Normativa aeronáutica

NORMATIVA Y LEGISLACIÓN
AERONÁUTICA
Mª MERCEDES ALBERRUCHE DÍAZ-FLORES
Departamento de Derecho Privado
FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y SOCIALES
UNIVERSIDAD REY JUAN CARLOS
ISBN: 978-84-608-1678-2
ÍNDICE
 TEMA 1. Concepto y fuentes del Derecho aéreo
 TEMA 2. Administración aérea, aeropuertos y organismos
internacionales
 TEMA 3. El espacio aéreo
 TEMA 4. Personal colaborador del empresario aéreo
 TEMA 5. El estatuto jurídico de la aeronave
 TEMA 6. Contratos de utilización de la aeronave
 TEMA 7. Responsabilidad civil: accidentes aéreos y seguro
aéreo.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
DERECHO AÉREO:
Los derechos especiales son un conjunto de normas
que se aplican a un sector especial, necesitado de un
tratamiento jurídico diferenciado.
- Sector aéreo tiene unas particularidades por lo que no
puede ser regido por un derecho general
Esto conlleva diferentes autonomías:
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
a) Autonomía legislativa:
El poder legislativo, Parlamento o gobierno en su
capacidad normativa, deben aprobar normas destinadas
exclusivamente al sector aéreo: ley de navegación
aérea, ley de seguridad aérea… y los jueces resolverán
conforme a estas leyes.
b) Autonomía judicial:
No hay una jurisdicción especial (laboral,
administrativa…) pero sí se ocupan jueces especializados.
Por la Ley de Reforma concursal del 2003 se atribuye a los
Juzgados de lo Mercantil (transporte nacionales/internac.)
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
FUENTES
Fuentes del Derecho aéreo: las fuentes normativas son
propias, es decir, contenidas en leyes espaciales. Además
su contenido es esencialmente internacional.
-
La primera norma es tardía, cuando la navegación
comercial aérea está plenamente consolidada. En época
posterior a la codificación
(Código de comercio es de 1885 y el Primer Decreto de
Navegación Aérea Civil es de 25 de noviembre de 1919: las
aeronaves se inscribían en el registro de matrícula lo que
permitía determinar su nacionalidad)
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
Se trata de un derecho preferentemente escrito (el
derecho marítimo es consuetudinario) y su redacción es
prolífica y detallista.
Para entender el alcance de esta legislación hay que
distinguir tres grupos de disposiciones:
a) Disposiciones internas
b) Convenios internacionales
c) Legislación comunitaria europea
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
a) Disposiciones internas:
Podemos clasificarlas en:
1. Normas básicas:
- La Ley 48/1960, de Navegación Aérea (LNA) de 21 de
julio, modificada en 1969 y en 2003 por la Ley 21/2003, de
7 de julio, de Seguridad Aérea.
- La Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. (LSA)
- La Ley 209/1964, de 24 de diciembre, Penal y Procesal
de la Navegación Aérea
-RD Ley 12/1978, de 27 de abril, sobre fijación y
delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa
y Fomento en materia de aviación.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
- Decreto Ley 15/2001, de 2 de noviembre, por el que se
adoptan medidas urgentes en materia de transporte aéreo
(aeropuertos coordinados).
2. Disposiciones complementarias:
- RD 3 mayo 1946: sobre servicios de aduana en los
aeropuertos.
- RD 12 de marzo de 1948: sobre investigación de
accidentes y auxilio de aeronaves.
- RD 13 junio de 1980: sobre régimen de indemnización
para los pasajeros de servicios aéreos.
- Orden de 10 de marzo de 1988 sobre el suministro de
combustible de uso en aviación civil.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
A nivel interno hemos de hablar también de las
CIRCULARES AERONÁUTICAS /publicadas en el BOE
El artículo 8 de la LSA introduce en el cuadro de fuentes
normativas las Circulares aeronáuticas
son un instrumento regulador en manos de la
autoridad aeronáutica, justificado por la necesidad
de dar respuesta ágil a los problemas que plantea
la seguridad aérea y el tránsito ordenado
Se atribuye al DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL la
potestad de aprobar disposiciones de carácter secundario y
de contenido técnico.
Las circulares tendrán en cuenta las recomendaciones de
la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional)
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
b) Convenios internacionales:
Hay que distinguir dos etapas:
- Antes de la Conferencia de Chicago de 1944 y después.
Antes:
- Acuerdo de París de 13 de octubre de 1919
- Convenio iberoamericano de navegación aérea de 30 de
octubre de 1926
- Convenio de aviación civil comercial de La Habana de 15
de febrero de 1928.
- Convenio de Varsovia sobre unificación de ciertas
reglas relativas al transporte aéreo, firmado el 12 de
octubre de 1929 y ratificado por España el 31 de marzo de
1930.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
- Convenio de Roma, sobre embargo preventivo de
aeronaves, de 29 de mayo de 1933.
Después:
- Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil de 7 de
diciembre de 1944.
Convenio de Roma, sobre daños causados por
aeronaves extranjeras terceros en la superficie, de 7 de
octubre de 1952.
- El Convenio de Bruselas, sobre cooperación relativo a la
seguridad de la navegación aérea “EUROCONTROL”, de
13 de diciembre de 1960.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
- Convenio de Tokio, sobre infracciones y ciertos actos
cometidos a bordo de aeronaves, de 14 de septiembre de
1963.
- Convenio de la Haya para la represión el apoderamiento
ilícito de aeronaves, de 16 de diciembre de 1970.
- Convenio de Montreal para la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la aviación civil, de 23 de
septiembre de 1971.
- El Acuerdo de Ginebra sobre el comercio de aeronaves
civiles, de 12 de abril de 1979.
-Protocolo de Montreal para la represión de actos ilícitos
de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la
aviación civil internacional, de 24 de febrero de 1988.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
- El Tratado sobre cielos abiertos, de 24 de marzo de
1992.
- Convenio de Montreal para la unificación de ciertas
reglas sobre el transporte aéreo internacional, de 28 de
mayo de 1999, en vigor en la Unión Europea desde 29 de
abril de 2004.
Estos son convenios internacionales multilaterales
ratificados por España e incorporados al
ordenamiento interno, mediante su publicación en
el BOE. Por consiguiente, se trata de normas de
derecho interno de obligado cumplimiento (art.
1.5 C.c.)
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
Además de convenios multilaterales, España ha
ratificado una serie de convenios bilaterales en materia
aérea.
Estos son menos importantes porque su ámbito de
aplicación es más restringido y por otra porque al ser
España miembro de la UE , la aprobación del Reglamento
847/2004/CE, de 29 de abril, sobre la negociación y
aplicación de cuerdos de servicio de transporte aéreo
entre Estados miembros y terceros países, limita
enormemente la capacidad de cualquier Estado miembro
para celebrar acuerdos bilaterales.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
c) Legislación comunitaria europea:
DERECHO COMUNITARIO DERIVADO:(instituciones
comunitarias)
- Reglamentos: se aplican directamente a los ciudadanos.
