MIRANDO AL MUNDO -oooEl 1.0 de Mayo. - Las algaradas de París. - Una huelga Al suspenderse las hostilidades, la C. Q. T. propuso de vanguardia. — El Consejo Nacional Económico y el al Gobierno de su país la constitución de un Consejo Consejo Económico del Trabajo, en Francia. Nacional Económico que echara las bases de la nueva vida en la paz reconquistada. Por necesidades de la deL primero de Mayo ha trans- fensa nacional, el Estado había llevado á todos los órdecurrido en todo el mundo.sin nes de la vida económica una intervención rigurosa; los trastornos profundos y ge- había asumido la organización de toda la producción nerales que se anunciaban. En industrial; se había incautado de todos los medios de casi todas partes, las manifes- transporte; había sometido á tasa el comercio y á ración taciones de los partidos obre- el consumo. Pero, á juicio de la C. G. T., "esa primera ros han sido pacíficas y so- movilización industrial se hizo sin método, con menossegadas. Sólo en París, acaso, precio absoluto de todo lo que pudiera parecer una dihan dado lugar á algunos rección general y dejando como base del sistema la sagraves tumultos y han sido el tisfacción de los intereses particulares. Estos no tardaron punto de partida para una en quedarse con la mejor parte, haciendo servir las deshuelga ferroviaria que no se dichas de la colectividad á la satisfacción de sus apetitos ha logrado conventir en gene- individuales,,. ral en ese oficio, ni extenderla Jouhaux, el secretario y alma de la C. G. T., formuá aquellos otros —puertos y laba asi la finalidad á perseguir: minas —que con aquél cons"Los hombres de este país tienen que resolver un tituyen el ejército de vanguar- vasto problema, que abortíár una empresa abrumadora. dia para la revolución. Se trata nada menos que de saber si la nación podrá enEsa huelga de los ferroviarios franceses ha sorprendi- contrar de nuevo su vida normal y no refugiarse en una do á los espíritus ingenuos. La que recientemente se pro- existencia mediocre; si podrá restaurar las ruinas queja vocara se resolvió por un arbitraje del Gobierno nada guerra ha dejado en su suelo; si podrá hacer frente á las hostil á las organizaciones sindicalistas. Incluso adqui- cargas que la guerra le deja como secuela ineludible; si rió el Gobierno el compromiso de preparar una refor- llegará á liquidar un pasado angustioso, ó si será precima fundamental del régimen de ferrocarriles y someter- so endosar á las generaciones futuras esa pesadumbre la al Congreso Económico del Trabajo, que no es más agobiadóra; si, habiendo hecho la guerra, sabremos re que un instrumento del sindicalismo. ¿Cómo llegar otra hacernos en la paz.,, vez y tan pronto á la huelga en un servicio esencial para Para estudiar todo eso, y prepararse á esa obra y reala vida toda del país? Pues se ha llegado, y á una huel- lizarla, la C. G. T. proponía la constitución del Consega sin bandera concreta de reivindicaciones profesiona- jo Económico Nacional, y en comunicaciones de Diles, que permita una solución, y si la huelga no ha al- ciembre de 1918 y Enero de IQIQ invitaba al Gobierno canzado á toda la red francesa, ni se ha extendido como á ponerse de acuerdo con ella para realizar aquel pensase pretendía á aquellos otros oficios, hay que dar gra- miento. Ese Consejo Económico Nacional no había de p'as, primero, á que siguen siendo minoría los traba- ser una abreviación ni una caricatura de Parlamento. jadores embaucados, y segundo, al celo con que el po Tratábase de «reunir las fuerzas organizadas capaces de der público viene procurando que no se imponga por ejercer un derecho de intervención sobre cuanto perteel temor esa minoría á la gran masa de los hostiles ó nece al orden económico, y de seguir en todas sus maniindeferentes. festaciones y variantes la actividad industrial y comerLa C. G. T., ó sea la Confederación General del Tra- cial del país, de examinar con todos los elementos titiles bajo, que cree tener ya en su Consejo Económico del los problemas que suscitan constantemente la producTrabajo el instrumento para gobernar después del triun- ción y el intercambio, para determinar las soluciones fo, siente impaciencia por alcanzar éste, y de ahí que no necesarias á la corrección de los defectos de organizaj'aya podido contener los ímpetus de los que desea- ción, la endeblez de la dirección, al coordinamiento de ban el movimiento á que asistimos, que pareció acuer- los intereses y á la obtención, de todo esfuerzo, del mádo de mayoría, aunque ésta no se haya visto en la huel- ximo rendimiento posible,,. ga, por la falacia de las representaciones obreras, que Cinco elementos tenía que estudiar el Consejo: mateuna vez más ha quedado patente y notoria. rias primeras, transportes, mano de obra, maquinaria y herramental, procedimientos de trabajo. Se compondría el Consejo de grandes jefes de industria, que represen- 202 VIDA MARÍTIMA larían'á las organizaciones patronales; de trabajadores, con la de las organizaciones obreras; de consejeros técnicos; de delegados del gobierno, y de altas personalidades competentes en derecho y economía política que llevarían la representación de eso que se llama el interés general, la voz de los consumidores, los clamores de la opinión pública. Primeramente, el Consejo se ocuparía en realizar rápidas informaciones que le permitieran conocer de modo exacto las disponibilidades y los recursos del pais, las flaquezas de gestión en las empresas públicas y privadas con papel principal en la vida de la nación. Después, se utilizarían esos conocimientos para "crear en Francia una producción ordenada, utilizando el genio de la raza y los recursos del país en primeras materias». El Consejo no se comunicaría con el Gobierno más que por el órgano de la Presidencia del Consejo de Ministros. M. Clemenceau no se dejó seducir por la propuesta. No podía olvidar que el primer artículo de los Estatutos de la C. Q. T. que la formulaba define como su objetivo principal la desaparición del salario y del patrono. Pero en vez de acoger la idea para desenvolverla en otra forma, dando la representación del trabajador á organizaciones verdaderamente profesionales de éste, no á organizaciones políticas como se pretendía, el Gobierno de M. Clemenceau ofreció solamente la creación de un nuevo organismo meramente burocrático... ¡y dió á M. Jouhaux, cerca de los obreros, el supremo prestigio de llevarlo al Congreso de la Paz! El fracaso del Congreso del Trabajo, organizado en Inglaterra, cerca del obrerismo político, justificaba la repulsa por parte de M. Clemenceau de la adaptación á Francia, que quería hacer la C. O. T.; pero una vez que se rechazaba la idea, ¿á qué realzar el prestigio de su autor dándole la representación de los trabajadores en las deliberaciones para el ordenamiento de la paz? * * * El fracaso del Consejo Nacional Económico trajo consigo la creación del Consejo Económico del Trabajo, que en Enero de este año quedó constituido en París. Ya que no se quería, venían á decir los directores de la C. G. T., colaborar con nosotros en el ordenamiento de la economíapostbellum de Francia, lo hacemos nosotros solos y con nuestros propios medios. Cuando el sindicalismo trata de disimular sus intencio- nes de tiranía de una clase sobre todas las demás de la sociedad, dice que las dificultades y los conflictos de la hora presente son el efecto déla carencia de todo método ó del mantenimiento de métodos fracasados en la organización del trabajo. Aun á nuestros socialistas les oímos cien veces esas cosas. Desde los ferrocarriles hasta las tahonas de Madrid, no hay más que una causa de encarecimiento y de ineficacia en los servicios: la falta de método. Dejadnos á nosotros cubrir esa falta imponiendo ese método, y todo quedará remediado. ¡Pues eso es lo que va á darle á Francia el Consejo Económico del Trabajo en que los trabajadores á solas, sin representaciones del capital ni del Estado, van á establecer aquellos métodos! El Consejo se divide en nueve grandes departamentos, con las siguientes esferas de acción: 1.° Utillaje nacional: transportes, correos, fuerzas motrices. 2.0 Organización económica: dirección é intervención, economía nacional é internacional. 3.0 Producción industrial y primeras materias. 4.0 Producción agrícola y organización agraria. 5.0 Hacienda y crédito. 6.0 Vidí social: higiene, urbanismo, placeres, educación social y física. 7.0 Enseñanza general y técnica. 8.0 Comercio y reparto de la riqueza. 9.0 Singularización de todos estos problemas en las regiones devastadas. Pues ese es el organismo que el sindicalismo francés servido por la C. G. T. ha ideado para el día en que triunfe la revolución social. No quieren que la victoria les coja desprevenidos como en Rusia y en Hungría, á la merced de consejos improvisados y sin capacidad de organización. Al Consejo Económico del Trabajo se la han encomendado desde ahora...; pero sin la paciencia ó sin la confianza precisas para esperar, y de ahí las huelgas generales más ó menos extensas, con que van preparando el camino del triunfo. A la sociedad, si no quiere perecer en sus esencias fundamentales, le corresponde aprovechar el tiempo y las lecciones que esos experimentos le van dejando. 3 1 0 ^ Terminó la conferencia inter- así como los anhelos del sector de opi, aliada de San Remo, y aunque nión militarista, imponían medidas esae dicha reunión, como de otras políticas de carácter análogo, peciales de precaución, siendo insuficientes para hacer es difícil juzgar por las notas oficiales de los asuntos tratados, éstas efectivas los escasos contingentes de tropas incluidos pueden servirnos de guía para ello los actos ulteriores, y, so- en el Tratado, cuya ampliación solicitaron con carácter "fe todo, las manifestaciones hechas en los Parlamentos res- transitorio y en tanto subsistieran dichos temores de repectivos por Millerand y Lloyd Qeorge. La conferencia se vuelta ó de reacción. Tal demanda no se aceptó en San desarrolló, desde luego, dentro de las condiciones previstas; Remo, pero tampoco ha sido desechada en firme, si bien la asociadas en principio las opiniones de Lloyd Oeorge y Nit- zona neutral no la desalojarán los franceses haeta que los •', y adhiriéndose posteriormente á ese parecer el primer mi- alemanes no reduzcan sus fuerzas militares en el Ruhr á los nistro francés, mediante concesiones mutuas, á través de las limites señalados en el Tratado, según manifestaciones categóricas de Lloyd Qeorge en la Cácuales, y si se piensa especialmente mara de los Comunes, que habrán en las supuestas cláusulas á imposervido para calmar los recelos briner á Turquía, se advierte el triuntánicos acerca de los temores de fo del criterio inglés, sin negar que una indefinida ocupación francesa, Millerand estuvo hábil y consiguió que quizá termine muy pronto si se determinadas ventajas para Francia, confirman y comprueban las refeya que pudo evitar el escollo prinrencias alemanas de que ya tuvo cipal de revisar ó modificar el Tral u g a r la mencionada reducción, tado de Versalles, en que pensaron aparte de que Millerand dijo con o dijeron que pensaban algunos de toda claridad en el Parlamento que sus interlocutores. No se revisa el no sólo no tenia Francia plan alpacto, es verdad, y quién sabe si inguno de nuevas anexiones territotentarlo sería una tarea superior á riales, sino que tenerlo supondría las presentes fuerzas morales de un crimen y una tontería. aquellos países que llegaron un día Francia habla de sus satisfaccioá un acuerdo, tal vez imposible de nes por lo sucedido en San Remo; concertarlo en la actualidad. Una Inglaterra se inclina resueltamente interpretación generosa podría basá solucionar la cuestión del Adriátar, sin embargo, para atenuar mutico, mediante la aplicación del chos de sus defectos y paliar deterpacto de Londres; se atribuyen á •uinadas exigencias estipuladas, y Nittí atrevidas declaraciones perioesa promesa de amplitud parece dísticas en relación con el proyecto flotar, desde luego, más que en las de Tratado con Turquía, y frente palabras en las intenciones de las Medalla de la Victoria, aprobada por el gobierno inglés á ese conjunto de opiniones más personalidades congregadas en San para premiar servicios de guerra. ó mellos sinceras, se afirma, y es Remo, que dejaron en realidad de muy verosímil, que la Gran Bretaña rormular conclusiones definitivas acerca de muchos puntos discutidos, trasfiriéndolas á la pri- resultará extraordinariamente favorecida en los estatutos á conmera sesión plenaria, á la que es casi seguro asistan el can- certar con los otomanos, quedando perfeccionada la posesión ciller y algunos ministros alemanes para tratar directamente de Egipto, extendida la positiva influencia británica por gran de diversos asuntos, siendo su presencia uno de los extremos