIA La línea aérea de contacto deberá ser interoperable por lo tanto cumplirá con lo SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN indicado en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del Subsistema Dos nuevos enclavamientos electrónicos y dos equipos concentradores en Energía del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad en vigor. España de elementos de campo dependientes de dichos enclavamientos. Las características técnicas del subsistema Energía definidas por la ETI para En el lado francés, se prevén dos puestos de señalización, uno en Dax y uno en garantizar la interoperabilidad de la línea se detallan a continuación. Se definen St Jean-Pied-de-Port, según la tecnología utilizada, una solución con un único para Europa y afectan tanto a las instalaciones previstas para el territorio francés puesto también es posible. como para las previstas en el territorio español. La tecnología de los enclavamientos a instalar será electrónica, limitando el uso SUBESTACIONES de relés a aquellos casos en que sea necesario para el mando y control de Las subestaciones eléctricas de tracción alimentarán en sistema 2x25 KV - 50 Hz elementos específicos. La denominación genérica que se empleará para el al trazado del presente estudio. Las subestaciones más próximas al trazado son enclavamiento electrónico será ENCE. la subestación de Hernani, lado español, y una subestación en el sector de SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN Arcangues, lado francés. El rango de cobertura de estas subestaciones ronda los 100 km. El sistema ETCS (European Train Control System) es un sistema de mando, control y señalización de trenes compuesto por dos subsistemas: el subsistema Por mayor proximidad al trazado, la subestación de Hernani será la que alimente del tren o equipo embarcado, y el subsistema de vía o equipo exterior. Ambos al trazado objeto de estudio en situación de funcionamiento normal. En caso de emplean componentes estándar para comunicarse a través de interfases situación de funcionamiento degrada por una caída de la subestación de Hernani, estandarizadas. La Directiva Europea 96/48/CE estableció en 1996 la base para dado el rango de cobertura de la subestación de Arcangues, el tramo podrá ser la introducción del sistema ETCS y definió las especificaciones que todo sistema alimentado por la misma, no siendo necesario, por tanto, la construcción de debe cumplir para garantizar la interoperabilidad. El ETCS, junto con el sistema ninguna otra subestación intermedia para este fin. vía radio móvil GSM-R y los sistemas estándar europeos de gestión de tráfico, Tanto las subestaciones eléctricas de tracción como los centros de conforman el sistema de gestión europeo de tráfico ferroviario ERTMS (European autotransformación asociados deberán ser interoperables por lo tanto cumplirán Rail Traffic Management System). con lo indicado en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del Subsistema La normativa de aplicación en la actualidad es la STI contrôle commande definida Energía del Sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad en vigor. por la directiva 2008/57/CE del 17/06/08. 4.4.8.2. El estándar europeo ERTMS/ETCS posibilita la interoperabilidad técnica, Señalización y telecomunicaciones Las instalaciones de señalización y comunicaciones del trazado del presente normalizando las funciones de control y protección del tren y las interfaces de estudio informativo se engloban dentro de las previstas para el tramo San intercambio de información entre los equipos embarcados en el tren y la Sebastián - Bayona de la Sección Internacional Vitoria-Dax. infraestructura de la vía. El alcance de las Instalaciones previstas se describe a continuación. El nivel de implantación del sistema ERTMS/ETCS previsto es el nivel 2, inicialmente sin señalización lateral de respaldo y sin sistema nacional. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 48 MEMORIA La inclusión de señalización lateral y eurobalizas es una cuestión que deberá ser En consecuencia, es necesario disponer de pasos transversales a distinto nivel abordada en fases posteriores de estudio, en coordinación con las autoridades (superiores e inferiores) de forma que se asegure la comunicación transversal, ferroviarias nacionales. desviando si es necesario, las carreteras o caminos interceptados a estos puntos La funcionalidad ERTMS / ETCS nivel 2 cumplirá las especificaciones de de cruce u otras estructuras. requisitos del sistema ERTMS / ETCS. En actuaciones de este tipo, el criterio general consiste en la permeabilización de La lista aplicable de especificaciones obligatorias del sistema ERTMS se define a día de hoy en el anexo de la decisión de la Comisión 2010/79/CE. SISTEMA DE TELECOMUNICACIONES FIJAS la nueva infraestructura mediante la disposición de pasos transversales a distinto nivel cada 1 ó 1,5 kilómetros. Sin embargo, esta medida no representa más que un criterio general que es necesario adaptar a las singularidades del área atravesada, con un relieve de ondulado a montañoso que implica la presencia de El Sistema de Telecomunicaciones Fijas proyectado prestará soporte y servicios numerosos túneles y viaductos, lo que reduce considerablemente el número de de comunicaciones a la operación, gestión, mantenimiento y administración de la pasos necesarios para mantener la permeabilidad adecuada. línea. Está compuesto por el conjunto de sistemas que dan soporte a los servicios de comunicaciones demandados por diversos usuarios externos al sistema (equipos de señalización, GSM-R, detectores, etc.), por lo que se ha valorado instalar equipos de comunicaciones en los siguientes emplazamientos de la línea: La implantación de la nueva infraestructura ferroviaria requiere también la rectificación del trazado o reposición de alguna de las carreteras y caminos existentes, bien para dar continuidad al trazado por una de las márgenes o bien para reconducirlos a alguna de las estructuras objeto de actuación (ya sean Edificios Técnicos. estructuras existentes que deban ser ampliadas o estructuras de nueva Casetas GSM-R. ejecución). Estaciones de viajeros. Atendiendo a las Instrucciones y Recomendaciones para la Redacción de La infraestructura de telecomunicaciones proporcionará, en todas sus capas funcionales, caminos de transmisión extremo a extremo que garantizan el proyecto de Plataforma IGP-5.1 y la Instrucción de Carreteras 3.1-I.C, los gálibos a respetar en los cruces a distinto nivel serán los siguientes: transporte de toda la información demandada por los servicios a los que prestará Pasos superiores soporte. 