- Directivas: obligan a los Estados (traspuestas al Derecho
interno
- Decisiones: son obligatorias para sus destinatarios pero
afectan a determinados Estados desde que se les notifica.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
Legislación comunitaria europea:
Varias etapas:
- Antes de 1986
- De 1986 a 2002: caracteriza por la liberalización en
aras de conseguir un mercado aéreo único europeo. Hay
una proliferación legislativa que incluye materias como:
tarifas, controles, licencias, líneas regulares, franjas
horarias, overbooking, seguridad aérea…
- Del 2002 al 2004: destacamos principalmente dos
temas: la seguridad aérea la protección de los derechos
del pasajero:
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
- Reglamento 1592/2002, por el que se crea la
Agencia Europea de Seguridad Aérea.
- El Reglamento 2320/2002 sobre normas
comunes para la seguridad de la aviación civil
- El Reglamento 889/2002 sobre responsabilidad
de las compañías aéreas en caso de accidente y
- El Reglamento 261/2004 sobre compensación y
asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y cancelación o gran
retraso de los vuelos.
TEMA 1. CONCEPTO Y FUENTES
- A partir del 2004: se centra en la creación del llamado
“CIELO ÚNICO EUROPEO”, a esta idea responde un paquete
de 4 Reglamentos (549/550/551/552/2004, de 10 de marzo)
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
ADMINISTRACIÓN AÉREA:
La administración aérea española se caracteriza por 3 notas:
a) Reparto competencial entre la administración central y la
autonómica.
b) Predominio de la administración institucional
c) Separación entre la organización de la aviación civil y la
militar.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
a) Reparto competencial:
La CE establece un modelo de competencia compartidas
entre la Admón. Gral. Del Estado y las CCAA. Estado de
autonomías, también en aviación civil y concretamente en
infraestructuras aeroportuarias y en aeronaves.
-Competencia exclusiva del Estado (art. 149.1.20
CE)
1. los aeropuertos de interés general
2. el control del espacio aéreo
3. tránsito y transporte aéreo
4.servicio meteorológico
5.matriculación de aeronaves.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
- Competencia exclusiva de las CCAA: (art. 148.1.20)
1. Aeropuertos deportivos y en los que no desarrollen
actividades comerciales
2. Todos los EEAA de todas las CCAA contienen una
disposición por la cual todo aquello que no se gestione
directamente por el Estado se hará por la CA (incluso en los
aeropuertos de interés general.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
-
b) Predominio de la administración institucional
El modelo de organización administrativa responde al
deseo de una gestión ágil y eficaz, por eso se constituyen
entes empresariales :
De derecho público
Dotados de patrimonio
Personalidad jurídica propia
Su actuación está sometida al derecho privado
AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea,
gestiona los aeropuertos de interés general; se mantiene la
titularidad pública de todo lo referente al espacio aéreo pero
gestionado desde el derecho privado.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
c) Separación entre la organización de la aviación civil y
la militar.
La Dirección General de Aviación Civil, tradicionalmente
adscrita al Ejército del Aire, ha quedado adscrita al Ministerio
de Fomento y queda sometida la aviación civil a la
administración civil.
( Art. 8 LNA- no derogado formalmente, pero vacío de
contenido, hablaba del desaparecido Ministerio del Aire)
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Distingamos ahora entre órganos de la Admón. Gral. Estado
y de las CCAA:
A) Administración general de Estado:
1. Ministerio de Fomento cuenta con la Dirección General
de Aviación Civil (DGAC) ejerce la dirección y planificación
de la política aeronáutica civil del Estado.
Competencias (art. 10 del RD 1476/2004, 18 de junio):
-ordenar e inspeccionar las actividades comerciales del
transporte aéreo.
- información y atención al usuario en materia de contrato de
transporte
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
- negociación y administración de convenios bilaterales
- concesión de licencias y habilitaciones, certificados de
personal aeronáutico
- regulación supervisión de los sistemas de navegación aérea
y aeroportuaria.
- análisis e informe de las propuestas de planificación de
nuevas infraestructuras aeroportuarias y de navegación
aérea
- registro de matrícula de aeronaves
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Para todo ello, la DGAC cuenta con las siguientes unidades
administrativas:
- Subdirección General de Explotación del Transporte Aéreo,
- Subdirección General de control del Transporte Aéreo y
- Subdirección General de Sistemas de Navegación Aérea y
Aeroportuaria.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
2. Consejo Asesor de Aviación Civil
Creado por la Ley 21/2003, LSA, es el órgano superior de
asesoramiento y consulta en materia de aviación civil, y está
adscrito al Ministerio de Fomento.
En él están representados:
-colegios profesionales,
-sindicatos,
-fabricantes,
-usuarios…,
- en definitiva, todos los relacionados con la aviación civil
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
3.Comisión
de
Investigación
de
Accidentes
e
Incidentes de Aviación: (CIAIAC) . Regulado por la LSA
Funciones:
- establecer la causas de cualquier accidente aéreo
- investigación técnica de todo accidente o incidente aéreo
-las autoridades aeronáuticas, los propietarios, los
explotadores, los tripulantes… tienen obligación de
comunicar a la comisión esos accidentes e incidentes.
- elaborar recomendaciones para evitar o disminuir siniestros
futuros.
Todo el material de la investigación es reservado, a menos
que lo pidan judicialmente o las comisiones parlamentarias.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
4. Sociedad Estatal para la Enseñanzas Aeronáuticas Civiles
(SENASA)
Se encarga de las actividades que antes estaban atribuidas
al Centro de adiestramientos y las Escuela e Vuelo sin
motor.
Deberá impartir los cursos que la DGAC considere de
interés general en apoyo de la aviación comercial y
deportiva.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
5. AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea)
-ENTIDAD PÚBLICA
-PERSONALIDAD JURÍDICA PROPIA
-PATRIMONIO AUTÓNOMO
-ADSCRITO AL MINISTERIO DE FOMENTO a través de la
Secretaría de Estado de Infraestructuras.
-Sus relaciones contractuales se someten al derecho
privado.
-Sus funciones incluyen tres tipos de materias:
- navegación aérea
- aeropuertos
- aspectos comunes a navegación y aeropuertos
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
-
a) En materia de navegación aérea:
Ordenación, dirección, coordinación explotación, gestión y
administración de los servicios de tránsito aéreo,
telecomunicaciones e información aeronáutica.
-
Administración de las infraestructuras, instalaciones y redes
de telecomunicaciones del sistema de navegación aérea.