parte del Asia Menor, controlados efectivamente los Darda<lue impugnara inicialmente Millerand, para aceptarlo des- nelosy abieito el camino de Arabia á los afanes ingleses de pués. La intervención personal de calificados mandatarios expansión asiática, que tienden á asegurar las comunicacioalemanes, gobernantes que pulsan de continuo y conocen nes de Egipto con la India. ¡A cambio de condescendencias verdaderamente las necesidades germanas, es de suponer con- secundarías, y á costa de otros litigantes, va consolidando tribuya eficazmente á encauzar las discusiones, ya que la reali- Inglaterra tan inmensas ventajas! dad, sentida y expresada con leal fidelidad, tuvo en muchas Se dice que Alemania comprará la totalidad de sus líneas ocasiones la virtud de convencer. En las reuniones interalia- ferroviarias, determinación que alentará, sin duda, los pladas hubo hasta ahora jueces llamados ocasionalmente á deli- nes de nacionalización latentes en otros países; las cuestiones berar sobre la aplicación legal de un Tratado, pero jueces que de Irlanda y Portugal siguen en el mismo estado, sin que eran, á su vez, tas partes interesadas en obtener los mayores prometan remitir en gravedad; aumentó la extracción de beneficios de su aplicación, y que, por lógico imperio de las hulla en el Ruhr; prosigue con carácter endémico la revolucircunstancias, y salvando, claro es, la rectitud de las intencio- ción mejicana, cuyos caudillos militares y políticos, después nes, se venían á convertir frecuentemente en fiscales; en las de un breve período de paz, sintieron por lo visto la invenpróximas conferencias, como todo parece prometer, habrá, cible nostalgia de luchar aunque sea destrozando al pais, además, defensores del punto de vista alemán, que no se limi- cuya gobernación tan insensatamente se disputan; se obseivan tarán probablemente á exponer, sino que llegarán también á en Serbia movimientos socialistas revolucionarios; se nos reaiscutir, lo cual permite confiar en que los acuerdos tendrán fieren, luego de cantar himnos á una paz tan deseada, que ina efectividad y estarán asistidos de una fuerza de obligar los polacos luchan en gran escala con los rusos, llevando la "e que hasta ahora carecían, ventaja los primeros, y siendo de suponer que ¡os segundos sun *"^'* venía exponiendo sus constantes recelos sobre el no tardarán en enviar li organizar nuevos contingentes para puesto desarme alemán, publicando noticias sobre los de- contrarrestar las ventajas obtenidas por sus adversarios; pósitos de armas descubiertos en el solar gertnano por sus Francia prohibió determinadas importaciones comerciales omisiones militares y sus tropas de ocupación; representan- para mejorar el desnivel de su balanza económica y mejorar Bin " ^ ^ hallazgos, al mismo tiempo, la vehemente y apa- los tipos del cambio; muchos países envían delegados socialistas á Rusia; subsiste el ambiente de huelgas en diversas onada sospecha de que pudieran servir para armar, en un momento dado, á una población numerosa de tan notoria y naciones; Jofre, el victorioso caudillo del Marne, visitó Esparn il" educación militar. Los alemanes, en cambio, hicie- ña, ocurriendo en Barcelona lamentables incidentes que no ron Observar repetidamente que los trastornos y las rebel- abonan el patriotismo de algunos españoles. 4-IV-1920, JOSÉ BARBASTRO. u'as sociales, inherentes á una brusca variación de régimen, 204 EL PACTO DE LONDRES.—Seha VIDA MABITIMA El artículo 14 estipula q u e la Gran Bretaña se compromete á facilitar la concesión de un empréstito sobre el mercado de Londres de 50 millones de libras esterlinas. El artículo 15 dice que Francia, la Gran Bretaña y Rusia, podrán entenderse con Italia sobre la admisión de la Santa Sede en las negociaciones de paz. El artículo 16 dice que los térm i n o s de este acuerdo permanecerán secretos. p u b l i c a d o oficialmente el Pacto de Lontlres, u]timadoenl915. Se compone de 16 artículos ydos anexos. Los artículos L", 2." y 3.° establecen la capacidad militar y mval de Italia y los Convenios entre Francia, Inglaterra y Rusia, de una parte, é Italia de otra, por los que esta nación se comprometía á entrar en la guerra. El artículo 4." estipula que, terminada la guerra, Italia obtendrá el EL R E P A R T O Trentino, el TyDE LOS BUQUES rol bisalpino, con DE GUERRA ALEsus fronteras naMANES.—Lonturales; Trieste, dres.—En la Cáel c o n d a d o de mara de los CoCorizza y de Pramunes, el secredizza.toda Istria, tario del AlmiCorsoro, Bolasco En Newcaslle. —El Príncipe Alberto visitando los astilleros. rantazgo, hablany las ciudades do acerca del rei s t r i a n a s , asi como todas las pequeñas c i u d a d e s é is'as cercanas. parto de los buques de guerra alemanes entre los aliados, Por el articulo 5." obtiene Italia la provincia de Dalmacia. dijo que la distribución efectuada hasta ahora es la siguiente: A la Oran Bretaña han correspondido los buques acorazaUn anexo á este artículo enumera y delimita los territorios que las cuatto potencias aliadas reservan á Croacia, á dos Heligoland, Possen, Rheiland, West/alen, Nurenberg, Serbia y á Montenegro; entre estos territorios se encuentra y 124 submarinos; á Francia, el Turingen, él Endem y 38 submarinos; á Italia, siete submarinos; al Japón, el Oldenburg, el el puerto de Sienne. El artículo 6.° concede á Italia la soberanía sobre Valo- Nassau j el Agsberg; á los Estados Unidos, el Ostfriedland, y el Frankfurt. na, con la isla de Saseno. Además, la Gran Bretaña se ha quedado con todos los barPor el artículo 7." se compromete Italia á no oponerse al reparto de la Albania septentrional entre Montenegro, Serbia cos hundidos en Scapa Fiow, ó sean 10 acorazados, cinco cruceros de combate, cinco cruceros ligeros y 33 contratorpey Grecia, en el caso de que Francia, la Gran Bretaña y Rusia deros. lo desearan. El artículo 8.° concede á Italia la soberanía en la isla del En cuanto al reparto de los resianles buques, es decir, de 12 DodecancEO, ya ocupada por ella. cruceros ligeros, 59 contratorpederos y 50 torpederos, depende de la elección que hagan Francia é Italia entre los barPor el artículo 9.°, Francia, la Gran Brelaña y Rusia recocos que deben ser entregados con arreglo al Tratado de paz nocen de una manera general que Italia está interesada en con Austria. el reparto equitativo de la región mediterránea unida á la provincia de Arabia, donde Italia ha adquirido ya derechos é intereses que han dado lugar á un Convenio italo-británico. BOLiViA Y EL PERÚ.—La Paz, 6.—El ministerio de Negó El artículo 10 dice que todos los derechos reconocidos al Extranjeros comunica que las informaciones oficiales Sultán de Lybia por el Tratado de Lausana serán transferi- cios han confirmado la movilización de tropas en el Sur del Peiú, dos á Italia. que habiendo pedido explicaciones al Gobierno peruano, El artículo 11 estipula que Italia recibirá como indemni- yéste ha contestado con evasivas; continúan activamente los zación de guerra eventual la parte que corresponda á sus es- movimientos de tropas al Mediodía del país. fuerzos y sacrificios. Se prevé un próximo rompimiento entre Bolivia y el Perú, Por el artículo 12, Italia se asocia á la declaración ya hecha por Francia, Gran Bretaña y Rusia, de que Arabia y los Luga- que constituiría un grave conflicto, ya que á Bolivia se sures Santos del Islam queden bajo la autoridad de una po- marían varias Repúblicas subamericanas hostiles al Perú. tencia islámica independiente. LAS QUEJAS PERUANAS.—Lima, 6.—Los graves sucesos y El artículo 13 dice que en el caso de que Francia y la Oran Bretaña aumenten sus posesiones coloniales á expensas de las manifestaciones hostiles al Petú desarrolladas en Bolivia Alemania, ambas provincias reconocen en principio el dere- durante el mes de Marzo han tenido por consecuencia el cho de Italia á reclamar, á titulo de coiripensación, el arre- éxodo de millares de peruanos, á quienes se les hacia imposible la vida en la capital boliviana. glo á su favor de las cuestiones referentes á la frontera entre sus colonias y Erytrea, Libia y los territorios adheriLos fugitivos llegan á su Patria en un estado verdaderados, pertenecientes á Francia y á la Gran Bretaña. mente lamentable. VIDA MAEITIMA 205 EL COMBATE DE jUTLANDIA L AS principales noticias que tenemos del combate de ban los cañones gruesos. (Las demoras se daban en la Jutiandia son de origen inglés, y aunque algunas misma forma utilizada en nuestra marina—de 0° á 180° estén extraordinariamente ajustadas á la verdad, por Br. ó Er.) También anotaba la hora de cronómetro cual ocurre con la del almirante inglés Sir J. Jelli- correspondiente á cada salva y orden. Los dos ayudancoe, no es menos cierto, que por tratarse de un hecho tes del servicio de tiro y los comandantes de torres de armas desarrollado en extensa área y ejecutado por gruesas recibieron orden de registrar cuanto pudieran gran número de buques, no es posible reconstruirlo ver; para facilitar la operación se les proveyó de diasin contar con narraciones igualmente veraces que den gramas especiales, que podían llenarse rápidamente. á conocer los movimientos, intenciones y resultados del Como el relato está hecho basándose en estos datos, es bando contrario. obvio señalar su gran importancia desde el punto de Poco es lo que hasta la fecha dieron á conocer en vista artillero y táctico. Alemania. Las referencias del Almirante Tirpitz apenas aclaran lo ejecutado por la marina alemana. No se ha publicado, todavía, un relato alemán oficial. Bien es Una de las primeras cosas que más contribuye á verdad que tampoco el Almirantazgo inglés cumplió su darse cuenta de lo relatado por von Hase es la despromesa. Quizás ambos bandos estén esperando contar cripción que hace de las principales características del con datos oficiales del enemigo de ayer, para hacer un Derfflinger. Este crucero fué construido por Bloom & estudio completo de Voss (Hamburgo) y lo ocurrido en aqued e s p l a z a b a 28000 lla discutida acción toneladas. Su armanaval. mento principal lo Recientemenle componían 8 piezas apareció un relato de 30,5 centímetros escrito por un jefe y 50 calibres de londe la marina alemagitud (unos 15 mena, que por la sincetros), montadas en 4 ridad con que se extorres axiales: dos á presa en su narraproa y dos á popa ción, puede servir, á de las chimeneas. El quienes miramos las autor las nombra con cosas desde un plano los motes de Anna, neutral, como parBertha, César y Docial complemento de ra, pero nosotros sela verídica historia guiremos la notación expuesta por el GeAcorazado alemán" Nassau corriente en nuestra neralísimo inglés. Su marina y las desigautor es el Comannder von Hase, y la obra se titula Die naremos con números, de 1 (la de más á proa) á 4 (la Zwei Weissen Volker. La primera noticia de este relato de más á popa). Cada torre la mandaba un teniente la dio la revista inglesa The Engineer, y aunque algo de Navio, salvo la 4 (que, sin duda por escasez de ofi extractada y adornada con comentarios y deducciones ciales, era dirigida por una clase). El armamento antimuy discutibles, es quizás lo más interesante que se ha torpedero lo constituían 14 piezas de !4,98 centímetros, publicado hasta la fecha, especialmente por los numero- distribuidas en reductos acasamatados, bien protegidos, sos detalles técnicos que consigna y por las circunstan- formando una andanada de 7. Había también 4 cañones antiaéreos de 86 milímetros. Las municiones para cias especiales que concurren en su autor. El Comannder von Hase era el jefe encargado de la todas estas piezas estaban repartidas en un total de 50 dirección del tiro en el crucero acorazado Derjflinger, pañoles, protegidos contra las explosiones submarinas y por esto, siendo dicho crucero uno de los que sopor- por fuertes mamparos longitudinales de acero níquel. El reparto de la dotación es curioso. Lo primero que taron el peso del combate, pudo ver y observar las fases más interesantes del mismo. Hombre prevenido, y llama la atención es el gran número de tripulantes. El Derfflinger Wtwahí un total de L400 hombres... De ésactor de otras acciones navales en que su buque tam bien intervino, organizó en él, la víspera del combate, tos, nada menos que 750 estaban afectos al manejo de un servicio especial de información que pudiera luego la artillería de á bordo, dirigidos por el Comannder servirle para reconstruir fielmente la batalla. Para esto, Hase, á quien secundaban 6 tenientes de Navio, cuatro encargó á uno de sus ayudantes (una clase subalterna) alféreces de Navio, 4 guardias marinas y 6 clases graque apuntara cuantas órdenes diera durante el fuego y duadas. 