4.4.9. 4.4.9.1. Reposición de servidumbres viales Criterios de actuación REPOSICIÓN DE VIALES AFECTADOS Y PASOS TRANSVERSALES Ancho del tablero: Camino: 8 m Carretera: 10 m Carretera y ferrocarril: 12 m La explotación de circulaciones ferroviarias a elevadas velocidades exige un tratamiento específico de las comunicaciones transversales debido a que se Gálibo horizontal: produce el cerramiento de la línea a ambos lados y todos los cruces se realizan a Vía única (ancho convencional): 10,5 m distinto nivel. Vía doble(alta velocidad): 16 m Vía triple (vía doble alta velocidad + vía única convencional): 24,5 m ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 49 MEMORIA estos casos, el cerramiento se sitúa en el límite de los ocho (8) metros de Gálibo vertical: 7 m expropiación. Pasos inferiores Gálibo horizontal: Camino: 8 m Carretera: 10 m Los tramos de la traza en túnel o viaducto. En estos tramos el cerramiento se sitúa siguiendo el límite de expropiación que se adopte en cada caso. Los caminos de servicio proyectados tienen como objeto el mantenimiento de la línea de alta velocidad. Gálibo vertical: Carretera y camino: 5,30 m, excepcionalmente en camino se puede reducir a 5 m 4.4.9.2. Principales infraestructuras presentes en el ámbito de estudio A continuación se relacionan las principales infraestructuras de comunicación de uso viario y ferroviario existentes en el ámbito de actuación que pueden verse Ferrocarril: 7 m afectadas: CAMINOS DE SERVICIO Los caminos de servicio tienen por objeto facilitar el acceso a la traza por parte de Ferrocarriles: Línea Madrid-Hendaya Línea Euskotren los vehículos y el personal de explotación. Las especificaciones de la IGP 2011 versión 2 determina que dentro de la franja de ocho (8) metros situada entre la arista del talud de explanación (o el extremo Autopistas, autovías y carreteras con separación de sentidos: de la cuneta de guarda, en su caso) y el límite de explotación, se reservarán los Autopista del Cantábrico AP-8 (Coincidente con AP-1) cinco (5) metros exteriores para la plataforma del camino de servicio, disponiendo Autopista del Cantábrico AP-1 (Coincidente con AP-8) Carretera GI-131 Carretera GI-41 el cerramiento a los tres (3) metros del punto referido. El camino de servicio existirá a uno de los lados de la línea, exceptuando: Los tramos en los que ya exista un camino de uso público que acompañe al trazado por fuera del límite de expropiación. En estos casos el cerramiento Carretera N-I Carretera GI-2132 interceptadas por la línea, sea necesario proyectar un camino de enlace Carretera GI-2134 siguiendo el trazado. En estos tramos el cerramiento se sitúa a la distancia Carretera GI-3671 se sitúa sobre el límite de los ocho (8) metros antes aludido. Los tramos en los que, por motivo de la reposición de servidumbres de tres (3) metros antes definida, y el camino de enlace en la franja exterior que corresponda ocupar, en función de las características de la reposición. Carreteras convencionales: Caminos, veredas y cañadas de titularidad municipal Los tramos con limitaciones topográficas, vaguadas o pendientes del terreno demasiado pronunciadas, que hagan impracticable el servicio del camino. En ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 50 MEMORIA 4.4.9.3. Actuaciones previstas A continuación se presentan los cuadros resumen por alternativa en los que se incluye una relación de las actuaciones a acometer, ya sean pasos transversales, reposición de caminos o caminos de servicio. Todas estas actuaciones se describen con mayor detalle en el Anejo nº 11 Reposición de Servidumbres Viales, y se pueden encontrar gráficamente en el documento nº 2 Planos. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 51 MEMORIA ALTERNATIVA 1 Pasos transversales Reposición de servidumbres Caminos de servicio PP.KK. EJE DENOMINACION COMENTARIOS 4+920 Vía doble general PS - 4.92 (VD) Paso superior carretera GI-3671 PS - 11.56 (RI) Paso superior acceso zona industrial PS - 11,88 (RI) Paso superior enlace N-I y AP-8 12+930 PS - 12.93 (RI) Paso superior vial urbano 0+660 RC - 0.66 (VD) Rectificación del paseo de Martutene 6+900 RC - 6.90 (VD) Rectificación trazado carretera GI-2132 11+560 11+880 7+100 Ramal acceso Irún Vía doble general RC - 7.10 (VD) Reposición de camino 7+150 RC - 7.15 (VD) Rectificación vial de acceso a cuartel Ertzaintza 7+250 RC - 7.25 (VD) Rectificación trazado carretera GI-2134 0+670 - 0+720 CS - 0.67 (MD, VD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 1+500 - 1+630 CS - 1.50 (MI, VD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 1+800 - 2+040 CS - 1.80 (MI, VD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel CS - 4.80 (MD, VD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 5+200 - 5+530 CS - 5.20 (MD, VD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 6+350 - 6+480 CS - 6.35 (MI), VD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 7+350 - 7+780 CS - 7.35 (MI, VD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 4+800 - 5+100 Vía doble general ALTERNATIVA 2 Pasos transversales Reposición de servidumbres viales Caminos de servicio PP.KK. EJE DENOMINACION COMENTARIOS 5+100 Vía doble general PS - 5.10 (VD) Paso superior carretera GI-3671 3+020 Ramal Oiartzun-Lezo 3+060 Ramal Lezo-Oiartzun PI - 3.06 (R.OL) Ampliación paso inferior acceso al polígono industrial de Iturrín 0+660 Vía doble general RC - 0.66 (VD) Rectificación del paseo de Martutene 0+550 - 0+800 Ramal Oiartzun-Lezo RC - 0.55 (R.OL) Reposición de camino 0+600 - 0+700 Ramal Lezo-Oiartzun RC - 0.60 (R.LO) Rectificación vial de acceso a cuartel Ertzaintza 0+670 - 0+720 Vía doble general CS - 0.67 (VD, MD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 1+480 - 1+600 Vía doble general CS - 1.48 (VD, MI) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 