-
Elaboración de proyectos, ejecución, dirección y control de
las inversiones y explotaciones de las infraestructuras,
instalaciones y redes de telecomunicación del sistema de
navegación aérea.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
b) En materia de aeropuertos:
-
-
Ordenación, dirección, coordinación, explotación, gestión
y administración de los aeropuertos públicos de carácter
civil
Gestión de inversiones en infraestructuras
Explotación y conservación de las instalaciones
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
c) En aspectos comunes a navegación y
aeropuertos:
-propuestas de nuevas infraestructuras aeroportuarias y de
navegación aérea
- propuestas de modificación de la estructura del espacio
aéreo
- administración de los servicios de seguridad en los
aeropuertos, centros de control…
- participación en las enseñanzas sobre transporte aéreo y
sujetas a licencia
- fomento de actividades mercantiles
- competencia en materia de policía
y potestad
sancionadora.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Correlativamente a las facultades anteriores AENA
tiene también las siguientes obligaciones:
- que las instalaciones aeroportuarias y de navegación
aérea sean adecuadas a las necesidades del transporte y
de la tecnología
- cuidar la seguridad de las personas y bienes afectos al
servicio
- elaborar planes de emergencia y seguridad
- pedir autorización al MF si quiere modificar la explotación.
- notificar al MF las obras que afecten al servicio.
- garantizar el adecuado funcionamiento de los servicios
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
ESTRUCTURA ORGÁNICA
(dual o bifronte)
Órganos de gobierno
-
Consejo de Admón.
Director General
Órganos de gestión
- Director UAE
- Director UNA
- Directores aeropuertos
- Directores de las
demarcaciones regionales de navegación aérea.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
1. ÓRGANOS DE GOBIERNO:
A) El Consejo de Administración:
Órgano supremo de gestión y representación.
- Un presidente
- Consejeros: entre 8 y 15
 Son nombrados y cesados por el Ministerio de Fomento
 El presidente es al mismo tiempo Director General por lo
que tiene funciones ejecutivas
 Facultades: administración, contratación, función de policía
y sancionadora…
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
1. ÓRGANOS DE GOBIERNO:
B) El Director General de AENA:
-es nombrado y cesado por el MF
- coincide con el cargo de presidente del Consejo
- Representante del ente y del Consejo.
- Convoca y preside las reuniones
- Su voto es dirimente y ejecuta los acuerdos del Consejo
- Es el jefe del personal y nombra al personal directivo,
salvo los directores de aeropuertos.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
2. ÓRGANOS DE GESTIÓN:
A) El Director de la Unidad de Aeropuertos
Españoles:
- Nombrado por el Consejo de Administración
- Elabora propuestas de nuevas infraestructuras y cuida de
la conservación de las instalaciones
B) El Director de Navegación Aérea:
- También nombrado por el Consejo
- Gestiona los servicios de tránsito aéreo y de
telecomunicaciones
- Gestiona inversiones
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
2. ÓRGANOS DE GESTIÓN:
C) El Director del Aeropuerto:
- órgano de gestión periférico, su competencia se
circunscribe al aeropuerto para el que ha sido nombrado.
- su nombramiento corresponde al Director General de
AENA
- para la gestión de los servicios aeroportuarios se pondrán
constituir sociedades anónimas reservándose AENA la
mayoría del capital social.
D) El Director de la Demarcación Regional de
Navegación Aérea:
- nombrado por el Director General del Ente
- dirige y coordina las funciones del ente en el ámbito de su
demarcación regional.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
PATRIMONIO DE AENA:
- Dispone de un patrimonio autónomo que no se
confunde con el del Estado
- Es titular de derechos, bienes y obligaciones.
- Aunque tenga naturaleza de dominio público su
patrimonio se compone de los recintos aeroportuarios,
instalaciones e infraestructuras de navegación aérea.
- las concesiones y autorizaciones son competencia de
AENA
- Los terrenos, instalaciones… circundantes a los
aeropuertos están sujetos a las servidumbres legales y el
MF tiene facultad expropiatoria.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
En cuanto al cobro de las tasas:
Como la aprobación de tasas es materia reservada a la ley
se han aprobado unas disposiciones con rango de ley
para que AENA pueda hacer efectiva su facultad
recaudatoria:
- TASA DE ATERRIZAJE (por Ley)
- TASA DE SEGURIDAD (por Ley)
- TASA DE APROXIMACIÓN (por Ley)
- TARIFA DE RUTA (aprobada por Acuerdo
Multilateral)
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
ORGANISMOS INTERNACIONALES DE
ADMINISTRACIÓN AÉREA
A) Organismos intergubernamentales de ámbito
universal.
B) Organismos internacionales de carácter
regional.
C) Organizaciones no gubernativas para la
navegación aérea.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
A) Organismos intergubernamentales de ámbito
universal.
1. Comisión Internacional de Navegación Aérea
(CINA) creada por Convenio de París de 1919
2. Comité ITEJA: prepara proyectos de convenciones
internacionales para unificar el derecho aéreo.
3. Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI/ICAO), creada por Convenio de Chicago
1944.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI/ICAO):
- Favorece planificación y desarrollo del transporte aéreo
internacional; unifica procedimientos, etc.
- La política de unificación se consigue mediante los
standars (son de obligado cumplimiento por ser condiciones
mínimas, normalmente de seguridad) y las recomendations
(recommended practices).
- Tiene un órgano deliberante (Asamblea) y otro ejecutivo
(Consejo)
- Es de ámbito universal pero se estructura en regiones:
región del atlántico norte, región europea…
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
B) Organismos internacionales de carácter regional
1. Comisión Europea de Aviación Civil (European
Commission for Civil Aviation) (CEAC/ECAC) de la
que forman parte los miembros del Consejo de Europa.
- Creada en Estrasburgo en 1954, a consecuencia del
Convenio de Chicago de 1944.
- Importante labor para favorecer la cooperación de los
Estados a la hora de coordinar el transporte aéreo en
Europa.
- Sus decisiones
no son vinculantes sino de
asesoramiento
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
2. La Organización Internacional de la Seguridad de
la Navegación Aérea (EUROCONTROL)
- Se crea con la Convención de Bruselas de 13 de diciembre
de 1960.
- Tiene por objeto reforzar la colaboración en el campo de
los servicios de control de tráfico aéreo.
- España forma parte tras la ratificación de 1996.
- Se han creado dos órganos para garantizar la seguridad e
la navegación aérea y un flujo ordenado a través de los
espacios que dependan de la soberanía de los Estados
contratantes:
1. La Comisión Permanente para la Seguridad de la
Navegación Aérea 2. La Agencia de los Servicios de
Seguridad de la Circulación Aérea.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
- Tiene personalidad jurídica propia.
- Tiene plena capacidad de obrar.
- Como órgano deliberante puede adoptar tres tipos de
acuerdos:
a) Decisiones
b) Recomendaciones
c) Directrices
- Goza de inmunidad fiscal puesto que está exenta de pago
de impuestos en el país de residencia (Bélgica)
- Los ingresos provienen de las cuotas de los Estados
contratantes.
- Si hay diferencias entre los miembros se resolverán por
negociación y en su defecto por arbitraje.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
3. La Agencia Europea de seguridad Aérea o
European Aviation Safety Agency (AESA/EASA)
- Creada por el Reglamento 1592/2002 del Parlamento y
del Consejo de 15 de julio sobre normas comunes en el
ámbito de la aviación civil.