'Odas las comunicaciones que se recibieran desde la En combate, el Comannder Hasé, aunque encargado estación de observación instalada en la cofa de proa y de dirigir todo, se ocupaba principalmente en regular oesde la central baja de dirección. Esto lo consiguió, el fuego de las torres; los cañones medios y pequeños proveyendo á dicho ayudante con un teléfono de peto eran dirigidos por dos de sus ayudantes. y cabeza, ingertado en el que utilizaba el Comannder La disposición del personal director era la siguiente: von Hase para comunicar con la estación observadora A proa, formando la parte posterior de la torre de de la cofa y con la central baja. mando, y separada de ella por un mamparo, estaba la El ayudante anotaba los elementos de alcance, de- estación de dirección de tiro de proa, que llamaremos mora, deriva, etc., utilizados en cada salva que dispara- E. D. T. P. En ella tenían sus puestos el capitán de 206 V I D A MARÍTIMA fragata von Hase, otro oficial especialista, un guardia causado en el Queen Mary, ¡nvinclble, etc! En el curso marina y dos telemetristas. Había también tres clases de este trabajo, encontraremos frecuentemente repetida encargadas de manejar los aparatos transmisores de de- esta extraña equivocación. Ambos adversarios atribumoras y cinco cabos dedicados á la transmisión de las yendo al contrario una superioridad que el otro niega y justifica. órdenes. El servicio de municionamiento de las torres estaba Debajo de la E. D. T. P., y separada de ella por un tecle, había otro puesto con 6 ordenanzas más. Inme- organizado en la siguiente forma: Cada torre tenía listo diatamente debajo de esta címara, había una tercera, un repuesto de seis proyectiles. Sólo empleaban dos donde estacionaba una dotación de reserva, constituida tipos de granada: la perforante y la de alto explosivo. por una clase, dos ordenanzas y un armero. La estación Como las piezas alemanas utilizan cierres de cuña, las directora de proa venía á ser de tres pisos, alojando un cargas de pólvora iban encerradas en casquillos metálitotal de 23 personas. Su protección la constituía un cos, de cuya magnitud dará idea señalar que cada disblindaje de 35 centímetros. A popa había otra E. D. T. P., paro emplea unos 130 kilogramos de pólvora, y que ocupada por el oficial segundo director del tiro. Y en la esta cantidad se divide en dos partes: la mitad de la cofa de proa, estaba estacionado el oficial observador, carga contenida en un saquete de tela especial que se introduce en la recámara, inmediatamente después del á 34 metros de altura sobre el nivel del mar. Los telémetros del buque eran 7 aparatos Zeiss, capa- proyectil. La otra va en el casquillo de metal. Una vez ces de dar excelentes indicaciones hasta 200 hectóme- realizado el disparo, hay que tirar los casquillos vacíos tros (20.000 metros). (Conviene señalar, y lo comproba- para que no embaracen los movimientos de los sirvienmos prácticamente en Alemania, que la marina ger- tes de la torre, y, para ello, el piso de estas lleva pracmana toma como unidad de medida para los alcances ticadas unas aberturas por las que se arrojan al exterior. y para graduar las alzas de sus piezas, el hectómetro). El llevar las cargas encerradas en casquillos metálicos Los aparatos em salvó á los buques alemanes de sufrir pleados, y que desla triste suerte del cribe el autor son del Queen Mary y de tipo corriente. El reo t r o s b u q u e s inloj de alcances Zeiss, gleses. aparato que permite dar alcances una vez Es curioso señalar conocida su ley de que la dotación comvariación, es análopleta de cada torre go al Vickers. Los la constituían 80 transmisores de las hombres (más del demoras del blanco doble de las nuesson muy parecidos tras). Las piezas desá los empleados en arrollaban una velootras marinas. cidad de fuego de un tiro cada 30 se El autor dice en Acorazado alemán "Moitke.. gundos. Aunque en uno de los párrafos el combate dejutlande la obra: "Durante diez años estuvo la Marina alemana ha- dia, el DerffUnger sostuvo durante largos períodos una „ciendo experiencias encaminadas á obtener aparatos velocidad muy superior de salvas de cuatro piezas cada „que permitieran apuntar los cañones, prescindiendo 20 segundos. No sé si estas salvas eran por toires com„de la habilidad individual de los apuntadores. Final- pletas ó por piezas de torres distintas. En el primer „mente, conseguimos organizar un complicado aparato caso es una rapidez verdaderamente formidable. En el „giroscópico, por medio del cual podrán dispararse auto- segundo, la explicación es muy sencilla, pues siendo „máticamente las piezas en el instante de que las alzas ocho piezas, cada cuatro no vuelven á tirar sino des«pasaran por el blanco. En el aparato se tenía en cuenta pués de 40 segundos, aunque el ritmo del tiro fuese »el balance del buque, disparando con más ó menos de 20 segundos. «adelanto, según su velocidad angular de giro... En JutLA SALIDA „landia aun no se había instalado á bordo. No lo re„cibimos hasta después del combate.,, Se ha discutido tanto si la batalla fué obra del azar Los ingleses han aprovechado este párrafo para afirmar que los aparatos Scott revelan un adelanto de mu- ó consecuencia de un movimiento estratégido perfectachos años. Sin embargo, basta leer detenidamente la mente madurado y desarrollado, que parece temerario obra de Jellicoe para comprender su inexactitud (pá- que pretendamos aclarar este punto. El Almirante Jelligina 66 á 67. The Orand Fleet). Un año después de de- coe se limita á decir: El 30 de Mayo salió la Armada clarada la guerra y luchando contra la desconfianza de la con objeto de efectuar uno de sus acostumbrados crucemayoría del personal, se empezó la instalación del Di- ros por el mar del Norte. Y más adelante, en sus corector Percy Scott en los buques de la escuadra inglesa. mentarios sobre las consecuencias del combate, se limiEn la fecha del combate Jutlandia había todavía bu- ta á señalarnos que siempre fué de opinión que estos ques ingleses de gran porte que no lo llevaban y de los cruceros, que durante la primavera de 1916 realizaron que lo habían montado, seis no habían pedido practi- las flotillas de cruceros ligeros entre Skagerrak y la car con él. Es por lo tanto gratuita la información á costa de Noruega, podrían animar al Alto mando naque nos referimos. Por otra parte, nos consta que algu- val germano á destacar algunos buques que cortasen la nos de los buques alemanes de gran porte que toma- retirada de las fuerzas sutiles encargadas de la operación ron parte en el combate de Jutlandia llevaban á bordo y que por ello salía con el grueso de la Escuadra para instalado el sistema director á que alude von Hase. Su prestarles apoyo en caso necesario. Esta versión inglesa, exactitud y eficacia son tan grandes, que los expertos que pudiéramos llamar particular, á pesar de la altísima navales ingleses lo estudian actualmente, ¡Y lo más autoridad moral de quien la suscribe, parece que es la curioso es notar, que á estos aparatos, que el DerffUnger más acertada. Y el Almirantazgo inglés la aprobó implíno llevaba, achacaban los ingleses el terrible destrozo citamente al felicitar al Almirante Jellicoe por su gestión. VIDA 207 MAEÍTIMÁ Por el lado alemán las versiones son muy parecidas y todo parece llevarnos á la conclusión final de que el encuentro fué algo de carácter fortuito. El Comannder Hase nos dice: "El objeto de la salida fué «apoyar un raid que intentaban realizar nuestros cru«ceros y destroyers en las proximidades de Skagerrak «contra la navegación mercante neutral y enemiga. „Como era lógico presumir que se diera la voz de alar»ma,y que la escuadra de combate inglesa saliera inme„diatamente de sus bases, se admitía la posibilidad de «tener un encuentro con fuerzas enemigas. Pero ninguntto de los tripulantes de la flota alemana tenía la me,,nor idea de que en aquellos momentos toda la escuandra inglesa estaba en la mar navegando en demanda „de Skagerrak.,, Algo análogo parece deducirse del comunicado alemán dando cuenta del combale, al indicar que la escuadra salió con objeto de cortar la retirada de los cruceros ingleses que llegaban muchas veces hasta la vista de las costas de Schleswig. Parece natural suponer que el mando alemán trataba de batir á la flota de cruceros de combate ingleses, por ser esta la fuerza naval que más se aproximaba á la costa alemana. Al salir, contarían con que el grueso de la escuadra inglesa no estuviera en alta mar ó con que se hallase lo suficientemente lejana para no constituir un peligro inmediato. Otros factores debieron impulsar también al mando alemán á buscar la ocasión de batir parte de la escuadra inglesa. Era indispensable levantar la moral germana. En Mayo del 1916 pareció posible una reconstitución del ejército ruso; los ejércitos que los ingleses tenían en Flandes y Francia crecían á pasos de gigante; el ataque contra Verdun había fracasado. £1 Gobierno alemán había tenido que doblegarse á las reclamaciones de los norteamericanos. Todo parecía convidar á buscar una solución marítima, si podía obtenerse con poco riesgo. La escuadra alemana de cruceros de combate fondeada en Schillig, levó anclas á las tres de la madrugada del día 31 de Mayo. Constituían la escuadra los cruceros de batalla Lutzow—insignia del Vicealmirante Hipper—, Derfflinger, Seydlitz, Moltke y Von der Tann, á los que escoltaban cruceros ligeros y varias flotillas de cazatorpederos. El Lutzow había entrado en servicio hacía un par de meses. De los 1.400 tripulantes del Derfflinger sólo faltaran dos, y el buque salió á la mar con una dotación de 1.3Q8 hombres. Al salir de puerto la escuadra de cruceros acorazados, pasó á colocarse á vanguardia de la de acorazados, constituida por 22 buques, que comprendían los Konig, Kaiser, Helgoland y Nassau, y los predreadnought de la clase Deutschland. El almirante de la flota-Von Scheer-arbolaba su insignia en el acorazado Friedrich der Grosse. Delante de la flota marchaba una cortina de cruceros ligeros y des- troyers, encargados de resguardar al grueso de la flota contra ataques submarinos y de avisar la presencia de minas á la deriva. La mitad de la dotación dormía junto á sus puestos de combate: la otra estaba de guardia en los cañones. En servicio de crucero el jefe encargado de la artillería no tenía que hacer nada, pues el comandante había decidido que los dos encargados del tiro, juntamente con el teniente de Navio torpedista, descansaran lo posible para tener los nervios tranquilos caso de presentarse ocasión de combatir. El Comannder von Hase relata que tenía la costumbre de dormir un rato, leer un poco, jugar á las cartas y, de dos en dos horas, pasar una ronda por las piezas. En ésta le acompañaban un ordenanza y unos cuantos mecánicos, encargados de reparar sobre la marcha cualquier avería que notase. Al poco rato solía empezar á recibir partes por este tenor: "Quedó listo el transmisor de alcances del cañón número 3 de 15 centímetros.» "Se reparó el ascensor de municiones de la torre núm. 3.,, A las dos de la lárdela corneta tocaba: "Cubrir la artillería.» Todo el mundo pasaba á sus puestos de combate y para el oficial subordinado (el ayudante de D de T) esta era la hora más importante del día, pues había de inspeccionar la limpieza, engrase y ajuste de todos los aparatos. El Comannder Hase revistaba las piezas. En la torre 2, encontró que el cable del montacargas se mordió en la polea, y al aclararla, aparecía dañado el cable: hubo que poner otro nuevo, faena que llevó cerca de una hora. No hay que decir el ansia con que vería pasar dicho intervalo . El 29 de Mayo, y á su instancia, el alto mando había entregado á los buques grandes varios millares de caretas protectoras. Estas caretas se usaban también en la escuadra inglesa; es cosa de que en España nos vayamos haciendo á la idea de que una dotación que no las lleve está expuesta á perder un buque á los pocos momentos de iniciarse un combate. Y también á considerar las dificultades que origina su uso en el manejo de las dotaciones de una pieza. No sólo tienen que llevarlas los sirvientes de la artillería. El personal de máquinas y calderas es el que más las necesita, pues cuando una granada estalla en el interior del buque ó en la cubierta, los gases de la explosión, mezclándose con el aire inyectado por los ventiladores, son mortales. Recuerdo haber visto una dotación inglesa pasando revista de puestos con las caretas colocadas. Es algo extraño, que repugna, con el aspecto tradicional á que nuestra vista estaba acostumbrada, al imaginarse á un marinero sirviendo una pieza. Pero después de contemplar el aspecto que tienen algunos buques de guerra modernos nada debe extrañarnos. JAIME JANER. {Continuará.) iitf f -r-'nT^''"-^"' !