1+800 - 2+020 Vía doble general CS - 1.80 (VD, MI) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 4+900 - 5+200 Vía doble general CS - 4.90 (VD, MD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 5+300 - 5+500 Vía doble general CS - 5.30 (VD, MI) Camino de servicio plataforma tierras 6+480 - 6+540 Vía doble general CS - 6.48 (VD, MI) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 0+980 - 1+400 Ramal Oiartzun-Lezo 1+400 - 1+200 Ramal Lezo-Oiartzun CS - 0.98 (R.OL-LO, MIMD) Camino de servicio plataforma tierras y acceso a boca túnel 2+600 - 2+840 Ramal Oiartzun-Lezo CS - 2.60 (R.OL, MI) Camino de servicio plataforma tierras ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 52 MEMORIA 4.4.10. Servicios y servidumbres afectados Alternativa 2 Es objeto del Anejo Servidumbres y servicios afectados, la exposición de los servicios cuya titularidad recae en diferentes Compañías u Organismos existentes Nº de Servicios Existentes Nº de Servicios afectados Valoración (€) en el entorno geográfico en el que se desarrolla el mencionado estudio, que Abastecimiento 12 7 337.600,00 pueden verse afectados por las actuaciones en él definidas, describiendo Saneamiento 9 9 484.500,00 brevemente su situación actual, incluyéndose en esta información una somera Alumbrado 2 2 12.000,00 Gas 11 11 1.122.000,00 Para la presente fase del Estudio Informativo, se representa toda esta información Electricidad 51 36 827.300,00 en el plano nº 6 de planta general, que se desarrolla sobre cartografía a escala Telecomunicaciones 30 24 772.000,00 TOTAL 3.555.400,00 propuesta de reposición. 1/2.500 y que se recoge dentro del Documento nº2 Planos. En el Documento nº3 Valoración, se presenta una estimación económica mediante macroprecios actualizados del coste que supondría la realización de las 4.4.11. reposiciones planteadas en el Anejo 12 Servidumbres y servicios afectados. En el 4.4.11.1. Apéndice 1 del citado anejo, se incluye una tabla resumen con las mediciones y En el anejo de planeamiento y expropiaciones se recogen todas aquellas figuras los macroprecios empleados. de Planeamiento Urbanístico, actualmente vigentes, que afectan al uso y gestión A continuación se resume lo analizado en el Anejo Servidumbres y servicios Planeamiento urbanístico del suelo en el conjunto de los municipios del ámbito de estudio. Las fuentes de información que se han utilizado para dicho análisis han sido los afectados: Planeamiento urbanístico y ocupaciones diferentes instrumentos de planeamiento y gestión urbanística vigentes en cada Alternativa 1 uno de los municipios, incluidas las oportunas modificaciones que, según los Nº de Servicios Existentes Nº de Servicios afectados Valoración (€) casos, se hayan aprobado con carácter de Aprobación Definitiva a los mismos. En Abastecimiento 13 8 364.000,00 la siguiente tabla se resume cuál es la situación del planeamiento vigente en cada Saneamiento 6 6 304.000,00 uno de los municipios en estudio: Alumbrado 2 2 12.000,00 Gas 13 11 1.132.200,00 Electricidad 63 37 1.200.600,00 Telecomunicaciones 39 28 488.700,00 TOTAL 3.501.500,00 ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO MUNICIPIO ORDENACIÓN AÑO DONOSTIA - SAN SEBASTIÁN PGOU 25/06/2010 2010 ASTIGARRAGA PGOU 20/10/2009 2009 ERRENTERIA PGOU 03/02/2004 2004 OIARTZUN NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DE OIARTZUN 1996 LEZO PGOU 16/11/2011 2011 IRUN PGOU 23/06/1998 1998 OBSERVACIONES Revisión parcial de las Normas subsidiarias aprobada en Octubre de 2009 Está en proceso de aprobación la Revisión del PGOU, en este momento se encuentra en fase de aprobación inicial. 53 MEMORIA 4.4.11.2. Ocupaciones Agencia Vasca del Agua (URA). Ayuntamiento de San Sebastián Ayuntamiento de Irún Ayuntamiento de Astigarraga Ayuntamiento de Hernani Ayuntamiento de Errentería Ayuntamiento de Lezo (8) metros en suelo rural. Ayuntamiento de Oiartzun Para la valoración de los bienes y derechos afectados se aplicará la normativa Aguas Añarbe Correos y Telégrafos Telefónica Euskaltel Red eléctrica de España Iberdrola CLH Compañía Logística de Hidrocarburos Enagas Gas Natural Naturgas Energía Con arreglo a la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, la superficie a expropiar (Zona de Dominio Público) por el Tramo ASTIGARRAGA– OIARTZUN-LEZO, viene determinada por una banda horizontal, denominada plataforma, más una zona a ambos lados de ésta que llega hasta las aristas exteriores de la explanación (incluyendo los elementos funcionales e instalaciones que tengan por objeto la correcta explotación de la línea férrea), a la que se añade una segunda zona a partir de las citadas aristas, medida en horizontal y perpendicular a éstas, de cinco (5) de anchura en suelo urbanizado y de ocho legal vigente, en especial la contenida en el RD legislativo 2/2008, de 20 de junio y el RD 1492/2011, de 24 de octubre, así como lo contenido en la Ley de Expropiación forzosa. Las superficies totales de afección de cada Alternativa, de los verteros y su correspondiente valoración son: SUPERFICIE DE AFECCIÓN VALORACIÓN (€) Alternativa 1 247.042 3.903.060 € Alternativa 2 258.189 3.709.545 € Vertederos 311.173 2.266.181 € En algunos casos la información ha sido suministrada por el portal de descarga de 4.4.12. Coordinación con otros organismos redes de Inkolan. Para la elaboración del presente Estudio Informativo se ha mantenido contacto con diversos organismos oficiales, entidades y empresas titulares de servicios, para recabar información acerca de otros proyectos existentes en el ámbito de estudio, así como los servicios y servidumbres que pudieran resultar afectados. Gobierno Vasco Diputación Foral de Gipuzkoa. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 54 MEMORIA 4.4.13. Valoración económica RESUMEN DE ALTERNATIVAS Presupuesto de Ejecución Material Alternativa I Alternativa II Mill € % Mill € % MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,34 0,92% 2,70 0,94% TRATAMIENTOS DEL TERRENO 0,74 0,21% 0,74 0,26% ESTRUCTURAS 39,59 10,92% 47,97 16,63% TÚNELES 197,14 54,36% 136,52 47,32% DRENAJE 1,34 0,37% 0,93 0,32% REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES 4,35 1,20% 1,65 0,57% SUPERESTRUCTURA 20,65 5,69% 17,97 6,23% SEGURIDAD Y COMUNICACIONES 14,87 4,10% 14,42 5,00% ELECTRIFICACIÓN 8,14 2,24% 8,48 2,94% INTEGRACIÓN AMBIENTAL 8,52 2,35% 6,49 2,25% SERVICIOS AFECTADOS 3,50 0,97% 3,56 1,23% OTROS CONCEPTOS 21,04 5,80% 15,69 5,44% IMPREVISTOS Y VARIOS 32,32 8,91% 25,71 8,91% SEGURIDAD Y SALUD 7,11 1,96% 5,66 1,96% PEM 362,67 288,50 Gastos Generales (13%) 47,15 37,50 Beneficio Industrial (6%) 21,76 17,31 SUMA 431,58 343,31 IVA (21%) 90,63 72,10 522,21 415,41 Expropiaciones 6,17 5,98 Control y vigilancia (5% s/PEM) 18,13 14,42 Patrimonio artístico (1,5% s/PEM) 5,44 4,33 551,95 440,14 Coste por kilómetro (PEM) 21,92 14,73 Coste por kilómetro (PBL) 31,57 21,20 Coste por kilómetro (PCA) 33,36 22,47 PBL Presupuesto para el Conocimiento de la Administración (PCA) ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 55 MEMORIA 5. Estudio de impacto ambiental El contenido y alcance del estudio de impacto ambiental tiene como objetivo dar cumplimiento a lo exigido por la normativa ambiental de aplicación en la materia tanto a nivel estatal y autonómico. Con fecha 5 de julio de 2013 se produjo el pronunciamiento del Órgano Ambiental Competente, declarando que en virtud del Artículo nº 17 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, se adopta la decisión de someter el “Estudio Complementario de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. La Declaración de Impacto Ambiental del “Estudio Informativo del Proyecto de Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo” al procedimiento de Evaluación de Impacto Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco”, se formuló por la Secretaria General de Ambiental establecido en la sección 1ª del capítulo II de la citada norma, Medio Ambiente el 22 de octubre de 2000, y se publicó en el B.O.E. con fecha 6 trasladando la amplitud y nivel de detalle mínimos que debe darse al Estudio de de noviembre de 2000. Impacto Ambiental, así como las respuestas a las consultas realizadas. Durante el desarrollo de los proyectos de la línea, el Ministerio de Fomento y el El contenido y conclusiones del Estudio de Impacto Ambiental serán sometidos al Gobierno Vasco consideraron conveniente realizar algunas modificaciones sobre Procedimiento de Información Oficial y Pública, que permitirá elevar al órgano de el estudio informativo original (aprobado en noviembre de 2000), con el objetivo medio ambiente competente la solución o soluciones técnicas propuestas por el de mejorar la funcionalidad de la línea y su inserción en el territorio y en el promotor para la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental. conjunto de la red ferroviaria. Este hecho motivó la redacción con fecha junio de 2012 del “Documento de El contenido del Estudio de Impacto Ambiental es el desarrollado en el Artículo nº 7. Estudio de Impacto Ambiental del Real Decreto Legislativo 1/2008. Consulta Ambiental del Estudio Informativo Complementario de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga - Oiartzum – Lezo” que se relación con la utilización del suelo y de otros recursos naturales. Estimación justifica según lo expuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, de los tipos y cantidades de residuos vertidos y emisiones de materia o por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto energía resultantes. Ambiental de proyectos que ha sido modificado por la Ley 6/2010, de 24 de marzo. 3Mediante dicho documento se solicitó la determinación por parte Órgano Descripción general del proyecto y exigencias previsibles en el tiempo, en Una exposición de las principales alternativas estudiadas y una justificación Ambiental Competente de la necesidad de sometimiento o no de la nueva de las principales razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los solución a un nuevo procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental. efectos ambientales. Con fecha 18 de diciembre de 2012 se volvió a enviar a la Subdirección General Evaluación de los efectos previsibles directos o indirectos del proyecto sobre de Evaluación Ambiental una nueva versión Documento de Consulta Ambiental, la población, la flora, la fauna, el suelo, el aire, el agua, los factores corrigiendo una serie de deficiencias de las que dicho organismo había solicitado climáticos, el paisaje y los bienes materiales, incluido el patrimonio histórico subsanación. Poco después, con fecha 24 de enero de 2013 se inició el periodo artístico y el arqueológico. Asimismo, se atenderá a la interacción entre de consultas sobre las implicaciones ambientales del proyecto, sobre las todos estos factores. personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas. Medidas previstas para reducir, eliminar o compensar los efectos ambientales significativos. 3 RDL 1/2008 ha sido derogado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación de impacto ambiental. El presente proyecto se tramita por el RDL 1/2008, al no aplicarle la Ley21/2013 según la Disposición transitoria primera. Régimen transitorio. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO Programa de vigilancia ambiental. 56 MEMORIA Resumen del estudio y conclusiones en términos fácilmente comprensibles. Se ha realizado una valoración de impactos ambientales teniendo en cuenta las En su caso, informe sobre las dificultades informativas o técnicas indicaciones del órgano ambiental en su notificación de amplitud y nivel de detalle encontradas en la elaboración del mismo. a desarrollar en el presente estudio. El contenido del estudio de impacto ambiental se ajusta además a lo requerido en El análisis comparativo se ha centrado en las alternativas de trazado propuestas, el escrito “Notificación de decisión de sometimiento al procedimiento de Alternativa 1 y Alternativa 2. La Alternativa 0 que consiste en no realizar ninguna evaluación de impacto ambiental de la sección 1 a del capítulo 11 de la Ley de de las dos alternativas propuestas, es decir, que la configuración funcional de la Evaluación de Impacto Ambiental, comunicación del alcance del estudio de línea se quede con la implantación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, se ha impacto ambiental, traslado de consultas y cumplimiento del artículo 9” por el descartado del análisis porque con