- Garantiza el correcto funcionamiento de la seguridad
aérea civil
- Tiene personalidad jurídica propia
- La Agencia está representada por su Director Ejecutivo
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
3. La Agencia Europea de seguridad Aérea o
European Aviation Safety Agency (AESA/EASA)
- Creada por el Reglamento 1592/2002 del Parlamento y
del Consejo de 15 de julio sobre normas comunes en el
ámbito de la aviación civil.
- Garantiza el correcto funcionamiento de la seguridad
aérea civil
- Tiene personalidad jurídica propia
- La Agencia está representada por su Director Ejecutivo
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
4. La Comisión Africana de la Aviación civil (CAFAC)
-Creada en Addis Abeba en 1969
- Marcado origen africano, en el seno de países
francófonos.
- Personalidad jurídica propia
- Plena capacidad de obrar aunque sometida a la OACI.
- La estructura descansa en el Consejo de Administración.
5. LA Comisión Latino-Americana de la Aviación Civil
(CLAC)
- Establecida en Méjico en 1973
- Carácter regional y cuenta con la asistencia de la OACI.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
6. La Comisión Árabe de Aviación Civil o Arab Civil
Aviation Commission (ACAC)
- Es análoga a las precedentes y opera en el ámbito
regional de los países árabes.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
c) Organizaciones no gubernativas para la navegación
aérea
1. International Air Transport Association (IATA)
- Creada en La Habana en 1945
- Forman parte de ella casi todas la compañías aéreas del
mundo que desarrollen servicios de línea regular (unas
280)
- Sus miembros son empresas privadas por lo que sus
acuerdos son intendentes de la decisiones de los gobiernos
respectivos de la nacionalidad de los miembros.
- Objetivos: garantizar la seguridad, regularidad y economía
del transporte aéreo, estimular cooperación entre los
miembros y colaborar con otros organismos.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
- Su actividad más importante consiste en proponer las
condiciones generales de los contratos y sobre todo la
determinación de las tarifas aéreas aprobadas en las
Conferencias de Tráfico.
2. La International Air Charter Association (IACA):
- Creada en 1971, de la que forman parte las empresas de
línea no regular.
- Tiene la sede en Montreal (y oficina representación en
Ginebra).
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
3. La International Federation of Air Line Pilots
Association (IFALPA)
- Federación de asociaciones nacionales de pilotos aéreos
civiles.
- Fundada en Londres en 1948.
4. Federación Internacional de Asociaciones de
Controladores de Trafico Aéreo (IFATCA).
- Destaca por su participación en la elaboración de normas
de Derecho aéreo, examina los problemas jurídicos, ofrece
soluciones …
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
AEROPUERTO:
El concepto de aeropuerto ha sufrido una profunda
evolución.
- Al principio era un terreno plano provisto de pistas
- Idea original del aeropuerto estaba ligada al servicio
de aviación (la nave necesita un lugar seguro para
despegar y aterrizar)
- Posteriormente se considera al aeropuerto como un
punto de encuentro e intercambio por el que pasan
millones de personas y mercancías.
- En una tercera fase entiende el aeropuerto como lugar
idóneo para determinado tipo de negocios
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
El régimen jurídico de los aeropuertos se ha ido adaptando
a es evolución, un régimen cada vez más complejo.
Hay que hacer especial mención a:
a) La titularidad: preferentemente estatal aunque no en
todos los aeropuertos (aeropuertos privados, públicos y
mixtos)
b) No todos los servicios aeroportuarios son servicios
públicos
c) Los servicios relacionados con la explotación
comercial, han dejado de ser públicos, constituyen una
actividad mercantil.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
d) Lo importante es garantizar la seguridad y eficiencia
del servicio, lo mejor es crear una “entidad gestora”
e) No hay fórmulas cerradas o dogmáticas sobre la
configuración de los aeropuertos, hay muchas y en todos
los casos la flexibilidad se ha impuesto al dogmatismo.
(estatal central, el regional, el autonómico el provincial,
el municipal ,el mixto, el de las cámaras de comercio…)
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
AERÓDROMO
AEROPUERTO
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Las superficies dispuestas para la llegada y partida de
aeronaves se clasifican en aeródromos y aeropuertos.
AERÓDROMO: la superficie de límites definidos y apta
normalmente para la salida y llegada de aeronaves.
- La existencia de edificios e instalaciones no es
indispensable
- Pueden ser permanentes y eventuales
- Pueden ser militares o civiles.
- Los civiles pueden ser públicos o privados
-Los militares, que se rigen por su normativa especial,
podrán ser declarados abiertos al tráfico civil.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
AEROPUERTO: todo aeródromo en el que existan de
modo permanente instalaciones y servicios de carácter
público, para que de modo regular puedan asistir al tráfico
aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material
aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga.
CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS
a. de interés general
helipuertos
aeroclubs
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
España no tiene una normativa general que regule los
aeropuerto de forma sistemática y completa. Se distingue
entre aeropuertos civiles de interés general y los demás.
a)La calificación de un aeropuerto como de interés
general corresponde a la Subsecretaría de Aviación Civil,
dependiente del MF.
Para que se considere de interés general debe cumplir
una serie de informes y además tendrá que tener alguna
de las circunstancias siguientes:
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
a) Tener condiciones para servir un tráfico
internacional
B) Que por su situación, características o capacidad de
generar tráfico, pueda incidir en la ordenación del
transporte o en el control del espacio aéreo.
c) Aptitud para ser designado aeropuerto alternativo.
d) Tener interés para la defensa nacional
La declaración de un aeropuerto como de interés general
exige la aprobación de su correspondiente Plan Director.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Los aeropuertos que no reúnan los requisitos
anteriores, no reciben una denominación especial,
simplemente carecen de la calificación de interés general
b) Los aeroclubs son terrenos definidos y aptos para la
salida y llegada de aeronaves de transporte privado de
empresas, de escuelas de aviación dedicadas a trabajos
técnicos o científicos, las de turismo y las deportivas.
- No pueden realizar servicios públicos de transporte
aéreo de personas o cosas con o sin remuneración.
- Deben estar autorizados por la DGAC
-Decreto 94/1986, 20 marzo sobre regulación de campos
de aviación para aeronaves ultraligeras.
- Regulados por CCAA
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
c) Los helipuertos: espacios aptos para la llegada y
salido de helicópteros.
- Es AENA la encargada de ordenación, dirección,
coordinación, explotación, conservación y administración
de los helipuertos.
- Para construir o modificar un helipuerto se requiere
autorización del MF y es competencia de la Administración
General del Estado y precisará el informe favorable del
Ministerio de Defensa.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
LA GESTIÓN AEROPORTUARIA
- Ha sufrido una transformación por el cambio en el
concepto de aeropuerto y por el tráfico al que sirve:
aumento exponencial del tráfico aéreo, la liberalización
del transporte y la correlativa disminución de las
compañías de bandera, la globalización, privatización de
los servicios… por todo ello se ha llevado a cabo un
abandono del modelo de gestión basado en el monopolio
estatal, al servicio de la soberanía y de la defensa
nacional.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Configuración moderna de un aeropuerto:
a) Gestión en sentido estricto. En cada aeropuerto se crea
un ENTE DE GESTIÓN, dotado de personalidad jurídica
propia y autonomía de actuación.
b) Regulación aeroportuaria: coordinación y control de las
actividades de los distintos operadores. En este apartado
deben predominar factores públicos puesto que el
objetivo de la seguridad es primordial.
c) Dimensión mercantil de la gestión. Debe confiarse a
empresas privadas que se rigen por el principio de libre
competencia.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
d) Gestión de la vertiente territorial.