••• »** ^ «J» *^* ^ ^ «»*>^^*^«> *••;••;**;••;••;• A ••• AV AV A ••* A V VV ESCUELñ N ñ V ñ L MlLITñR -•••«- '^^'^" o somos, en verdad, partidarios de aquella Escuela que, dirigida por Protágoras de Abdera, se preciaba de discutirlo todo; pero sí opinamos que, por medio de una elevada discusión, llegan á fundirse como en un crisol las dificultades del adversario, las dudas del indiferente y hasta, á veces, las necedades del ignorante, según decía Balmes, 7 de ella ordinariamente sale resuelta una cuestión que muchas veces parecía imposible de resolver. Por eso contestamos hoy al culto director de la Escuela Naval que, en un artículo publicado hace poco en esta misma revista, hacía apreciaciones acerca de la actual organización de la Sección de Administración dentro de dicha Escuela; y aun sin poder nosotros afirmar, como él hace, que dos años de regentar un Centro de tal índole dan derecho á opinar con alguna garantía en lo que á él se refiere, sí nos creemos autorizados para dar nuest r a modesta opinión, alentados por los autores que afirman que hoy, generalizados todos los conocimientos principalmente por la Prensa, es imposible sostener el monopolio en ninguna ciencia ni en ninguna cuestión; es decir, qué el antiguo magister dixits hoy es una quimera; todos podemos hablar de todo, y seguramente contribuiremos á descubrir Ja verdad, más que quienes, suponiéndose enterados, no tengan la suficiente serenidad para desdoblar su personalidad y prescindir de razones de índole familiar ó privada cuando de la república se trata. Se discute si el Cuerpo Administrativo de la Armada debe nutrii;se de peritos en Derecho (no procedentes del Cuerpo de Abogados, como, sin duda por error, indica el artículo aludido, por la sencilla y convincente razón de que no existe, ni nunca existió tal Cuerpo, por ser una profesión libre). Si acudimos á la historia, fácilmente veremos cómo, desde hace muchos años, los alumnos de Adminis- tración Naval de Cádiz, E l Ferrol y Cartagena, igual que hoy los de Intendencia Militar del Ejército, tenían y tienen en su plan de estudios las mismas asignaturas de Derecho que hoy se exigen para el ingrese en aquel Cuerpo (otro de los errores del articulista es el de suponer que es necesario el título de Abogado), y es que siempre los encargados de organizar la enseñanza no olvidaron que, el oficial de Administración debe conocer é interpretar las leyes de Hacienda; debe interv^enir en cuestiones tan difíciles y complicadas coma la autorización del testamento militar y marítimo; debe cumplir ineludibles obligaciones impuestas por la ley del Registro civil, y, sobre todo, es el que cont r a t a en nombre del Estado, y no si conoce profundamente la contratación, ¿no habrían de estar siempre los intereses públicos á merced de cualquiera? ¿No sería colocada la Administración pública en una situación de inferioridad con respecto al otro contratante? Todo esto, aparte de las razones de índole práctica, que aconsejarían que los generales de nuestras escuadras y comandantes de buques tuvieran, como en Inglaterra, donde hasta un secretario técnico del Almirantazgo es un Pai/ Master General, un Secretario letrado del Cuerpo Administrativo á quien consultar, cuando quizás muy lejos de la patria surgiera alguna d e j a s aludidas cuestiones; cuestiones, por otra parte, que no podrían resolver los peritos mercantiles, pues, aunque así no lo crea el articulista, su misión es por completo ajena á interpretar estrictus sensus Derecho alguno; ni los empleados de Hacienda, que sólo abarcan parte de las funciones administrativas; ni mucho menos los empleados de Banca: sabiendo lo que representan en el orden mercantil estos auxiliares del comerciante, á nadie puede ocurrírsele tal cosa. Y no se diga que entonces para qué tiene la Armada el Cuerpo Jurídico, porque equivaldría, más en grande, á preguntar para qué en el Estado exis- VIDA MABITIMA te la carrera judicial, los Cuerpos de Abogados del Estado, Consular, Diplomático, Notarial, Registradores de la Propiedad, Letrados del Consejo de Estado, etc., etc., pues todos ellos se nutren de licenciados en Derecho; ó sea, y parodiando la frase del Sr. González, de la misma semilla que, cultivada convenientemente, produce peras, manzanas, melones ó albaricoques, y tal prodigio, agrícola á nadie aun le ha parecido un disparate. Si el Derecho es, pues, necesario, ¡qué importa qae se estudie en la Universidad ó en la Escuela especial!, máxime si de aquella manera se economiza tiempo y dinero. Bien lo sabe Francia, donde el personal de la Administración Naval es elegido entre abogados. Se objeta qae los abogados españoles salen de la Universidad y van á la Escuela sin saber las cuatro reglas de Aritmética; aunque no lo creemos quizás se dé este caso de incultura, pero nunca en mayor proporción que en otros Centros docentes; de lo contrario, tendríamos que suponer: ó que casi todos los ministros y jefes de partido político no saben sumar, ó que personalidades de la altura de un Maura ó de un Canalejas dedicaron muchas horas en. su edad madura á los elementalísimos estudios matemáticos; y hasta ahora de ninguno se cuenta tal anécdota. ¿Pertenecen los últimamente ingresados en la EscuelaNaval á ese tanto por ciento que deshonra á la venerada Universidad? No cieemos fuese tal intención la del autor, pues revelaría una gravísima denuncia acusando de prevaricación á los dignísimos jefes y oficiales que en estos últimos años formaron el tribunal de examenes. Se afirma, también, que el nuevo personal está 209 dando un desdichado y fatal resultado. ¿Es que culpa quizás al personal profesor de la Escuela que él dirige y que sirva á sus órdenes? ¿Es que en esta apreciación y en el calificativo de ratas de Universidad van envueltos los muchachos que como alumnos dependen directamente del Sr. González, los cuales ni siquiera pueden protestar dada la especial organización de los establecimientos milita res? No lo comprendemos... Pero si con ello quiere referirse á los que hoy y a como oficiales sirven, creemos que debe estar mal informado, desconociendo una muestra de excesivo pundonor que recientemente dieron, y, en fin, que casi en su totalidad ascendieron hace poco al empleo inmediato, lo cual, á nuestro juicio, demuestra claramente que tales imputaciones no son exactas, á no ser que suponga que los comandantes, á cuyas órdenes estuvieron en buques y atenciones, han dado á sabiendas unos informes reservados, á todas luces injustos, en los cuales se fundó la J u n t a Clasificadora de la Armada, y luego el señor ministro del ramo, para proponer á S. M. las correspondientes promociones. Así lo habrá de reconocer el dignísimo director de la Escuela que, seguramente lleno de méritos, ocupa cargo de tanta responsabilidad y en el que son indispensables ciertas facultades diplomáticas, contribuyendo también á que reine la armonía y paz más completas en los organismos armados, cada día más indispensables para hacer frente á la ola revolucionaria que años há adivinó Enrique Heine. . DANIEL DUPÓS. 210 VIDA M A R Í T I M A El Almirante Miranda V ÍCTIMA de aguda y pertinaz dolencia ha fallecido en Santiago de Compostela, el 28 del pasado Abril, D. Augusto Miranda y Qodoy, ex ministro de Marina y almirante de la Armada. Nació el Sr. Miranda el 28 de Mayo de 1855, ingresando como aspirante en la Escuela Naval en Abril de 1871. El 5 de Julio de 1919 ascendió á su actual empleo, y actualmente desempeñaba el cargo de jefe de la Jurisdicción de Marina en la corte. Desempeñó el ministerio de Marina en (res distintas ocasiones: la primera, desde el 27 de Octubre de 1913 hasta el 15 de Junio de 1917. También fué ministro en el Gabinete nacional, y, últimamente, el Señor Maura le confió la misma cartera en el Gobierno por él presidido. S.'M. el Rey le confirió el honroso encargo de formar Gabinete, que no pudo cumplir. Era senador vitalicio y se hallaba en posesión, entre otras, de las grandes cruces del Mérito Naval, San Hermenegildo y San Mauricio y San Lázaro de Italia. nuestras fuerzas marítimas, según las orientaciones que los resultados mismos de la guerra definieran cuando, extinguida, pudiera estudiarse su horizonte estratégico con firme y segura mirada. Sus doctrinas, á esta materia referentes, expuestas en discursos parlamentarios y en los preámbulos de las leyes que bajo su administración se promulgaron, son modelos de pensamiento, cuyas ideas habrán necesariamente de recogerse en los programas futuros. Como político, nuestro ilustre almirante tuvo influencia grande en la neutralidad de nuestra Patria, neutralidad que le dictaba, no el reconocimiento de nuestra impotencia ó escasez de medios, sino su alma orguliosa y enérgica, incompatible, abso'utamente incompatible, patrióticamente irreductible con toda tendencia que condicionara ó limitara la afirmación española. Eran su espíritu y su inteligencia poderosa, demasiado libres, demasiado soberanos, para que se avinieran á que nadie influyera en el destino nacional y señalara su marcha en la catástrofe del mundo. * Quien, como nuestro ilustre al* * mirante, era, repetimos, tan independiente y soberano, no podía La Marina ha perdido en este menos de amar su patria, conciilustre almirante uno de sus más biendo, ó, mejor dicho, sintiendo grandes prestigios. Acaso pueda á ésta como manifestación espiridecirse que ninguno como él, por tual de absoluta soberanía é inde azares de la suerte, que tanto inpendencia. En esto nos parece que fluyen en los destinos de los homconsistía su neutralidad. bres, ó por reconocimiento é imposición de sus extraordinarios Nuestro ilustre almirante, en su méritos, simbolizara la posibilijuventud, fué un gran profesor. La dad de nuestra expansión naval, generación que le sigue estudió á la que dio todo el impulso que sus libros. Y ahí están dos joyas las circunstancias consintieron en de perenne valor científico, tan esta época azarosa, en las ocasiojóvenes hoy como cuando fueron nes en que rigió la marina desde escritas: su Análisis infinitesimal El Almirante D. Aujusto Miranda, que ha fallecido recientemente en Santiago de Compostela. los Consejos de la Corona. En el y su Mecánica racional y aplicafragor de la guerra europea era da, que pueden pasar como moimposible establecer un programa naval definitivo. Se delos clásicos de la didáctica científica. Páginas tienen dudó, durante mucho tiempo, si los grandes acoraza- ambos libros, en la profundidad del juicio y en la noble dos habían cerrado el ciclo de su vida, pasando á pura belleza expositiva, imposibles de superar y que, aunque categoría histórica del poder naval de las naciones, que muy sabidas, ofrecen en cualquier momento al lector el en lo venidero podría estar representado por otra cla- recreo estético de la ciencia pura, que invita, no sólo á su se de naves, principalmente por las submarinas. Hasta comprensión, sino á su contemplación y deleite. en la misma concepción de la estrategia naval fué daNuestro ilustre almirante estaba, pues, ligado á nosble soñar ó hacer hipótesis acerca de la perdurabilidad otros por lazos afectivos y por conexiones ideales, más de sus principios, cuando, durante tantos años de con- por los segundos que por los primeros, porque más que flicto, pudo contemplarse un poder continental acorra- nuestro afecto, con ser grande, nos rendía siempre su lado por el señorío naval, pero defendiendo su vida superioridad, la conciencia de su valor representativo y con una energía maravillosa, á la que por entonces no de la fuerza directora de su pensamiento. En esto conpodía negarse, con plena evidencia, la posibilidad de siste el dolor de su pérdida. victoria. Descanse en paz el respetado almirante y querido Nuestro ilustre almirante Miranda, tan pensador y compañero, y en nombre de la Liga Marítima y de VIDA patriota, estrechado por aquellos acontecimientos, hubo MARÍTIMA reciban su esposa, sus hijos y familia la exde reducir sus planes á límites en apariencia modestos, presión de nuestro pésame y de nuestra consideración haciendo objetivo esencial de los mismos la constitución respetuosísima. en nuestra península y archipiélago balear de bases navales, cuya eficacia garantizara el desarrollo futuro de SECCIÓN DE LA LIGñ MñFITIMñ leta de la sesión celebrada por la Jnnla Central . el día 30 de Abril de 1020. AJO la presidencia del Sr. Sánchez de Toca, y estando presentes ó representados los señores marqueses de Pilares y Arriluce de Ibarra, conde de Ziibirfa, barón de Satrústegui, Suárez Inclán, Chacón, Dómine, Moriega, Torelló, Carranza Luanco, Mille, Anastasio, Bosch y Alsina, Junoy, López Dóriga, Barreras Massó, Andújar y Navarrete, celebró sesión la Junta Central y procedió al despacho de los asuntos incluidos en el orden del dfa, en la forma siguiente: ELECCIÓN BIENAL DE LA JUNTA CENTRAL El secretario general, Sr. Navarrete, dio cuenta del resultado del escrutinio verificado aquel mismo día para la elección reglamentaria de la mitad de la Junta Central, correspondiente al bienio 1920-22, por virtud del