esta situación seguirían los trenes de órgano ambiental (Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente). En mercancías pasando por el núcleo urbano de San Sebastián y se encontraría el el apartado 2 del mencionado escrito se incluye la amplitud y nivel de detalle tramo entre el nudo de Astigarraga y la estación de San Sebastián altamente precisado. saturado para el escenario de explotación más probable que es el de que San En el Apéndice nº 2 del Estudio de impacto ambiental se detalla la manera en la Sebastián sea cabecera de servicios. que se responde a lo largo del estudio informativo a todas las cuestiones que el Conocido y valorado el impacto que cada alternativa puede generar sobre los Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y los organismos diferentes elementos del medio, se ha realizado una evaluación global para poder consultados requieren. establecer finalmente la comparación entre ellas. De dicha comparación se 5.1. Inventario ambiental seleccionará la mejor alternativa, entendida únicamente como más adecuada ambientalmente. El Estudio de Impacto Ambiental analiza la incidencia que la solución propuesta ejerce sobre el medio. Para el análisis de la incidencia, se valoran de manera exhaustiva los principales condicionantes ambientales presentes en el área de estudio tales como la climatología, geología y geomorfología, hidrología, hidrogeología, edafología, vegetación, fauna, espacios naturales, el patrimonio cultural, el planeamiento urbanístico y el medio socioeconómico. Los principales condicionantes ambientales se han reflejado en los planos La comparación de las alternativas estudiadas se ha realizado mediante la asignación de un valor final a cada una de ellas, que resulta de la suma de cada uno de los impactos generados por las alternativas sobre cada factor del medio, según el siguiente baremo: VALORACIÓN PUNTUACIÓN Muy favorable / muy beneficioso 2 Favorable / beneficioso 1 Nulo 0 incluidos en el Documento nº 4. “Estudio de Impacto Ambiental”. Compatible -1 5.2. Identificación, caracterización y evaluación de impactos Leve -2 Moderado -3 Alto -4 Severo -5 Se ha realizado un análisis comparativo desde el punto de vista ambiental de las alternativas de trazado propuestas en el Estudio Informativo Complementario de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga – Oiartzun – Lezo. A continuación se presentan las tablas resumen de valoración de las distintas alternativas, en función de los impactos generados, tanto en la fase de ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 57 MEMORIA construcción, como en la de explotación, obteniendo como resultado final un valor ELEMENTO el que se desarrolla. Este valor final se utiliza como base para el análisis multicriterio. ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 2 FASE DE OBRAS FASE DE EXPLOTACIÓN FASE DE OBRAS FASE DE EXPLOTACIÓN Calidad del aire -2 1 -1 1 Ruido -2 -3 -1 -2 Vibraciones -3 -3 -2 -2 Geología -4 -2 -3 -1 Suelo -4 -2 -3 -2 que indica la mayor idoneidad ambiental de una u otra, según el cual se propone aquella considerada mejor y con mayor grado de compatibilidad con el medio en ALTERNATIVA 1 Hidrología superficial -3 -1 -3 -1 FASE DE OBRAS FASE DE EXPLOTACIÓN FASE DE OBRAS FASE DE EXPLOTACIÓN Hidrología subterránea -3 -5 -3 -1 Calidad del aire LEVE FAVORABLE COMPATIBLE FAVORABLE Vegetación -4 -2 -3 -2 Ruido LEVE MODERADO COMPATIBLE LEVE Fauna -4 -3 -4 -2 Vibraciones MODERADO MODERADO LEVE LEVE Espacios de interés natural -4 -3 -2 -1 Geología ALTO LEVE MODERADO COMPATIBLE Paisaje -2 -1 -3 -2 Suelo ALTO LEVE MODERADO LEVE Patrimonio cultural -3 0 -2 0 Hidrología superficial MODERADO COMPATIBLE MODERADO COMPATIBLE Planeamiento 0 -3 0 -3 Hidrología subterránea MODERADO SEVERO MODERADO COMPATIBLE Población -2 0 -2 0 Vegetación ALTO LEVE MODERADO LEVE Situaciones de riesgos 0 -3 0 -2 Fauna ALTO MODERADO ALTO LEVE Impactos sinérgicos -3 1 -2 2 Espacios de interés natural ALTO MODERADO LEVE COMPATIBLE TOTAL -43 -29 -34 -18 Paisaje LEVE COMPATIBLE MODERADO LEVE Patrimonio cultural MODERADO NULO LEVE NULO Planeamiento NULO MODERADO NULO MODERADO Población LEVE NULO LEVE NULO Situaciones de riesgos NULO MODERADO NULO LEVE Impactos sinérgicos MODERADO FAVORABLE LEVE MUY FAVORABLE ELEMENTO Como resumen y conclusión a todo el análisis ambiental realizado, destacar que las dos alternativas estudiadas son compatibles con la conservación del valor ambiental del entorno analizado, no habiéndose detectado ningún impacto crítico. Destacar que ninguna de las alternativas de trazado discurre sobre espacios Aplicando el baremo especificado a la tabla resumen de impactos se obtendría la protegidos y que no se esperan afecciones directas ni indirectas sobre ninguno de valoración cuantitativa indicada en la siguiente tabla. los objetivos de conservación de espacios protegidos. Indicar que las alternativas son muy similares desde el punto de vista ambiental, habiéndose afinado en la escala de detalle del estudio con objeto de detectar diferencias que aporten suficientes criterios como para conocer de manera cuantitativa ventajas o inconvenientes de cada una de ellas. En cualquier caso, los impactos detectados son mitigables con la aplicación de medidas preventivas y correctoras. Las ventajas ambientales que ofrece la alternativa 2 respecto la alternativa 1 se fundamentan básicamente en dos aspectos. Por un lado se trata de una alternativa que presenta menor longitud y menor magnitud de túneles, lo que se ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 58 MEMORIA traduce en la necesidad de menor movimiento de tierras que afecta a numerosos proyecto desde el punto de vista medioambiental y con una adecuada factores ambientales especialmente en la fase de obras. ejecución y terminación de las obras, en especial aquellas que implican movimientos de tierras. Las afecciones derivadas de la ejecución de la alternativa 1 son superiores porque a mayor longitud de túneles y mayor magnitud de movimientos de tierras, Medidas correctoras: aquellas dirigidas a reparar los efectos ambientales mayor será el impacto sobre la calidad del aire, la geología, la hidrología ocasionados por las acciones del proyecto que no haya