El aeropuerto, nacido al calor de su dimensión aérea, está
al servicio de la verticalidad del vuelo, pero no puede ser
gestionado sin tener en cuenta la dimensión territorial.
Debe ser explotado y gestionado con criterio de desarrollo
sostenible, respeto del entorno y cuidado del medio
ambiental, reducir efectos contaminantes (acústicos)
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
DISTINTOS MODELOS DE GESTIÓN
A) Gestión pública directa, estatal, centralista y
global, era, hasta ahora, el modelo español.
Representado por AENA , está en retroceso.
- Se le asigna explotación, ordenación, dirección,
gestión… de la navegación aérea, e los aeropuertos, de
los servicios de la seguridad.
- Se le encomienda participación en enseñanza y
fomento de actividades mercantiles
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
B) Modelo de entidad de gestión privada: es cada
vez más frecuente. Dos vertientes:
- Creación de entes públicos autónomos sometidos al
derecho privado (PRIVATIZACIÓN DE AENA)
- Entes de gestión de propiedad privada. Aeropuerto
de Ciudad Real: se autorizó su construcción a una entidad
privada sobre terrenos de la propia entidad.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
 El Gobierno privatiza el 49% del capital de Aena, un
28% mediante la colocación de acciones en el mercado
aprobada hoy y un 21 % mediante la entrada de tres
socios de referencia que ya han sido seleccionados.
Dichos socios son:
 Ferrovial
 Corporación Financiera Alba (el instrumento inversor de
Banca March) .
 fondo británico The Children's Investment Fund (TCI).
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y AMPLIACIÓN DE
AEROPUERTOS
Confluyen factores económicos, sociales, territoriales,
urbanísticos, medioambientales, de comunicación, y de
seguridad.
EL AEROPUERTO ES UNA OBRA PÚBLICA RELEVANTE
QUE AFECTA A LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO:
( SSTC 204/2002, entre otras)
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Estado: porque el art. 20 ce le atribuye competencias
exclusivas sobre aeropuertos de interés general, control
de espacio aéreo, transito y transporte aéreo.
CCAA: porque tienen competencias exclusivas, ya
asumidas, sobre ordenación el territorio, vivienda y
urbanismo.
Municipios: porque tienen competencias de ejecución en
comunicaciones y tutela del medio ambiente.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Este reparto de competencias además de ser más o
menos claro exige en todo caso fórmulas de coordinación
y cooperación, condicionando la estrategia de la
construcción y ampliación del aeropuerto:
- Información mutua
- Intercambio de dictámenes e informes
- Elaboración de planes especiales
- Composición de órganos mixtos…
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
CONSTRUCCIÓN:
El art. 9.2 LSA establece que la construcción y
modificación estructural o funcional así como la puesta en
funcionamiento y clausura de los aeródromos, helipuertos
y aeropuertos civiles de competencia del Estado
corresponde al Ministerio de Fomento, previo informe
favorable del Ministerio de Defensa.
Transcurridos 6 meses sin pronunciamiento se
presume que el informe es favorables a la construcción,
es decir, se aplica la doctrina del silencio positivo.
El Ministerio de Fomento especificará las condiciones
de seguridad.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Tres modalidades jurídicas para llevar a cabo las
obras de construcción de aeropuertos:
a) Contratación directa entre AENA, como ente gestor,
y la empresa constructora.
- Contrato de obra o contrato de arrendamiento o
prestación de servicios.
- La adjudicación a la empresa constructora podrá
hacerse por subasta o concurso.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
b) Construcción mediante concesión de obra pública:
AENA, como gestor directo tiene la facultad de encargar
la construcción de un aeropuerto mediante la fórmula de
la concesión de una obra pública.
c) Construcción del aeropuerto y titularidad dominical no
estatal, pudiendo ser privada, municipal o autonómica:
- Ciudad Real: propiedad privada
- Castellón y Murcia: titularidad autonómica
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
LIMITACIONES TERRITORIALES- IMPACTO TERRITORIAL
La expansión aeroportuaria choca con limitaciones
territoriales (ya hemos hablado de las necesidades de
coordinación entre instituciones)
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
LIMITACIONES AMBIENTALES.
Evaluación ambiental y servidumbres aeronáuticas.
Doble plano:
a) Las instalaciones aeroportuarias y la red de accesos y
comunicaciones inciden en los aspectos urbanísticos:
(landside) el territorio sufre un impacto ambiental.
b) La utilización del aeropuerto por las aeronaves
(dimensión horizontal -airside-) con las operaciones de
aterrizaje, despegue… afecta directamente al medio
ambiente.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Problemas ambientales, relacionados con los urbanísticos:
-
ruido
utilización de combustibles
tratamiento de residuos
movimiento de personas y mercancías,
utilización nocturna continua (festivos)
riego de accidentes
( Ej. Traslado del viejo Munich-Riem y construcción del
nuevo Munich 2, por motivos urbanísticos y ambientales)
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Los expedientes jurídicos para hacer frente al
impacto medioambiental son, principalmente dos:
a) La exigencia de evaluación de impacto
ambiental: es un requisito obligatorio de los proyectos
de obras para la construcción del aeropuerto con pistas
de despegue y aterrizaje de una longitud de al menos
2.100 metros, y de aeródromos situados en zonas
especialmente sentibles o cuando así lo decida la
autoridad medioambiental.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
b) Las servidumbre aeronáuticas: están reguladas en
los artículos 51 y 54 de la Disposición Adicional única de
la LNA .
- Son servidumbres legales, impuesta coercitivamente por
la ley. Se dividen en dos grupos:
1. Las tradicionales o de seguridad: que son
limitaciones impuestas al derecho de propiedad de los
terrenos adyacentes a las instalaciones aeroportuarias.
Finalidad: garantizar la seguridad de los movimientos del
aeronaves en las superficies destinadas al despegue,
aterrizaje…
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Ejemplos de servidumbre de seguridad:
- La servidumbre de salvamento: los propietarios de
inmuebles no podrán oponerse a la entrada o paso por
sus fincas para operaciones de salvamento o auxilio de
aeronaves accidentadas.
- Las servidumbres de protección del sistema
aeroportuario.
Las
servidumbres
de
protección
de
las
telecomunicaciones aeronáuticas.
-Servidumbres
de
instalaciones
radioeléctricas
aeronáuticas
- Las que adopte el MF a propuesta de AENA y necesarias
para la seguridad de las funciones aeroportuarias.