cual quedan reelegidos los señores vocales anteriores y entran á formar parte de la Junta, en las vacantes existentes, el naviero den Tomás de Ibarra y el maquinista naval D. Manuel Andrade. Queda, pues, la Junta constituida en la forma que se consigna á continuación de este acta. to, quedará caducada si, estando abiertas las Cortes, transcurrieran dos meses durante el período de sesiones sin que el Gobierno hubiera presentado un proyecto de ley relativo á esta materia.» La Junta se congratuló del éxito alcanzado y acordó informar nuevamente al Gobierno sobre la manera más conveniente, á juicio de la Liga (en unión de las Asociaciones de Constructores Navales y Navieros y de la Comisión Protectora de la Producción Nacional), de hacer uso de la autorización concedida para la inmediata prórroga de la ley y la modificación oportunista de la misma que mejor proceda, en bien de los intereses marítimos nacionales, ínterin un régimen protector definitivo, en relación con el arancelario, no sustituya al actual. Con este motivo acordó las líneas generales, que expuso el secretario, de dicho informe, basadas en los acuerdos adoptados en sesiones anteriores por la Junta Central, tomando en debida consideración los preceptos legales antes citados, y confió al secretario la redacción de la propuesta consiguiente al Gobierno, para que una vez conocida y aprobada por la Junta, le fuese presentada sin demora, previo acuerdo con las otras entidades antes aludidas, tan interesadas como la Liga Marítima en el fomento de todas las industrias navales. CORREDURÍA MARÍTIMA PROTECCIÓN Á LAS INDUSTRIAS MARÍTIMAS Acio seguido, el secretario dio conocimiento á la Junta de que el articulado de la ley de Presupuestos del Estado, recientemente aprobada, autorizaba la prórroga de la ley de Protección á las industrias marítimas, tan insistentemente solicitada por la Liga, y el abono de las primas á la construcción naval, en la forma siguiente: "Art. 2.° Se consideran comprendidos en el estado letra A los créditos necesarios para satisfacer las obligaciones que se reconozcan y liquiden durante el ejercicio del presupuesto, por los conceptos siguientes: La Junta aprobó el informe presentado á la Dirección general de Comercio (que se publica en el Boletín Oficial de la Liga) sobre el proyecto de ley de Correduría Marítima en el que, de acuerdo con las Juntas provinciales y locales y las Cámaras de Comercio y otras entidades marítimas, se estima innecesaria y perjudicial la consecución del propósito á que se aspira en dicho proyecto de ley, de crear un Cuerpo oficial de Corredores intérpretes maritimos de España, de intervención siempre obligatoria en las diligencias del tráfico marítimo y en los despachos de buques. ASUNTOS VARIOS (r) El crédito necesario para satisfacer las cantidades que hasta la fecha se adeuden por primas de construcción de buques para la marina mercante, incluso las que se devenguen con arreglo á lo dispuesto en la letra (H) de la disposisión complementaria 7.* de esta ley.. Letra (H) de la disposición complementaria 7." "Se autoriza al Gobierno para prorrogar los efectos de la ley de 14 de Junio de 1909, en cuanto á las primas á la construcción naval, sobre la base de la adopción de disposiciones complementarias que, atendiendo al espíritu de la mencionada ley, garanticen la más exacta liquidación de las primas, la reducción de éstas y hasta su supresión si las circunstancias lo sconiejaran, la prohibición terminante üel cambio de bandera ó enajenación á empresas extranjeras délos buques construidos al amparo de esta protección y la determinación del tipo y tonelaje de las naves á las cuales les serán aplicadas las primas. Esta autorización, de cuyo uso se dará cuenta al Parlamen- La Junta se ocupó, además, en otros asuntos y mociones, relacionados con el personal náutico, :on la navegación á vela y con las pesquerías, de cuya tramitación quedó encargada la Secretaria, bajo la dirección de la presidencia. FALLECIMIENTO DE D . SANTIAGO ARAMBILET Por unanimidad se adoptó el acuerdo de que constara en acta el profundo sentimiento de la Junta por el fallecimiento de D. Santiago Arambilet, redactor secretario de la revista VIDA MARÍTIMA desde su fundación, que tan importantes servicios había prestado á las propagandas de la Liga Maritima Española durante muchos años, con una asiduidad, una fervorosa adhesión y un entusiasmo inolvidables. Y no habiendo más asuntos de que tratar, se levantó la sesión. Madrid, 30 de Abril de 1920. - V.° B.°: El presidente, J. S. de loca.—El secratario general, Adolfo Navarrete. 212 VIDA MARÍTIMA ESCRUTINIO GENERAL de la votación verificada el 30 de Abril de 1920, para la elección de la mitad de la Junta Central correspondiente al bienio de 1920-922, con arreglo á lo preceptuado en los artículos 13, 14 y 15 del Reglamento. Cargos que se eligeo eo cada Sección. NOMBRES DE LOS PROPUESTOS Número de v o t o s . RESULTARON ELEGIDOS PRESIDENTE Excmo. Sr. D. Joaquín Sánchez de Toca, 1.a Sección.. 6.574 Excmo. Sr. D. Joaquín Sánchez de Toca. VOCALES Excmo. Sr. D. Félix Suárez Inclán Excmo. Sr. Barón de Satrústegui Excmo. Sr. D. Eladio Mille 6.574 Excmo. Sr. D. Félix Suárez Inclán. 6.574 Excmo. Sr. Barón de Satrústegui. 6.574 Excmo. Sr. D. Eladio Mille. PRESIDENTE Excmo. Sr. D. José Juan Dómine 2.a Sección . 6.574 Excmo. Sr. D.José Juan Dómine. 6.574 4.919 1.635 D. Luis María de Aznar. ,, Tomás Ibarra. VOCALES D. Luis María de Aznar „ Tomás Ibarr? „ Ángel Pérez VOCALES D. „ 3.a Sección.., „ „ „ „ Ernesto Anastasio Pascual Martín de Qarteiz. Manuel Andrade Ignacio de Mutiozabal Serapio N i e v a . , , , . , Leonardo Carrillo Albornoz 6.574 D. Ernesto Anastasio Pascual. 6.574 „ Martín de Garteiz. 3.489 „ Manuel Andrade. 2.010 1.075 140 PRESIDENTE Excmo. Sr. Marqués de Comillas 4.a Sección.. 6.574 Excmo. Sr. Marqués de Comillas. VOCALES D. Fernando Junoy Excmo. Sr. D. José Torelló Excmo. Sr. Conde de Zubiría 6.574 D. Fernando Junoy. 6.574 Excmo. Sr. D. José Torelló. 6.574 Excmo. Sr. Conde de Zubiría. PRESIDENTE Excmo. Sr. D. Emilio Luanco 5.a Sección. 6.574 Excmo. Sr. D. Emilio Luanco. 6.574 6.574 6.574 D. José Barreras Massó. „ Emilio Bonelli. „ Tomás Urquijo. 6.574 Excmo. Sr. Marqués de Pilares. 6.574 Excmo. Sr. D. José Ricart y Giralt. 6.574 Excmo. Sr. D. José de Olano, conde de Figois. VOCALES D. José Barreras Massó ,; Emilio Bonelli., „ Tomás Urquijo PRESIDENTE Excmo. Sr. Marqués de Pilares 6.a Sección. . VOCALES • Excmo. Sr. D. José Ricart y Qiralt Excmo. Sr. D José de Olano, conde de Figois NOTA.—Quedan, además, formando parte de la Junta, los señores siguientes, cuyos cargos corresponderán á la eifcción del próximo bienio: 1.a SECCIÓN. Vocal, Excmo. Sr. D. Fernando Marfa de Ibarra, marqués de Arriluce de Ibarra.—2 * SECCIÓN, Vocales: Excmo. Sr. D. Rómulo Bosch y Alsina y D. Pedro de Chalbaud.—3.a SECCIÓN. Presidente, Excmo. Sr. don Francisco Chacón, Vocal, D. Ricardo Ramos.—4.a SECCIÓN, Vocal, D. Ignacio de Noriega.—5.a SECCIÓN. Vocal, excelentísimo Sr. D. Ramón de Carranza, marqués de la Villa de Pesadilla.—6.a SECCIÓN. Vocales: Excmo. Sr. D. Victoriano López Dóriga y Excmo. Sr. D. Eugenio Agacino. EL PODER nnVAL Y 5U VALOR A guerra mundial ha venido á demostrar que eran simples equivocaciones las que teníamos por verdades axiomáticas en infinitos ramos del saber humano , Lo mismo en las ciencias aplicables á la guerra, en el arte militar de la estrategia y la táctica, que en las ciencias moiales y políticas, en la economía, en la relación de dependencia financiera en que viven unos pueblos de otros, hacer imposible toda conflagración que parecía mundial, en todo, en fin, ha traído la guerra un brusco cambio. Los hombres de estudio andan ahora tratando de orientarse de nuevo para saber hacia dónde deberán encaminar sus conocimientos en todos los ramos del s a b e r humano y lanzarse l u e g o á dogmatizar con el mismo énfasis de siempre, sin perl u i c i o de que la dura realidad venga el día de mañafia á demostrar de uuevo lo quebradizo y f r á g i 1 de sus aseveraciones. Pero de tanto naufragio de ideas, de t a n t a s "verdades inconcusas „ como se han derrumbado con estrépito después de la guerra, ue tanta desorientación y tanto anEl acorazado de los Estados Unidos dar á ciegas buscando la verdadera solución del abismo en que nos uallamos, hay algo que ha salido intacto, algo que uo ha padecido y que, por el contrario, ha salido robustecido tras lu dura experiencia de la guerra mundial, y ese algo es el valor de la Marina en el mundo. En esto no ha habido cambio alguno en las Ideas de cuantos sostenían que el dominio de los mares llevaba consigo el que neates. dominio de los conti- Los recientes comentarios que acerca de este extremo hemos leído en los periódicos franceses, son tan entusiastas para la eficacia que la colaboración de la Marina ha tenido en el resultado final de la lucha, que constituyen como un voto de gracias para las marinas de guerra y de comercio de los aliados y como un reconocimiento de la parte principalísima que les cabe en el éxito alcanzado. No se pretende con ello amenguar la gloria de las tropas que lucharen en tierra, sino reconocer que sin la marina no hubiese sido posible alcanzar el triunfo. Describir la utilidad de los servicios de la Marina, llevando á Francia hombres de todas las partes del mundo y los víveres para su subsistencia y la de toda la nación, y aislando á los enemigos mediante un riguroso bloqueo, parece, desde luego, innecesario. Los hechos han v e n i d o á demost r a r que sólo existe una marina, sin d i s t i n c i ó n de comercio ó de guer r a , p o r q u e los servicios de ambas se complementan y armonizan, debiendo reinar entre las dos ramas una bien ponderada propoNTcionalidad. Y es curioso c o n s i d e r a r cómo las n a c i o n e s de mayor fiota comercial son asimismo las más poderosas en marina de com«Tennessee», de 32.000 toneladas. bate. Sabido es que antes de la guerra la supremacía naval pertenecía á Inglaterra. Su material mercante era, próximamente, la mitad del existente en todo el mundo y su marina de guerra era doble de la que poseía la nación que figuraba en segundo lugar. Después de la guerra, el poderío marítimo de Inglaterra tiene un rival que se agiganta por momentos: los Estados Unidos, cuyos programas de construcción naval permiten asegurar que en el 214 VIDA MARÍTIMA curso de breves años, cuatro ó cinco, su potencia marítima será tan grande como la de cualquier otro país. Una tercera marina sigue á las anteriores, j aunque menor que ellas, es lo bastante poderosa para decidir la victoria en caso de conflicto entre aquéllas: la marina japonesa. Los Estados Unidos y el Japón puede decirse que son hoy las únicas naciones en que continúa activamente, febrilmente, la construcción de buques de guerra. En la misma Inglaterra h a y arsenales que estuvieron siempre dedicados, exclusivamente, á la construcción de buques de guerra, y en loe que hoy se acomete la construcción de barcos mercantes. E n 1914 esas tres naciones tenían un conjunto de material de navegación mercantil que llegaba al 66,2 por 100 del tonelaje mundial. Figuraba á la cabeza de ellas Inglaterra con el 47 por 100; seguían los Estados Unidos con el 5,4, y luego estaba el Japón con el 3,8. Hoy tienen esos mismos países el 70 por 100 del material total; pero la distribución entre ellos es muy distinta, pues mientras el que posee Inglaterra ha descendido al 41 por lOO, se ha cuadruplicado el material de las otras dos naciones. En cuaato á las flotas militares, existían en 1914 ocho marinas con material suficientemente poderoso para entablar combate, si no por el número de sus unidades, por el concepto de su valor. Reunían entre esas ocho marinas más de tres millones de toneladas de barcos acorazados. En la actualidad no existen tres de esas marinas: la alemana, la austriaca y la rusa, sumando las otras cinco 2.641.000; es decir, que ha habido una disminución de cerca de medio millón de toneladas. La francesa y la italiana se hallan bastante disminuidas, y respecto de las otras tres, h a y un insignificante aumento en la flota de la Gran Bretaña, en tanto que los Estados Unidos han aumentado la suya en más de medio millón de toneladas y la del Japón se ve casi duplicada. Actualmente tienen los Estados Unidos una formidable escuadra en el Pacífico, compuesta de 192 buques, de los cuales hay 14 de los más poderosos y modernos acorazados, alguno de ellos de un desplazamiento de 32.000 toneladas, armados con cañones de 406 milímetros. También parece que Inglaterra tiene el propósito de organizar en el Pacifico una escuadra compuesta de ocho dreadnoughts y ocho cruceros de combate, con todas las unidades anejas necesarias para combatir. Todos estos movimientos y preparativos dan una penosa impresión de nuevos conflictos que pudieran surgir en el mundo, cuando éste no se halla ni siquiera convaleciente de sus terribles dolencias. Francia, por su parte, no pierde de vista los intereses que tiene en el Pacifico y procura unir á la metrópoli, por medio de eficaces transportes comerciales, con la Indochina, la Nueva Caledonia, las Marquesas y otras colonias ultramarinas que posee, y convencida de que la defensa de las colonias y la custodia y protección de la marina mercante exigen una poderosa flota militar, clama por la construcción de una fuerte marina de guerra y censura que se pida al país un millar de millones para construir una flota de comercio, que resaltará indefensa si no tiene más protección que la que puedan darle los pequeños cruceros que el Gobierno tiene el propósito de construir. En resumen: la' prensa francesa aboga por que se deje á los particulares el cuidado de rehacer la marina de comercio y exigir mayores sacrificios del contribuyente para la construcción y sostenimiento de una flota militar que sea capaz de proteger á la mercante y de garantizar la libertad de los mares. Estos anhelos de aumentar todo lo posible las dos ramas de la marina, la militar y la comercial, demuestran que en la hecatombe mundial, en que tantas cosas han perecido, no han sufrido menoscabo alguno las ideas anteriores á la guerra respecto á la virtualidad y eficacia del poderío naval de las naciones.