sido posible reducir subterránea, así como sobre el suelo, la vegetación, los hábitats faunísticos y los a niveles de compatibilidad ambiental, mediante la aplicación de medidas espacios de interés natural, debido a la necesidad de ubicar más vertederos para preventivas. el depósito de tierras excedentarias. El establecimiento y delimitación de las distintas zonas sobre las que resulta A la vista de los resultados mostrados, puede observarse que la Alternativa necesaria una acción correctora se define basándose en la existencia y magnitud 1 resulta más desfavorable desde el punto de vista ambiental respecto la del impacto que trata de corregir y de la posibilidad de su corrección. Alternativa 2. El diseño de estas medidas, tanto preventivas como correctoras, se realiza al 5.3. Propuesta de medidas nivel de detalle adecuado para la escala de trabajo del Estudio Informativo, Con objeto de minimizar los impactos negativos que se produzcan, se proponen una serie de medidas preventivas y correctoras, que deberán ser desarrolladas y teniendo que ser desarrolladas con mayor definición e integradas, por tanto, en la fase de la redacción de los correspondientes proyectos constructivos. concretadas en los respectivos proyectos constructivos, así como el seguimiento y Para la propuesta de las medidas se procede según la siguiente secuencia la vigilancia de las mismas. metodológica: Este capítulo constituye la propuesta de medidas preventivas y correctoras la viabilidad de la aplicación de las medidas. dirigidas a la eliminación, reducción o compensación de los efectos ambientales negativos significativos de la ejecución y explotación de la línea ferroviaria de la “Nueva Red ferroviaria en el País Vasco. Tramo Astigarraga – Oiartzun - Lezo”, así como la integración ambiental del trazado y sus elementos asociados. Se distinguen dos tipos de medidas: Medidas preventivas: aquellas que se aplican en las fases de diseño de los Consideración de los condicionantes ambientales que afectan al diseño y a Consideración de los impactos ambientales detectados en la fase de identificación, caracterización y valoración de impactos. Propuesta de medidas para la solución de los impactos, teniendo en cuenta lo siguiente: Consideración de medidas propuestas en la “Declaración de Impacto proyectos constructivos o en las etapas previas a la fase de ejecución, y las Ambiental del Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red dirigidas al control de las operaciones en la fase de construcción, cuyo fin es Ferroviaria en el País Vasco, de fecha 22 de octubre de 2000 (B.O.E. evitar o reducir en origen los posibles impactos detectados y valorados en de 6 de noviembre de 2000)”. los capítulos anteriores, y que serán de aplicación en los momentos y Planteamiento de medidas asignables a elementos asociados a la lugares en que se realicen las actividades de afección. construcción de la infraestructura (instalaciones auxiliares, vertederos, La mitigación de los efectos ambientales y la integración de la obra en el etc.), necesarias para atender la prevención o corrección de los entorno pueden favorecerse en gran medida con un diseño adecuado del impactos ocasionados específicamente por estos elementos. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 59 MEMORIA Cabe destacar que, de acuerdo con lo definido anteriormente en otros apartados del presente Estudio de Impacto Ambiental, no se prevé la necesidad de préstamos de nueva apertura sino que se emplearán Restricciones a la ubicación de instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos, temporales o permanentes. Programación de las tareas ambientales y la actividad de obra. Retirada de residuos de obra y limpieza final. Medidas para la protección de la calidad del aire. Medidas para la protección de la calidad acústica y vibratoria. Medidas para la protección de la geología y de la geomorfología. Medidas para la protección y conservación de los suelos. Medidas para la protección de la hidrología e hidrogeología. casos su falta de previsión durante el diseño constructivo genera afecciones que Medidas para la protección de la vegetación. podrían haberse evitado, las medidas que se proponen seguidamente se Medidas para la protección de la fauna. Medidas para la protección de los espacios naturales de interés. Medidas para la protección del patrimonio cultural. Medidas para la integración paisajística. redacción de los proyectos constructivos. Medidas para la protección de la población. Fase de construcción: En esta etapa, las medidas tienen como objetivo Medidas para la protección de la productividad sectorial. minimizar los posibles impactos y ejecutar la corrección de aquellos que no 5.4. Plan de vigilancia ambiental (PVA) los materiales procedentes de la excavación de la traza y canteras en explotación, autorizadas y con planes de restauración aprobados para la obtención de capa de forma, subbalasto y balasto. Medidas no asignables a tramos concretos de trazado o correspondientes a impactos no evaluables con los datos de proyecto disponibles, para su consideración en fases posteriores de proyecto. Puesto que los impactos sobre los diferentes elementos del medio se pueden generar tanto durante la fase de construcción como de explotación, y en muchos desglosan en función de la fase en que deban adoptarse, esto es: Fase de diseño: El objeto de estas medidas es la prevención, siendo por tanto las más importantes y eficaces, al evitar que el daño o alteración llegue a producirse. Se deben aplicar durante el diseño, es decir, durante la se han podido evitar. Se aplican durante la ejecución de las obras. Fase de explotación: Las medidas a tener en cuenta en esta fase tienen como objetivo minimizar los impactos derivados de la permanencia de la propia transformación del medio y del funcionamiento de la infraestructura. Si bien muchas de ellas requieren su ejecución durante la fase de El principal objetivo del Plan de Vigilancia Ambiental es controlar y comprobar la correcta ejecución y la eficacia de las medidas previstas y ejecutadas en el Estudio de Impacto Ambiental, además de detectar impactos no previstos y prever las medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos o corregirlos. construcción, la aplicación efectiva de las mismas se manifiesta una vez que Para el seguimiento y control ambiental de las obras, primero se verificarán los la obra está en explotación. impactos previstos, se comprobará que se aplican las medidas preventivas, A continuación se citan algunas medidas propuestas que son detalladas en el Documento nº 4 “Estudio de Impacto Ambiental”: ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO protectoras y correctoras establecidas en el Proyecto y, finalmente, se evaluará su eficacia. 