TEMA 2. ADMINISTRACIÓN AÉREA, AEROPUERTOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES
2. Servidumbres acústicas:
-Son sectores del territorio afectados por el ruido que
producen las aeronaves al utilizar las infraestructuras
aeroportuarias. Las zonas de servidumbre acústica se
delimitarán en los mapas de ruido medido o calculado por
la Administración competente mediante criterios técnicos.
- Los mapas de ruido deben ser aprobados
obligatoriamente en los aeropuertos con más de 50. 000
movimientos anuales.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
 Las fronteras en la navegación aérea son puros
convencionalismos.
 A principios del s. XX con ocasión de la 1º Guerra Mundial,
los Estados comprendieron la importancia del control del
espacio aéreo para garantizar su seguridad Además, el desarrollo del a aviación comercial acrecentó el
interés de los Estados por el dominio del espacio aéreo
correspondiente a su territorio, en detrimento de la libertad
de navegación aérea.
 Los intereses estratégicos y económicos de los Estados
chocan con el principio natural y tradicional de libertad de
vuelo.
 Todo ello motivó la necesidad de establecer un régimen
jurídico internacional que conjugara los legítimos intereses
de cada Estado con los de los otros Estados.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
Una de las instituciones esenciales del Derecho aéreo es
el ESPACIO AÉREO, cuyo régimen jurídico es objeto de
estudio en derecho internacional y en derecho
administrativo.
El régimen jurídico del espacio aéreo nace de la práctica
unilateral de los Estados, al amparo de normas internas
que atribuyen al Estado la soberanía del espacio aéreo
suprayacente.
Posteriormente interviene la comunidad internacional,
aprobando el Convenio internacional de París de 1919
sobre navegación aérea.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
En la actualidad el régimen jurídico corresponde a la
legislación interna del Estado pero acorde con los
principios admitidos en el Derecho internacional.
(Lo mismo ocurre con la regulación del tráfico aéreo y con
el contrato de transporte aéreo)
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
Fuentes legales del espacio aéreo:
a) Convenios internacionales:
- Convención de París sobre navegación aérea 1919 (el
espacio aéreo situado sobre el territorio de un Estado
forma parte de su soberanía).
- Convenio de Chicago sobre aviación civil internacional
de 1944 reafirmó el mismo principio.
- Referencia en: Convenio de Tokio, Convenio de La
Haya…
b) Disposiciones internas:
LNA de 1960
Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea…
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
CONCEPTO Y DELIMITACIÓN
DEFINICIÓN: volumen de aire suprayacente al
territorio sólido y líquido sometido a la soberanía
plena del Estado. Se tata de una masa o columna
de aire donde el Estado ejerce plana soberanía y
jurisdicción.
PROYECCIÓN VERTICAL Y AÉREA DE LA
SOBERANÍA TERRITORIAL DEL ESTADO.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
La necesidad de la protección del territorio y la defensa de
los intereses comerciales de la navegación son los dos
componentes que explican el deseo de dominar el espacio
aéreo a través de la soberanía exclusiva del Estado .
DELIMITAR el espacio aéreo no es tarea fácil puesto que
definir los límites físicos o geográficos de un volumen que
depende varios conceptos (mar territorial, aguas
adyacentes…)
Además existen dos criterio de delimitación:
1. el lateral
2. el vertical.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
1. Delimitación lateral u horizontal:
Consiste en establecer el contorno o espacio perimetral.
El art. 2 del Convenio de Chicago establece que a los fines del
presente Convenio se consideran como territorio de un
Estado las áreas terrestre y las aguas territoriales adyacentes
que se encuentran bajo soberanía, dominio protección o
mandato de dicho Estado.
- El ESPACIO AÉREO coincide horizontal o lateralmente con el
territorio y hasta 12 millas donde termina el mar territorial
(Convenio del Derecho del Mar de 1982). Incluye, en
definitiva: el territorio, las aguas interiores y el mar territorial
(El espacio aéreo situado sobre el territorio español y su mar
territorial está sujeto a la soberanía del Estado español, art. 1
LNA)
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
2. Delimitación vertical:
Es decir, hasta donde llega la columna de aire que se alza
sobe el territorio y el mar territorial.
-La cuestión no está resuelta.
-Se pensó en fijar el límite donde un aparato de vuelo puede
sustentarse en la atmósfera merced a las reacciones del aire
pero con los avances de la aeronáutica espacial todo esto ha
quedado en entredicho.
- El aire, en cuanto gas fluido que cubre la tierra, no es un
bien susceptible de apropiación, art. 333 CC. No pertenece al
propietario del terreno, ni al Estado, aunque existan derechos
y obligaciones por motivos de defensa, protección…
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
RÉGIMEN JURÍDICO:
El régimen jurídico ha sufrido una evolución que permite
distinguir tres etapas sucesivas:
a) Tradicionalmente res nullius no susceptible de apropiación.
b) Tras la Segunda Guerra Mundial los Estados empiezan a
ser conscientes de la importancia de la seguridad y del rápido
auge de la navegación comercial. En este momento se
empieza a hablar de soberanía exclusiva del Estado para
referirse al espacio aéreo que se encuentra sobre el territorio.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
El espacio aéreo deja de ser una cuestión privada para
convertirse en una materia internacional sobre la que los
Estados ejercen su soberanía. (Convenio de París, Chicago)
c) Hoy en día nos encontramos en una tercera fase
caracterizada por dos elementos esenciales
- La comunidad internacional debe fijar donde empieza el
espacio ultraterrestre, es decir dónde termina el espacio
aéreo verticalmente.
- Por otra parte, las autorizaciones de sobrevuelo, aterrizaje,
despegue se basan en el consentimiento recíproco de los
Estados, se trata de facilitar el tráfico aéreo.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
1. Soberanía estatal y zonas de seguridad
Como hemos dicho, el principio vigente es el sometimiento
del espacio aéreo a la soberanía exclusiva del Estado. Las
aeronaves extrajeras pueden penetrar en el espacio aéreo
estatal con la correspondiente autorización.
Tras el Convenio de Chicago cada Estado puede, por
razones militares o de seguridad pública prohibir o restringir
los vuelos de las aeronaves de otros Estados. SON LAS
DENOMINADAS ZONAS DE SEGURIDAD.
También, por circunstancias extraordinarias o de
emergencia, se pueden restringir o prohibir temporalmente
vuelos en todo o en parte del espacio aéreo con la condición
de que no haya distinción por nacionalidad.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
En España, ej.. Orden Ministerial de 1993 se prohibió el
vuelo para todas las aeronaves menos las españolas en la
zona de Algeciras, con motivo del contenciosos sobre el
peñón de Gibraltar. Los aviones británicos hacen caos omiso
de la prohibición limitándose el Estado español a presentar la
oportuna denuncia.