—M. 1 1 «•! > i 1 j j >u^«..»^».Li.l,<^l,l.^m.i. « » i j j » . r » j UKrE MISCELÁNEA NAVAL •wr w 1 3 M t ¡ I r JJ V t v > i . » . ^ L L i . 7-777 Concesiones en Inglaterra al carbón de carboneras. Era una medida reclamada hace mucho tiempo por los navieros ingleses la de tasar el carbón de carboneras, para limitar el continuo ascenso de su precio en el mercado libre. El carbón para uso industrial y doméstico está tasado en Inglaterra. Con referencia al primero, se pretendía justificar su tasa, inferior al coste de producción, en la necesidad de intensificar y facilitar la industria. Obtener productos manufacturados en términos de que pudieran competir en los mercados extranjeros, era la idea que inspiró, como decimos, la tasa del carbón para la industria. Lográbase á la vez, ó pretendía lograrse, que la baratura de la producción hiciera asequible el articulo al comprador •nglés en el mercado interno, y también hacer frente al aumento de los salarios. Todo ello á costa del precio del carbón. El déficit financiero que tal proceder supone en la explotación de las minas se compensaba con el aumento del precio del carbón de exportación y de carboneras de los buques. En rigor, es difícil sustentar doctrina económica más equivocada que la implicada en el proceder indicado. En efecto, carbón de exportación caro supone imputación cara de primeras materias industriales y substancias alimenticias, ya que éstas, en gran parte, se pagan en la economía británica con el carbón exportado. Es de recordar á ese efecto, que las tres cuartas partes de la exportación inglesa en toneladas correspondían al carbón antes de la guerra, y no ha variado grandemente esta proporción en 1919, según las estadísticas publicadas. Lo que se diré del carbón exportado es aplicable al carbón de carboneras. Su precio es parte integrante del flete. Con la carestía del carbón crece la del flete, ^ue se constituye por ello en una valla á la exportación. En fesumidas cuentas: doctrina equivocada, cuyos efectos hemos visto muchas veces expuestos y comentados en la prensa profesional de Inglaterra. Pero hay otro punto de vista. Colocaba la aplicación de tal doctrina á la industria naviera inglesa en posición injustamente desfavorable y de preterición con respecto á las demás industrias. ¿Por qué facilitar á estas carbón á precio reducido ó de tasa y no á la primera? Lo inlusto de esta preterición fué motivo durante mucho tiempo de feclamaciones y protestas, cuya intensidad subió, recientemente, cuando el buen carbón de carIJoneras llegó á valer 115 y 120 chelines f. o. b, Consecuencia de aquellas reclamaciones ha sido la limitación del precio del carbón para los buques, decretada en 20 de Marzo, y quedando los precios en 80 chelines para la clase "e mejor calidad, y de unos 60 para la inferior. Al principio se ntentó limitar este beneficio á ^ s buques ingleses; pero, finalmente, se ha hecho extensivo a' tonelaje extranjero, quicia figura, comúnmente, en las pólizas inglesas. Ello quiere decir que toda avería cuyo coste de reparación sea inferior al 3 por 100 del valor del buque asegurado, corre de cuenta de los armadores. Las averias comprendidas por debajo del límite indicado se denominaban de pequeños riesgos. Y pequeños, en efecto-, eran antes de la guerra, en que el precio de 8 libras la tonelada podía considerarse como corriente. Pero hoy no puede, habida cuenta del valor excepcional de los buques, tan por encima del mencionado antes de la guerra. Los riesgos y reparaciones á cargo del armador con la franquicia del 3 por 100 son ya demasiado considerables para que no sean también objeto de seguro. En Norteamérica suele no fijarse la franquicia en porcentaje sino en suma determinada; pero ya en esta forma ó mediante la eliminación de la franquicia, la mayor responsabilidad del asegurador ha de reflejarse en el tipo de prima. Se debate mucho esta cuestión, según leemos, en Inglaterra. Aparentemente baladl, no lo es, sin embargo, en realidad. La determinación de una prima con relación á riesgos que se salen del cuadro normal sancionado por la experiencia es cuestión muy delicada, ya que la prima ha de ser justa y moral en el sentido que garantice la remuneración debida al asegurador, sin constituir una extorsión al asegurado. Pero también es corriente concertar póliza adicional para los pequeños riesgos, los excluidos de la franquicia, y en tal caso se desplaza el problema hacia los aseguradores de estos riesgos. El iléficit del carbón en Francia. En La Metalurgie, M. Moreux expone las necesidades del carbón en Francia y sus recursos probables durante el año actual. Su producción en el año 1919 fué de 21.863.453 toneladas, y la suma de sus importaciones, 18.600.724. Las cifras que siguen incluyen, además, el cok para el año actual, computándolo á razón de tonelada y un tercio de carbón por tonelada de cok. El consumo en 1913 fué de 63.900.000 tonela- Las pólizas inglesas del seguro. Es costumbre generalizada en ^ s prácticas del seguro marítimo en Inglaterra, el estableci^^^",««'*f ""» franquicia del 30 por 100 del valor asegurado. De hecho, la cláusula de esta fran- 1.j=c: Un cinco palos norteamericano de 10.730 toneladas. 216 VIDA MAEÍTIMA das en Francia. El distrito del Saar, 17.800.000, y la Lorena anexionada. Necesitará, además, unos ocho millones para los nuevos establecimientos industriales y expansión de los antiguos. En total aproximado, unos 90 millones. Para hacer frente á esta cifra de consumo se cuenta con una producción de 22 millones de las minas poseídas por Francia antes de la guerra; con 17.800000en la Lorena anexionaday en la cuenca del Saar, y las siguientes importaciones probables: De Inglaterra, como máximo, 17.300.000; de Bélgica, 4.900,000, y de los Estados Unidos, 1.000.000. Resulta, desde luego, un déficit de 27.000.000, imposibles de obtener ó importar de las tres naciones citadas, y que deberá suministrar Alemania del distrito del Ruhr en su gran mayoría, por haber descendido la producción de la Alta Silesia, de 48.000.000 el año 1913 á 25.000.000 el 1919. La industria del petróleo en Méjico. El ministerio de Industria y Comercio en iVléjico, por medio de su Sección técnica del petróleo, ha publicado un resumen estadístico muy completo, al que pertenecen los siguientes ditos, que dan idea de lo que esta industria significa para aquella nación. La producción diaria es, aproximadamente, de 2.000.000 de barriles, y los pozos existentes son los siguientes: Localizados, 147; en exploración, 123; en construcción, 305; en desarrollo, 35; agotados, 65; improductivos, 428. En total, 1.103. El pozo de mayor producción del mundo es el llamado "El Cerro Azul„, que rinde la cantidad asombrosa de 370.000 barriles diariamente. Las Compañías exportadoras disponen de un almacenaje de 50.000.000 de barriles, con tanques de acero 882, tanques de cemento, 4. Total, 886, con una capacidad cúbica de 7.812.957 metros cúbicos, equivalente á 50.000 barriles. El valor del utillaje industrial se valora: pozos, 37.000.000 dólares; campos petrolíferos, 60.000.000 dólares; almacenaje, 60.000.000 dólares; buques, 90.000.000 dólares; refinerías 50.000.000 dólares; accesorios, 33.000.000 dólares; total, 330 millones de dólares. El terreno que poseen las Compañías es de 3.000.000 de hectáreas, valorado en 300.000.000 dólares, formando con la cifra anterior un capital de 630.000.000 dolares: La exportación en el año 1918 fué de 55.000.000 de barriles. En el pasado, de 80.000.000 de barriles. Política comercial de la flota americana. Es cosa sabida en qué consiste esta política. La expansión naval de la flota americana alcanzó, durante el año 1919, proporciones tan desmesuradas, que la política del empleo de 10 millones de toneladas para tráfico oceánico, no puede ser otra que la de invadir todos los mercados, compitiendo en el transporte con la marina británica. Pero, en este objetivo de carácter general, se destaca un rasgo particularísimo, que merece atención muy especial: el de enlazar por comunicaciones marítimas regulares todo el continente americano, la América del Norte con la del Sur. Así lo expresó el presidente del Shipping Board en un discurso pronunciado en e! Congreso Panamericano, desplegando ante sus oyentes las maravillas del esfuerzo naval realizado por los Estados Unidos durante la guerra. En Abril de 1917 entraron en la conflagración europea. En esta fecha poseían nada más que 61 astilleros, con 234 gradas en conjunto, disponibles, en su mayoría, para construccoines no superiores á 3.500 toneladas de peso muerto. En Noviembre de 1918, al firmarse el armisticio, los astilleros eran en número de 223, con 1.100 gradas de construcción. Durante el año 1917, The Shipping Board Emergency Fleet Corporation botó al agua 708.970 toneladas de peso muertOi En 1918 botó al agua 812 buques, con 4.244.126 toneladas. En 1919,1.065 buques, con 5.982.277 toneladas. Del programa de construcción proyectado durante la guerra están en grada, actualmente, 534 barco", que representan 3.661.767 toneladas, que deberán estar en servicio con arreglo á los contratos estipulados en Agosto de 1920. Además de los mencionados, se contrató la construcción en Japón de 45 barcos, con 372.023 toneladas. Estas actividades y el tonelaje de mar incorporado á la marina nacional, han hecho que dispongan, actualmente, los Estados Unidos de 8.700.917 toneladas de peso muerto de buques de acero, 1.799.123 de buques de madera, 63.000 toneladas de construcción composite, 10.000 de construcción de cemento, constituyendo un total de 10.573.040 tonela- das, á las que habrán de adicionarse, durante el año 1920, 3.661.767. De grandes buques de pasaje se construyen, para su entrega en esta primavera, 26. Los antiguos germánicos de la misma clase en posesión de los Estados Unidos son en número de 27, utilizados para el transporte de tropas durante la guerra y que, deteriorados grandemente por esta circunstancia, avanzan con rapidez en su reparación. Proyecta el Shipping Board mantener un servicio rápido bisemanal con la América del Sur, siguiendo el itinerario Nueva York, Río Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, con regreso por Saint Thomas, para carbonear. Proyecta también establecer otro servicio regular con la costa occidental de la América del Sur, con escalas en Callao, Avila, Iquique y Valparaíso, con salida bisemanal de Nueva York. En cuanto al servicio permanente comercial y por cuenta del Sh|ppuig Board, ha despachado éste para el Brasil durante el año 1919, 100 vapores, con medio millón de toneladas de mercancías. Para el Plata, 129, con 700.000 toneladas de mercancías; la mayor parte de aquellas retornaron á los Estados Unidos, tocando en puertos europeos para cargar. Sobre los b u q u e s de pasaje. Parecen atravesar una crisis económica bien explicable por las condiciones generales en que hoy se desenvuelve el tráfico marítimo que afecta de manera muy particular á las compañías cuyas flotas están constituidas por la clase de buques mencionados. Los gastos de funcionamiento de los buques de carga, considerados en conjunto, han aumentado, tomando como término inicial de comparación los anteriores á la guerra, en más de un 300 por 100. Se acerca al 350 por 100, según los últimos datos que hemos tenido ocasión de examinar en algunas publicaciones extranjeras. Basta, por otra parte, para persuadirse de ello, tener en cuenta