60 MEMORIA 5.5. Valoración económica 6.1.1. El coste de la ejecución de actuaciones preventivas y correctoras se valora Se ha estudiado el comportamiento de cada alternativa atendiendo a los siguientes criterios: económicamente y se recoge en un capítulo independiente tanto en el Estudio de Impacto Ambiental del Documento nº 4, como en el Documento nº 3 “Valoración”. Medio Ambiente (considerando geomorfología, edafología, hidrología, vegetación, fauna, ruido, medio atmosférico, paisaje, espacios naturales, 5.6. Documento de síntesis patrimonio histórico-cultural, medio socioeconómico y aceptación social). Se detalla un documento de síntesis en el cual se resume el Estudio de Impacto Legislativo 1/2008 y modificación posterior. (Destacar que el presente proyecto se Inversión (considerando el volumen de inversión estimado para cada alternativa). Ambiental en cumplimiento del Artículo nº 7, apartado f) del Real Decreto tramita según el RDL 1/2008 pese a estar derogado por la Ley Criterios 21/2013 en Funcionalidad (considerando la geometría, velocidades de paso, y adaptación a los requerimientos funcionales de la Nueva Red Ferroviaria en cumplimiento de la disposición transitoria primera). el País Vasco). Los componentes del análisis han sido escogidos por su representatividad, su 6. Selección de alternativas importancia y la factibilidad de su valoración por métodos cuantitativos. 6.1. Metodología del análisis multicriterio 6.1.2. La metodología de análisis se ha basado en el desarrollo del siguiente proceso: Determinación de los criterios más adecuados para valorar el nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación y del grado de integración en el medio de cada alternativa. Obtención de los indicadores numéricos que permitan la valoración cuantitativa de las alternativas con respecto a estos criterios. Obtención del modelo numérico que permite sintetizar las valoraciones La herramienta principal de análisis ha sido el modelo numérico matricial empleado habitualmente en el método PATTERN 4, que permite sintetizar las valoraciones obtenidas por las alternativas para cada criterio en un sólo parámetro llamado IP (Índice de Pertinencia), cuyos valores están comprendidos en el intervalo [0,1] (siendo 0 el pésimo y 1 el óptimo) mediante la aplicación de pesos o coeficientes de ponderación. Con este modelo se han llevado a cabo los siguientes análisis: parciales en un solo índice aplicando coeficientes de ponderación o pesos ANÁLISIS DE ROBUSTEZ: consiste en aplicar todas las combinaciones posibles de pesos a todos los criterios, obteniéndose el número de veces que permitan graduar la importancia de cada criterio. Análisis y resultados que cada alternativa resulta ser óptima. Este procedimiento es el más Aplicación de procedimientos de análisis basados en el modelo numérico desprovisto de componentes subjetivos, y pone de relieve qué alternativas obtenido y que, empleando diversos criterios de aplicación de pesos, presentan mejor comportamiento general con los criterios marcados, aunque permitan la evaluación y comparación de alternativas. incluye en el análisis combinaciones extremas de valoración. 4 ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO Planning Assistance Through Technical Evaluation of Relevance Numbers 61 MEMORIA El análisis de resultados pone de relieve una superioridad de la alternativa 2 sobre la alternativa 1 (100 % sobre 0 % de óptimos), debido a que presenta La obtención de los indicadores representativos de cada criterio permite una mejor valoración en Inversión, funcionalidad y Medioambiente. constatar el adecuado nivel de cumplimiento de los objetivos de la actuación ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD: consiste en aplicar combinaciones de pesos y de integración en el medio de las alternativas, lo que resulta lógico tras el válidas restringidas a un rango determinado para cada criterio, de manera proceso de selección y optimización desarrollado a lo largo de esta fase. que queden fuera del análisis combinaciones que sobreponderan o 6.2. Conclusiones del análisis No obstante, las distintas técnicas de análisis multicriterio aplicadas ponen infraponderan excesivamente algún factor, distorsionando el análisis. En de manifiesto de forma inequívoca la superioridad de la alternativa 2 frente a este caso los pesos de cada criterio han oscilado en el rango que va del 10% la alternativa 1, a causa fundamentalmente de su mejor aptitud al 50%. medioambiental, funcional e inversión. Respecto el análisis de sensibilidad otorga el 0 % de óptimos a la alternativa PUEDE CONCLUIRSE QUE, SI BIEN LAS DOS PLANTEADAS RESULTAN 1, y el 100% de estos máximos corresponde a la alternativa 2, lo que permite VIABLES Y ADECUADAS A LOS OBJETIVOS DE LA ACTUACIÓN, EL calificar a esta alternativa como óptima en el rango medio de ponderación de ANÁLISIS SENALA A LA ALTERNATIVA 2 COMO LA SOLUCION ÓPTIMA, los criterios. ATENDIENDO A CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES, FUNCIONALES Y ANÁLISIS DE PREFERENCIAS: es el método PATTERN habitual, consiste ECONÓMICOS. en aplicar pesos a cada criterio de tal forma que respondan a un orden de preferencias relativas que se propone como más adecuado para evaluar la actuación. Este orden de prelación ha sido: Medio Ambiente –– 7. Documentos que componen el Estudio Informativo Funcionalidad – Inversión. Los pesos relativos de cada factor son: DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS MEDIO AMBIENTE......... 1 INVERSIÓN .................... 2 FUNCIONALIDAD .......... 