La soberanía exclusiva no solo se manifiesta en el tráfico
internacional también las aeronaves españolas sufren las
consecuencias de la presencia del Estado, a través de la
intervención administrativa (estatuto jurídico de la aeronave,
disciplina de la navegación…)
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
2. Libertades del aire y el tráfico aéreo internacional
Para entender el régimen jurídico del espacio aéreo
y la navegación internacional hay que distinguir dos
conceptos diferentes:
a) Las libertades aéreas
b) Los servicios aéreos
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
a) Las libertades aéreas:
Son 5 y fueron defendidas principalmente por EEUU
durante la discusión del Convenio de Chicago.
 Constituyen excepciones al principio de soberanía
exclusiva del Estado sobre el espacio aéreo favoreciendo a
países que, como EEUU, poseen una importante flota aérea:
1. La liberad de sobrevuelo (sin aterrizar) por
un espacio aéreo comprendido en el territorio de otro
Estado.
2. La libertad de aterrizar por motivos no
comerciales: aprovisionamiento de combustible, escalas
técnicas, cambio de tripulación.

TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
3. La libertad para desembarcar pasajeros, correos o
mercaderías en el territorio del Estado cuya
nacionalidad tienen la aeronave.
4. La libertad correlativa apara embarcar pasajeros,
correos o mercaderías en el territorio del Estado cuya
nacionalidad tiene la aeronave.
5. La libertad de embarcar y desembarcar pasajeros,
correos y mercaderías procedentes o destinadas al
territorio de cualquier Estado, que sea parte del
Convenio.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
Las dos primeras constituyen manifestaciones del
derecho de tránsito pues son libertades referidas a
aspectos técnicos
Las tres restantes son libertades que afectan a los
aspectos comerciales de la navegación.
El ejercicio de soberanía exclusiva permite negar
el ejercicio de la libertades anteriores, es decir,
queda en manos del Estado.
La necesidad de permiso previo es imprescindible pero
la práctica internacional supone una autorización a través
de convenios bilaterales o multilaterales…
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
b) Servicios regulares e irregulares de navegación
aérea.
Hay que distinguir entre servicio aéreo regular e
irregular.
Regular: hay continuidad o regularidad del servicio, se
pone de manifiesto por: horarios, fechas, precio, tipo de
vuelo…
Para los vuelos regulares no es necesario ningún
permiso previo de sobrevuelo o aterrizaje porque están
reconocidos en el Acuerdo de Tránsito (es una anexo al
Convenio de Chicago)
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
Irregulares: es distinto su régimen jurídico, también se
conoce como tramping, no tiene ninguno de los elementos
del regular.
Para este tipo de servicios el art. 5 del Convenio de
Chicago reconoce tanto el derecho de sobrevuelo como de
aterrizaje (escalas técnicas) salvo la reserva del Estado
sobrevolado a exigir el aterrizaje.
Para otros vuelos, deportivos, exhibición, en principio
gozan de todas las libertades, pero hay que verificar la
legislación del estado sobrevolado.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
3. El derecho de tránsito en algunos espacios
especiales:
Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar,
1982, contempla algunas situaciones donde el régimen
jurídico general de la soberanía exclusiva y la necesidad de
autorización previa cede a favor de la libertad de tránsito.
Estrechos utilizados para navegación internacional
Estados archipelágicos
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
4. EL CIELO ÚNICO EUROPEO.
La UE a finales de 1999 propuso la constitución de un
espacio único europeo.
Fueron importantes los 4 reglamentos de 10 de marzo
de 2004 (549-552) relativos a la fijación de un marco para
crear el cielo único europeo.
Esto era una premisa esencial para garantizar las
libertades básicas del Tratado de Roma.
1. Reglamento 549/2004: declara que el espacio
único europeo es un bien común, que debe ser gestionado
de manera unitaria, prescindiendo de las fronteras
nacionales de los estados miembros.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
2. Reglamento 550/2004: parte de la necesaria
separación entre la potestad de control y la prestación
efectiva de los servicios: cada estado establece la autoridad
nacional de vigilancia, que debe ser independiente de las
compañías que prestan el servicio.
3. Reglamento 551/2004: organización y utilización del
espacio aéreo en el cielo único europeo; para ello divide la
zona de vuelo europea en bloques funcionales (espacio
aéreo inferior –aproximación al aeropuerto- y superior). Se
crea la “región única europea de información de vuelo en el
espacio aéreo superior)
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
4. Reglamento 552/2004: relativo a la interoperabilidad de
la red europea de gestión del tránsito aéreo en el cielo
único europeo
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
Ahora bien, las mejoras llevadas a cabo en los últimos
años no serán suficientes para alcanzar todos los objetivos
del cielo único europeo (CUE), que eran muy ambiciosos.
A pesar de los avances conseguidos en los últimos diez
años, aún queda mucho por recorrer para logar un espacio
aéreo europeo plenamente integrado. Ello se debe, sin
duda, a la envergadura de la iniciativa, que en el mejor de
los casos no quedará finalizada antes de 2030, y a las
dificultades y a las resistencias a las que se enfrenta.
TEMA 3. EL ESPACIO AÉREO
En junio de 2013, la Comisión propuso un nuevo conjunto
de normas para dar solución a los problemas de eficiencia y
rendimiento y para mejorar la deficiente arquitectura
institucional actual. Estas propuestas están siendo objeto
de debate en la última fase de la presente legislatura.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Distinguir:
1- Personal aeronáutico:
es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a
bordo de la aeronave y constituye su tripulación.
2- Personal de tierra:
comprende los directivos, técnicos y auxiliares de
aeropuerto, aeródromo e instalaciones que apoyan
directamente a la navegación aérea.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
1. Personal aeronáutico o de vuelo:
Art. 56 LNA: es el destinado al mando, pilotaje o
servicio de a bordo de la aeronave y constituye su
tripulación (muy parecido art. 32 Convenio Chicago
en él se exige que el piloto y los demás miembros de
la tripulación deben estar provistos de certificado de
aptitud y de la licencia correspondiente)
a) Tripulación: conjunto de personas que
con formación técnica y provista de titulación tiene
a su cargo la conducción de la aeronave
b) resto de personal de vuelo (funciones
auxiliares) distinguimos entre el personal de cabina
y de servicios o pasajeros.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
- Lógicamente hay una situación en la que se
permite
que
la
aeronave
vaya
tripulada
parcialmente por alguna persona desprovista de la
licencia correspondiente: son los supuestos de
prácticas de vuelo.
- Las licencias del personal técnico aeronáutico
expedidas en el extranjero serán revalidadas o
reconocidas en España, con arreglo a los tratados
internacionales, para reconocerlas tendrán que
estar expedidas por autoridades competentes.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO


- Las relaciones de la tripulación con el empresario
son objeto del contrato laboral y se rigen por el
Derecho del trabajo, algunas características de esta
relación laboral son:
Es una ocupación total y exclusiva, se dice que el
piloto también trabaja cuando descansa. Su
descanso es objeto de control y de remuneración.
Trabajo flexible: el cómputo de las horas de trabajo
y de descanso es objeto de una planificación
compleja que no puede ser establecida de forma
automática y general
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO

Las horas de trabajo no coincide exactamente con
horas de vuelo puesto que siempre hay escalas,
tiempos de preparación y espera.