el precio adquirido por el carbón. Una tonelada, antes de la guerra, solía costar 25 chelines. Muy recientemente, ha llegado á costar la adquisición en Inglaterra de una tonelada de combustible 120 chelines. Es cierto que acaba de promulgarse un disposición que tasa el precio del carbón para carboneras, reduciéndole á la cifra aproximada de 80 chelines. Sus efectos, sin embargo, en la fecha en que escribimos, están de por ver. El precio de los pertrechos de los buques y de las materias de consumo corre parejas con el del carbón, como productos industríale!: que son, elaborados, en una ú otra forma, á base de la energía de aquél. La nómina del personal se ha triplicado. Todo ello constituye una carga de gastos que gravita sobre el flete con tendencia á la eótrangulación del tráfico. Constituye tal situación un estado de cosas que no auguran nada bueno para el trasporte marítimo, sobre todo si á lo dicho se agrega la dificultad que nace del desnivel en el intercambio y la depreciación, con escasas excepciones, de las monedas europeas. Con los buques de pasaje se acentúa en grado sumo lo que acabamos de manifestar. El personal técnico de estos buques, de cubierta y máquinas, es más numeroso. El no técnico afecto al servicio del pasaje aumenta enormemente la nómina que á los buques de carga corresponde. El gasto de carbón es muchísimo mayor en razón á la mayor velocidad que los en pasaje poseen, y en razón, también considerable, de la complejidad de sus servicios interiores. Sus oficinas centrales y filiales forman, en los gastos generales, una partida que no tiene equivalente en los buques de carga, cuyas oficinas de representación en el extranjero, cuando existen, quedan reducidas á insignificante personal. Resulta, en suma, que las compañías á que aludimos luchan con dificultades, que, de seguir, pueden llegar á términos insuperables, ya que el precio del pasaje no puede subir indefinidamente. Todavía existe otro factor importantísimo: el precio de coste del buque mismo, que, aunque muy variable, según su tipo y clase, en relación al tramp, es, desde luego, mucho más elevado que el de éste. Hasta tal punto es cierto lo que manifestamos, que, á pesar de la crisis de liners que hay en el tonelaje mundial, por las muchas pérdidas sufridas durante la guerra, no se repone este material con la rapidez advertida y verdaderamente asombrosa con que se ha verificado la de los demás buques, retrayéndose algunas compañías en Inglaterra de concertar contratos de construcción para buques de los mencionados y del tipo rápido. SEAMAN So^ Valencia. - Movimiento del puerto.—Durante el mes de Enero del año actual, el número de buques entrados en el puerto, clasificados por banderas y motor, fué el siguiente: de vapor: nacionalesSQ, con 36.312 toneladas de arqueo, descargando 12.57Q toneladas de mercancías. De vela: nacionales 28, con 1.547 toneladas de arqueo, que descargaron 555 toneladas de mercancías. De vapor: extranjeros 20, con 16.215 toneladas de arqueo, desembarcaron 14.743 toneladas de mercancías; de vela: extranjeros 7, con 8Q2 toneladas de arqueo y 1.428 toneladas de mercancías descargadas en el puerto. Total entrados, entre nacionales y extranjeros: 94 buques, con 54.966 toneladas de arqueo y que desembarcaron 29.305 toneladas de mercancías. Los despachados durante el mismo mes, con destino á los puertos de Europa, África, América, Asia y Oceanía, fueron: de vapor: nacionales 27, con 27.134 toneladas de arqueo, que cargaron 23.298 toneladas de mercancías. De vela: nacionales 24, con 1.483 toneladas de arqueo, que cargaron 1.961 toneladas de mercancías. De vapor: extranjeros 43, con 44.262 toneladas de arqueo, que cargaron 26.761 toneladas de mercancías, y de vela: extranjeros 2, con 216 toneladas de arqueo, que cargaron 363 toneladas de mercancías. Total despachados, entre nacionales y extranjeros: 96 buques, con 73.095 toneladas de arqueo y que cargaron 52.283 toneladas de mercancías. ^^ Campo de a terrizüje .—La Compañía francesa de navegación aérea, cuyos correos harán escala en España á su paso para Rabat, después de examinar los diferentes punt s que en las inmediaciones de esta ciudad pueden utilizarse para construir un campo de aterrizaje, ha elegido el Vedat de Torrente, cedido á la Diputación provincial para emplazar en él el Manicomio Modelo. El presidente de la Corporación, á quien se han hecho gestiones en el terreno particular, después de conferenciar con varios diputados de los distintos partidos que intengran la Diputación, ha significado hallarse conforme con la cesión provisional de los indicados terrenos, siempre y cuando el Ayuntamiento de la capital, 'a Cámara de Comercio y las demás entidades interesadas en esta mejora se comprometan á hacer la explanación por su cuenta. Cádiz, - El ''España núm. 5„.—A consecuencia de la niebla ha embarrancado en el bajo Cabezos, al Oeste de \ arifa, el vapor España núm. 5. El vapor italiano Luisitis, le prestó auxilio. Desde Gibraltar se enviaron varios remolcadores. El España núm. 5 se dirigía á Barcelona conduciendo miles de toneladas de carbón inglés. Salió para el lugar del suceso el inspector de la Trasatlántica. La tripulación logró salvarse; el buque hállase en serio peligro. El España núm. 5 fué el antiguo buque alemán Riga, que estuvo detenido en Sevilla durante la guerra. Segiín las últimas noticias, el barco ha sido puesto á flote. *** El inventor Marconi.—A bordo del yate Electra ha permanecido varios días el famoso inventor Marconi en la costa de Portugal, dedicado á las sabidas experiencias acerca de Marte. El buque navega para Sanlúcar de Barrameda. Después seguirá á Italia. Giión. —Compra de buques.—Los Sres. Orueta é Ibrán, han adquirido en Bilbao el vapar Inocencio Figa redo, de 5.C00 toneladas, el cual se halla en el puerto de Musel, alistándose para cargar. Y en Londres, un vapor de 8.000 toneladas de desplazamiento, de moderna construcción, el cual debe ser entregado á sus nuevos armadores en I." de J u l i o próximo. El precio pagado por este b u q u e es de 1.050 pesetas por tonelada. MeMlla.—f^/ "Marqués de Alhucemas,,.—Un conocido jefe indígena, apodado Civera, que pertenece á la cabila de Bocoya, frente á Alhucemas, ha comde VIgo. prado un barco de vela de 60 toneladas, dotado de un motor, y le ha dado el nombre de Marqués de Alhucemas. Para celebrar la compra, Civera ofreció un lunch á las autoridades, en el que se brindó por el triunfo de España. El barco será dedicado á acrecentar las relaciones comerciales entre las cabilas y las plazas españolas. La Coruña.-Un naufragio.-M regresar la lancha de vela María Arismundi de proveerse de leña con destino al puerto de Cariño, naufragó en la barra de Ortigueira, á consecuencia del oleaje. El patrón, Victoriano Rodríguez, logró milagrosamente salvarse abrazado á una plancha de madera. Los dos únicos tripulantes, José Castrillón y Jesús Peña, se ahogaron. Se atribuye el naufragio, más que al ímpetu de las 218 VIDA MABITIMA Ha sido encargado por la importante Compañía Marítima del Nervión. Las pruebas dieron un resultado satisfactorio. En breve realizará el Mar Blanco su primer viaje. Almería.-Yacht de recreo. - H a fondeado en este ^*» Festival de aviación. - El famoso aviador francés puerto, procedente del de Alejandría y escalas, el yacht Pitner, que se encuentra en esta ciudad desde hace alde recreo inglés Liberty. gunos días, tiene el proyecto de celebrar un festival de El buque es propiedad de lord Tredegar. Con este capitalista londinense hacen el viaje de re- aviación para inaugurar el servicio aéreo entre Bilbao creo varias distinguidas señoritas, lord Kenien, un doc- y Londres. El proyecto consiste en traer una escuadrilla de aviator inglés y el secretario particular del armador. Visitarán esta población y Málaga, desde donde mar- dores del ejército francés que realizaría diversos ejercicios. chará á Granada. Como para la venida de la escuadrilla es precisa una Cartagena.—y««tó de Obras del Puerto. - E n la úl- autorización especial del Gobierno, el Sr. Echevarría se tima sesión celebrada por esta Junta se ha propuesto por pondrá de acuerdo con el alcalde de la villa, para recael presidente, Sr. Gómez Quites, la emisión de un em- bar de la Superioridad el oportuno permiso. El servicio, como ya dijimos, se hará entre Bilbao y préstito de 10 millones de pesetas, los cuales se invertirán íntegros en adquisición de barcos remolcadores de Londres, según parece de Bilbao á Bayona y Burdeos salvamento, grúas eléctricas que faciliten la carga y des- en hidroavión, continuando después hasta París por carga de los vapores, cargadores mecánicos para mine- ferrocarril y desde esta capital á Londres en aeroplano. »*^ Nuevo servicio aeronáutico. - La Sociedad conrales, adquisición de una novísima draga que sustituya cesionaria del será la antiquísima vicio aeronáutico y costosa q u e próximo á estaexiste en la acblecerse en este tualidad; mejoras puerto, lleva el todas que han de nombre de "Sotransformar esta ciedad Compañía bahía y puerto en Franco - Bilbaína una de las mede T r a n s p o r t e s joras. Aeronáuticos,,. Todos los voLa s a l i d a de cales acordaron y Bayona será á las m o s t r a r o n su 8,30 de la maconformidad á ñana, después de este plan. haber recogido el correo inglés y Santander. francés, que haNaufragio de brá llegado en el una barcaza.— rápido de París La barcaza Cáná las 7. dida n a u f r a g ó La corresponcerca del sanatodencia estará en rio de Pedresa, Puerlo de Cádiz. Bilbao á las diez cuando se dirigía de la mañana y con cargamento de carbón para las minas de San Salvador. La mar arrojó podrá ser contestada en el mismo día, pues á las cuatro de la tarde saldrá el avión para Bayona, á donde lleá la playa los cadáveres de sus dos tripulantes. gará á las cinco, saliendo inmediatamente para la capital Se llaman Eugenio Covarrubias y José Segade. de Francia y de allí á Inglaterra. Las cartas tardarán aproximadamente poco más de ^\\xt^va..-Entrega del Monasterio de la Rábida.— veinte horas en llegar á su destino. Con extraordinaria solemnidad se ha verificado la ceAdemás de la correspondencia, cada avión podrá remonia de hacer la entrega oficial del célebre Monas- transportar tres ó cuatro pasajeros. terio á la Orden franciscana. El precio del pasaje será de 100 á 150 pesetas BilbaoDiferentes embarcaciones transportaron á la Rábida Biarritz. unas 5.000 personas, muchas de ellas de los pueblos liLa estación de Bilbao establecerá en las proximidamítrofes. des del muelle de las Arenas un gran hangar, instalaComenzó el acto con la solemne función religiosa, ción del sleep para la puesta al agua de los hidroavioen la que predicó el canónigo magistral de Sevilla, doc- nes, una canoa automóvil y varias construcciones de tor Roca y Ponza. madera que tendrán capacidad para despachos y salas Después del banquete, que presidió el nuncio, se ve- de espera. rificó la sesión literaria, en la que tomaron parte notaAdemás, y á disposición de los turistas en la estación bles oradores locales y regionales, disertando acerca de de Bilbao, habrá un hidroavión Farman, dispuesto á la influencia de la Orden franciscana en el descubri- toda hora para paseos y sport. miento de América, siendo todos aplaudidísimos. La inauguración tendrá lugar probablemente á mediados de Mayo. HWaSiO.-Pruebas del «Mar Blanco„.