3 MEMORIA ANEJOS Anejo Nº 1. Antecedentes Anejo Nº 2. Cartografía y topografía Anejo Nº 3. Geología y geotecnia Anejo Nº 4. Climatología, hidrología y drenaje El análisis de preferencias o PATTERN otorga la calificación óptima a la Alternativa 2 respecto de la alternativa1. Anejo Nº 5. Trazado y superestructura Anejo Nº 6. Movimiento de tierras Anejo Nº 7. Estudio funcional Anejo Nº 8. Estructuras Anejo Nº 9. Túneles y obras subterráneas Anejo Nº 10. Instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones Anejo Nº 11. Reposición de servidumbres viales Anejo Nº 12. Servicios y servidumbres afectados Anejo Nº 13. Planeamiento y expropiaciones Anejo Nº 14. Coordinación con otros organismos y servicios Anejo Nº 15. Identificación y selección de alternativas ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 62 MEMORIA DOCUMENTO Nº 2. PLANOS 8. Resumen y conclusiones 2.1. Plano de situación 2.2. Planos generales 2.3. Alternativas estudiadas 2.4. Secciones tipo importantes actuaciones en la red ferroviaria nacional para modificar radicalmente 2.5. Estructuras 2.6. Servicios y servidumbres afectados la situación en la que se encontraban los servicios ferroviarios en el País Vasco, 2.7. Reposición de servidumbres viales 2.8. Planeamiento general de ordenación urbana DOCUMENTO Nº 3. VALORACIÓN En el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 se preveían una serie de actuaciones que se mantuvieron y ampliaron en el siguiente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) y en la figura de planificación vigente en la actualidad, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012- 3.1. Mediciones auxiliares 2024 (PITVI). En dicho plan se incluyen los corredores de altas prestaciones, 3.2. Mediciones tanto de viajeros como de mercancías, entre los que se encuentra la Nueva Línea 3.3. Macroprecios 3.4. Presupuestos de alternativas 3.5. Resumen de alternativas de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao/San Sebastián-Frontera Francesa. Formando parte de esta línea se encuentra el Estudio Informativo del proyecto de DOCUMENTO Nº 4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL la nueva red ferroviaria en el País Vasco, aprobado por resolución de la 1. Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes de fecha 24 de noviembre Introducción 2. Descripción general del proyecto 3. Descripción de las alternativas planteadas y justificación de la solución adoptada 4. Inventario ambiental 5. Clasificación del territorio 6. Identificación, caracterización y valoración de impactos 7. Propuesta de medidas 8. Programa de vigilancia Ambiental 9. Presupuesto de integración ambiental 10. Índice de Planos de 2000. Durante el desarrollo de los proyectos de la línea, el Ministerio de Fomento y el Gobierno Vasco consideraron conveniente realizar algunas modificaciones sobre el estudio informativo original (aprobado en noviembre de 2000), con el objetivo de mejorar la funcionalidad de la línea y su inserción en el territorio y en el conjunto de la red ferroviaria. 11. Índice de Apéndices Son dos las principales características que han motivado una revisión de los criterios inicialmente considerados: Analizar la eliminación de circulaciones de mercancías por el casco urbano de San Sebastián. Estudiar las posibles conexiones de la red convencional y la nueva red de alta velocidad para optimizar la capacidad y funcionalidad para el transporte de mercancías y viajeros entre Francia y el interior de España. Además, a finales de 2011 se ha decidió la instalación de tercer carril en la línea convencional en Astigarraga e Irún, lo que permitirá que los trenes de alta velocidad que utilicen la nueva infraestructura, efectúen parada comercial en el ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 63 MEMORIA centro de San Sebastián (estación de Atocha) y continuar a Irún y a Francia sin La actuación propuesta en el presente Estudio Informativo, por lo tanto necesidad de efectuar inversiones de marcha ni maniobras de cambio de ancho. permite adaptarse a los nuevos requerimientos funcionales, evitando que se Con motivo de los cambios propuestos, y para servir de base a los procesos de llegue a un escenario en el que la línea existente entre Astigarraga-Irún Información Pública y Audiencia establecidos por la normativa referida en la Ley agote la capacidad y no pueda dar servicio a los tráficos previstos, una vez del Sector Ferroviario y Reglamento de Desarrollo (R.D. 2.387/2004), se redacta entrara en servicio la “Y Vasca”; y garantiza que la nueva red pueda el presente “Estudio Informativo Complementario de la Nueva Red Ferroviaria convertirse en eje principal transfronterizo de carga ferroviaria compatible en el País Vasco. Tramo Astigarraga – Oiartzun - Lezo”. con la prestación de servicios en Alta Velocidad. Por otro lado, el presente documento se acompaña del Estudio de Impacto Ambiental en el que se presenta un análisis ambiental del “Estudio informativo complementario de la nueva red ferroviaria en el País Vasco. Tramo Astigarraga – Oiartzun - Lezo”, al objeto de dar cumplimiento a la normativa de evaluación de impacto ambiental, el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos y modificación posterior (Ley 6/2010) 5, así como a los aspectos adicionales requeridos por la normativa autonómica, el Decreto 183/2003, de 22 de julio, por el que se regula el procedimiento de evaluación conjunta de impacto ambiental. En el presente estudio se plantean dos alternativas, de las cuales tras realizar el consiguiente análisis multicriterio donde se han analizado aspectos medioambientales, económicos y funcionales, concluye que si bien las dos alternativas planteadas resultan viables, la solución que mejor cumple con los requerimientos funcionales y con los criterios de la Orden Ministerial FOM/3317/2010 es la alternativa 2, cuyo Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende a 440.138.856,93 €. 5 RDL 1/2008 ha sido derogado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de evaluación de impacto ambiental. El presente proyecto se tramita por el RDL 1/2008, al no aplicarle la Ley21/2013 según la Disposición transitoria primera. Régimen transitorio. ESTUDIO INFORMATIVO COMPLEMENTARIO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA EN EL PAÍS VASCO. TRAMO ASTIGARRAGA – OIARTZUN - LEZO 64