--U3in tenido lugar las pruebas preliminares de calderas y de navegación del nuevo vapor Mar Blanco de 5.000 toneladas. Este buque ha sido construido en los diques de la Sociedad Española de Construcción Naval. olas, á hallarse muy baja la marea. No han aparecido todavía los cadáveres de los náufragos. EGl^L/ICIóri Y ÍJóáiSPRUDEna Colegio de Huérfanos de la Armada. - Enseñanzas Náuticas. Real decreto del ministerio de Instrucción pública de 23 de Abril de 1920. EXPOSICIÓN Señor: El Colegio de Nuestra Señora del Carmen, establecido en Madrid para atender á la educación de los huérfanos de Generales, Jefes y Oficiales de la Armada, es un Centro oficial dependiente del ministerio de Marina, y cuyo Reglamento fué aprobado por Real decreto de 7 de Noviembre de 1915, Su Profesorado, compuesto de Jefes y oficiales de la Armada, se nombra por dicho ministerio, percibiendo sus haberes con cargo á los Presupuestos del Estado. Tiene establecidas enseñanzas de Instrucción primaria, bachillerato, artes é industrias, y otras de los grados elemental y medio. Pero ocurre que los alumnos de este Colegio, teniendo forzosamente que residir en él, se ven privados de facilidades para seguir las carreras náuticas civiles, por no existir en esta Corte establecimientos adecuados para adquirirlas con carácter oficial. La especial situación de estos huérfanos, en cuanto á ese caso se refiere, ha hallado eco recientemente en el Parlamento, habiéndose dirigido al Gobierno de V. M. el ruego de que se dicten aquellas disposiciones encaminadas á obviar las dificultades que hoy existen para que los referidos alumnos puedan cursar dichas carreras. Para ello será preciso otorgar al mencionado Colegio la autorización indispensable para dar en él las enseñanzas fundamentales de Náutica, que permitan á s u s alumnos, una vez aprobados, obtener los certificados necesarios para inscribirse en las Comandancias de Marina, á fin de poder alcanzar, mediante los exámenes y las prácticas consignados en los Reglamentos, los títulos de Piloto y Capitán de la marina mercante y de Maquinista naval. La circunstancia de que los Profesores del Colegio, por su calidad de Jefes ú Oficiales de la Armada con nombramiento oficial, se hallen investidos de un título que da aptitud legal y capacidad suficiente para el desempeño de cátedras en las Escuelas de Náutica; el hecho de tratarse de un caso único que no puede servir de precedente á concesiones análogas, y la peculiar característica de las enseñanzas de Náutica, en las que no liay colación de grados ni expedición de títulos en la parte que depende del ministerio de Instrucción pública, sino que son simplemente preparatorias de un período de prácticas y de exámenes que han de celebrarse ante los Tribunales de Marina, facilitan el acceder á las demandas recibidas, con las garantías que se estiman precisas, y sin que en modo alguno signifique la creación de un nuevo Centro oe enseñanza náutica. Por los motivos expuestos, el ministro que suscribe tiene el honor de someter á la aprobación de V. M. el adjunto proyecto de Decreto. REAL DECRETO /^onformándome con las razones expuestas por el ministro de Instrucción pública y Bellas Artes, vengo en decretar lo siguiente: Articulo l.o Se faculta al Colegio de Nuestra Señora n ^*'"™''n. de Madrid, instituido en favor de los huérfanos de Generales, Jefes y Oficiales de los Cuerpos de la crp?"' ^ ^"y° Reglamento está aprobado por Real deeto, para dar, con carácter oficial, las enseñanzas fun- damentales de Náutica contenidas en el Real decreto del ministerio de Instrucción pública y Bellas Artes de 28 de Mayo de 1915 y en los cuestionarios aprobados por Real orden de 12 de Junio del mismo año. En su consecuencia, por la Secretaría de dicho Colegio se podrán expedir, previa la aprobación de todas las asignaturas correspondientes, los certificados de «Alumno de Náutica» y de «Alumno de Máquina», necesarios para inscribirse en las listas de las Comandancias de Marinas á los efectos que se determinan en los Reglamentos vigentes, dictados por el ministerio de Marina, en cuanto á la obtención de los títulos de Piloto y Capitán de la marina mercante y de Maquinista naval. Art. 2." En todo lo referente á las enseñanzas fundamentales á que se alude en el articulo anterior, el establecimiento de que se trata habrá de ajustarse á las disposiciones del expresado Real decreto ó á las que en lo sucesivo de dicten por el ministerio de Instrucción pviblica respecto al plan de estudios y demás requisitos exigidos para cursarlo á los alumnos oficiales de las Escuelas especiales de Náutica. Art. 3." Los alumnos que cursen en dicho Colegio las enseñanzas para los aspirantes á Pilotos de la marina mercante y á Maquinistas navales satisfarán en la Secretaria del mismo, y en papel de pagos al Estado, los derechos de matrícula y de examen señalados por el artículo 18 del Real decreto de 28 de Mayo de 1915. Art. 4." El ministerio de Instrucción pública y Bellas Artes intervendrá en los exámenes de las asignaturas de Náutica que se celebren en el Colegio de Nuestra Señora del Carmen, mediante la designación, para cada Tribunal, de un Catedrático ó Profesor numerario de Centro oficial de Madrid (Universidad, Instituto, Escuela de Comercio, de Artes ó Industrias, etc.), que sea titular de enseñanza igual ó análoga á las que constituyen el plan de estudios. Este Catedrático ó Profesor formará parte del respectivo Tribunal de examen, en unión de dos Profesores del Colegio, debiendo ocupar la presidencia el Vocal que ostente superior categoría administrativa, salvo que asista al acto el Director del mismo Colegio, en cuyo caso le corresponderá presidirlo. Art. 5." Con anterioridad al comienzo de cada año académico, el Colegio enviará al ministerio de Instrucción pública relación detallada del Profesorado que haya de tener á su cargo las diversas enseñanzas de Náutica, y, una vez terminado el curso, remitirá asimismo los datos estadísticos relativos al número de alumnos y de inscripciones, por asignaturas, exámenes celebrados, sus calificaciones, importe de las matriculas y derechos de examen y certificados de alumnos de Náutica y de Máquina expedidos. Art. 6." El ministerio de Instrucción pública tendrá, con relación á las enseñanzas de Náutica que se den en el Colegio, la facultad de inspección que por las Leyes y Reales decretos vigentes le está conferida sobre los establecimientos docentes que dependen de su jurisdicción. Art. 7." Por ningún motivo ni fundamento alguno podrá ampliarse la concesión que se hace por el presente Decreto á Centros análogos hoy existentes ó que en lo sucesivo se establezcan, quedando igualmente prohibido en absoluto el otorgar los beneficios de esta disposición á alumnos distintos de aquellos que tengan derecho á serlo del Colegio de Nuestra Señora del Carmen, conforme á su Reglamento. Art. 8.° El régimen del presente Decreto cesará en cualquier momento en que el Profesorado del Colegio deje de tener carácter oficial por razón de su nombramiento. ^=4^-Má^L. \mm^ MERCADO DE FLETES Lo que ocurre eu Inglaterra con la requisa de buques y embargo de bodegas, nos recuerda los peores días de nuestra administración, cuando ésta, por mediación del Comité del Tráfico Marítimo, la Delegación regia de suministros hulleros y el delegado del ministerio de Abastecimientos en Asturias, trataba de resolver el problema de nuestro abastecimiento nacional de carbones por vía marítima, para I05 ferrocarriles, fábricas de gas, ejército y marina de guerra, etc. Era un problema insoluble en sí mismo, si como resolución ha de entenderse que el buque requisado, al llegar á puerto, se encontrara con la carga en disponibilidad de embarcar. Era ésta una batalla de transportes que ningún estratega en la materia podía ganar. Combinar minas, distrito hullero, ferrocarriles y puertos y buques, todo ello, en términos tales, que funcionara sin rozamientos, á pesar de los múltiples intereses en conflicto, y, adema?, armónicamente, con las necesidades industriales del litoral, de África y de guerra y marina, era de absoluta imposibilidad. Un problemí de gran número de variables, cada una y todas en conjunto infinitamente complicadas, con el aditamento de presentarse cada dfa, el tal prob!ema, en forma absolutamente diferente del anterior. No podía menos de reflejarse tal condición en algunas anomalías, que, como siempre, recaían en perjuicio del naviero, á pesar de la perseverancia y energía desarrolladas por los organismos mencionados, y, principalmente, justo es decirlo, por el carácter y voluntad y capacidad de organización del delegado del Gobierno en Asturias, cuyas cualidades salvaron situaciones de abastecimiento de inmenso compromiso. Todo ello, repelimos, nos recuerda lo que frecuentemente leemos en la prensa inglesa, y valga el ejemplo siguiente, que puede leerse en Fairplay. Docenas de buques—^dice nuestro colega—se requisaron el mes pasado para importar trigo argentino al flete reducido de 112 chelines. El carbón de carboneras está tasado á 75 chelines, pero les fué imposible á sus armadores obtenerlo, á pesar de las órdenes del Coal Controller. Si no todo?, algunos hubieron de pagar el carbón al precio del mercado libre, y así, están dispuestos para el viaje con carbón para sesenta días. Pero entonces, precisamente, es cuando reciben la orden de salir para Norteamérica, viaje para el cual, aun contando con el retorno, les sobraba, cuando menos, la mitad del carbón adquirido. El incidente resulta, en escala muy amplificada, lo que alguna vez ocurrió entre nosotros en las circunstancias mencionadas. Cuando se hacen cargos á nuestra Administración diciendo, con mundial conocimiento de las cosas, que sólo entre nosotros ocurren tal ó cuales anomalías, suelen ignorar los que así se expresan la enorme vulgaridad en que incurren. Lo dicho se consigna á título de curiosidad, pero también como un botón más del muestrario que al lector puede ofrecerse de las causas de perturbación del tráfico en el mundo, acerca de las cuales no nos extendemos más por haber sido materia de comentario continuo en nuestras reseñas anteriores. Los fletes corrientes son como siguen. Inglaterra. Cardiff-Barrow, 17 chelines; Liverpool, 17; Copenhague, 60 coronas; Amberes, 45; Dunkerque, 55; Cherburgo, 47; Burdeos, 45; Oporto, 62; Lisboa, 42; Oibraltar, 35; Marsella, 60; Genova, 60; Malta, 50; Port-Said, 75; PalmasTenerife, 35; Spezia, Livorno, Savona, 63. Tyne-Londres, 17 chelines; Norte francés, 53; Venecia, 95; Valencia, 55; Occidente de Italia, 82. Mediterráneo. Melilla-Qlasgow, 40; Ardrossan, 40; Rivadesella-Middlesbrough, 38; SaguntoMiddiesbrough, 35; Alniería-Newport, 27 chelines 6 peniques; Huelva-Qlasgow, 37; SantanderCardiff, 24 chelines 6 peniques; Bilbao-Newport, 25; Cardiff, 24; Rotterdam, 30; Glasgow, 35. Oriente. Karachi, Bombay, Reino Unido, 100 chelines; Costa de Madras-Marsella, 170; Calcuta-Aden, 80; Mediterráneo, 140; Australia-Reino Unido, 150. América. Canadá-Reino Unido, lOchelines 6 peniques; harina, 62 chelines 6 peniques. Trieste, 30 chelines; Nueva York, Filadelfia, Baltimore, etc., Rotterdam, 20 dólares; Amberes, 20 dólares; Danzig, 115 chelines; Trieste, 117 chelines 6 peniques; Alejandría, 135 chelines; Virginia Atlántico francés 20 V2 dólares; Alejandría, 25 V2 dólaies; AmbereF, 20 V2 -js, dólares; Virginia-Buenos Aires, 70 chelines; Bahía Blanc?, 70 dólares; Occidente de Italia, 23 dólares; Tampa-Bilbao y Pasajes, 27 dólares; Cub?-Atlántico francés, 140 chelines; San Lorenzo Reino Unido, 112 chelines; Plats-Qénova, 160 chelines. Time Charter. Tráfico trasatlántico, seis meses, vapores japoneses, 30 chelines. NOTAS COMERCIALES Sociedad Altos H o r n o s de Vizcaya. Con la concurrencia de gran número de accionistas se ha celebrado la junta general ordinaria de accionistas de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya. Terminada la lectura de la Memoria y conclusiones sometidas por el Consejo, el presidente, señor conde de Zubiría, dio amplias explicaciones á los señores accionistas, respecto al resultado del ejercicio pasado y perspectivas del ejercicio en curso, que fueron oídas con gran satisfacción por los señores concurrentes. Durante el ejercicio, la Sociedad Española de Construcción Naval entregó á la Sociedad Altos Hornos los tres últimos buques de la serie de cuatro que estaban contratados con aquella factoría, y, por lo tanto, la flota de AUos Hornos se compone actualmente de ocho buques, con 336.00 toneladas de carga, que navegan con resultado satisfactorio. Además de los citados barcos, entregó la referida Sociedad un gánguil para dedicarlo al transporte de tas escorias al mar. Entre las nuevas instalaciones llevadas á cabo se cuentan dos hornos Siemens de 20 toneladas de carga y en la actualidad se está procediendo á la construcción de otros dos más del mismo tipo y de igual capacidad, baterías de hornos de cock, cuatro turbosoplantes de tipo especial, tres turboalternadores de 12.000 kilovatios de potencia, con sus calderas correspondientes, y otras instalaciones y proyectos de no menor importancia. En cuanto á las mejoras al personal obrero, no baja de dos y medio millones de pesetas, y los auxilios al mismo personal alcanzan la cifra de 1.296.749,31 pesetas. El importe de lo invertido por la Sociedad en obras benéficas y de enseñanza asciende á pesetas 758.881,88. Se han satisfecho, en cumplimiento de la ley de Accidentes del trabajo, pesetas 169.812,42 por indemnizaciones y asistencia hospitalaria en el Sanatorio, propiedad de la Sociedad, á 1.027 obreros lesionados. Los beneficios obtenidos ascienden á pesetas 15.747.286,49. A los accionistas se destina un dividendo activo de 30 pesetas por acción. En la Memoria se da cuenta, además, de la adquisición hecha por la Sociedad Altos Hornos de las factorías del Ner. vión. FALLEClMíeNTO DEL CAPITÁN GENERAL DE LA ARMADA Al entrar en máquina este número recibimos la tristísima noticia del fallecimiento del capitán general de la Armada, Sr. Pida!. VIDA MARÍTIMA se asocia desde estas columnas al duelo que embarga á la marina española por pérdida tan irreparable, y en el próximo número se ocupará como merece de la personalidad del ilustre finado. Sociedad Española de Artes O ráficas.—Fuencaí ral, I i7.