Los convenios colectivos suelen establecer la
planificación
facilitando
la
flexibilidad,
programación y descanso de los pilotos
- situación de disponibilidad
- cualquier alteración física o psíquica, incluso
emocional, es objeto de control
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
LICENCIAS, TITULACIONES Y HABILITACIONES
Licencia:
- Documento expedido por la Dirección General de
Aviación Civil que fija los límites de tiempo y las
funciones habilitadas que puede ejercer el
poseedor de un título.
- En el documento se anotarán las habilitaciones y
restricciones, reconocidas o impuestas al titular.
- Acredita que el poseedor ha demostrado que
reúne los requisitos exigidos para ejercer
determinadas funciones.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Habilitación:
- Anotación en una licencia de las atribuciones
reconocidas o las restricciones impuestas al
titular.
- También competencia de la DGAC
Ninguna persona puede actuar como miembro de
la tripulación de vuelo, salvo que esté en posesión
de una licencia. Su actuación será congruente con
las funciones para las que ha sido habilitado
(excepto prácticas de vuelo)
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Se reconocen los siguientes títulos y licencias:
- Piloto privado de avión.
- Piloto comercial de avión.
- Piloto de transporte de línea aérea de avión.
- Piloto privado de helicóptero.
- Piloto comercial de helicóptero.
-Piloto de transporte de línea aérea de
helicóptero.
- Piloto planeador.
- Piloto de globo libre.
- Navegante.
- Mecánico de abordo.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Obtención del título o habilitación:

Hay que superar una serie de pruebas:
- conocimientos aeronáuticos.
- procedimientos operativos de vuelo.
- legislación aérea nacional
-pericia de vuelo

También debe acreditar aptitud psicofísica y
superar una serie de requisitos médicos.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO

Los títulos y las licencias tienen una validez
limitada temporalmente y pueden renovarse una
vez superadas las pruebas de aptitud psicofísica.

La temporalidad y renovación de la licencia
disminuye proporcionalmente a la edad del piloto

El mantenimiento de la licencia supone acreditar
un número mínimo de horas de vuelo.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO



El título de piloto es obligatorio para actuar como
piloto o copiloto en las categorías siguientes:
-avión
-helicóptero
- planeador y globo libre.
La habilitación no es única, varía según las
siguientes categorías: de clase, de tipo, de vuelo,
instrumental, de instructor de vuelo.
Una detallada legislación administrativa regula
minuciosamente los requisitos y capacidades
exigidas según la clase a que pertenezca el
personal de vuelo.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
EL COMANDANTE DE LA AERONAVE:
- Art. 59 LNA lo define como “la persona designada
por el empresario para ejercer el mando”
Se deducen dos requisitos:
a) el nombramiento corresponde al empresario de
la navegación aérea
b) es la persona colocada en el vértice de la
expedición aérea.
Aunque el nombramiento es de libre designación,
la persona elegida debe ser idónea técnica y
legalmente:
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
- Técnicamente porque debe haber demostrado la
pericia y los conocimientos exigidos (tener el
título y la licencia de aptitud correspondiente)
- Legalmente significa que debe cumplir los
requisitos exigidos:
-tener nacionalidad de un Estado miembro de la
UE
-hallarse en pleno disfrute de sus derecho
civiles
- estar en posesión del título de piloto y licencia
de aptitud correspondiente al tipo de aeronave
utilizada.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Tradicionalmente
COMANDANTE = CAPITÁN DEL BUQUE
A- son el director técnico y responsable de la
expedición
B- son el representante del Estado porque
desarrolla determinadas funciones públicas,
ejemplo: en materia de seguridad a bordo.
C- son un auxiliar o dependiente del empresario
dotado de ciertas facultades representativas.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Pero también hay claras diferencias:
- La navegación aérea presenta circunstancias que
no están presentes en la marítima y ello repercute
lógicamente
en
el
estatuto
jurídico
del
comandante de aeronave:
-viajes de duración menor
-la comunicación y control con los medios
de tierra es permanente
-las decisiones graves deben tomarse
inmediatamente.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
-
A. El comandante es el director técnico de la
aeronave y responsable de la operación de vuelo
Art. 60: El comandante desempeñará el mando de
la aeronave y será responsable de
La aeronave
Su tripulación
Los viajeros
Equipajes
Carga y correo
GOBERNAR LA AERONAVE DE FORMA SEGURA Y
EFICAZ, SEGÚN LAS NORMAS APLICABLES
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
- Para iniciar un vuelo, el comandante habrá
cumplimentado previamente los formularios de
preparación donde certifica haber comprobado,
entre otros, los siguientes aspectos:
- Navegabilidad de la aeronave
-Equipos prescritos según la clase de operación
-Conformidad del mantenimiento de la
aeronave
- Peso adecuado en función del vuelo
- Estiba del cargamento
- Correcta colocación del pasaje y equipaje…
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
- Durante el vuelo debe observar las instrucciones
siguientes:
- Seguir las rutas autorizadas según el plan
de vuelo.
- Evitar zonas prohibidas o restringidas, salvo
autorización.
- Evitar una navegación negligente que
ponga en peligro la seguridad.
- Respetar los reglamentos del aire y de
circulación y notificar cualquier interferencia ilícita
o desviación al plan de vuelo.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Al término del vuelo, deberá notificar al
empresario cualquier desperfecto o anomalía de
cualquier parte del avión.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
B. Es el delegado de la autoridad del Estado:
- Poder de mando sobre la tripulación y condición
de autoridad en el ejercicio de esa función.
- La aeronave está sujeta a la legislación y
jurisdicción del Estado de matrícula, que es la ley
del pabellón y cuyo signo externo es la bandera
(como en los buques)
- Debe salvaguardar el orden y la disciplina en la
aeronave y, como autoridad pública, puede
adoptar medidas de restricción de la libertad de
las personas que encontrándose a bordo pongan
en peligro la seguridad de la navegación.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
C. Es auxiliar del empresario de la navegación
aérea.
- Como representante del empresario, cuando
actúa en el ámbito de sus facultades, sus actos
vinculan al principal (empresario).
- Determinadas facultades tienen un contenido
mínimo y puede adoptarlas incluso frente al
criterio del explotador (se limitan a las necesarias
para garantizar la seguridad)
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
PILOTO DE TRANSPORTE , MECÁNICO DE VUELO Y
TRIPULANTES DE CABINA.
Son tres categorías distintas del personal de vuelo
y distintas son la licencia, la titulación, la
habilitación y los requisitos para su obtención:
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Piloto de transporte de línea aérea:
Para obtener el título se precisa:
- 21 años de edad mínima
- título de bachiller, técnico superior o equivalente
- conocimientos de legislación aérea
-conocimientos generales sobre la aeronave,
ejecución y planificación de vuelo, factores
humanos, meteorología, principios de vuelo y
comunicaciones
- superación de una prueba de pericia de vuelo
- experiencia mínima de 1500 horas de vuelo
- aptitud psicofísica, según pruebas médicas.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
Mecánico de vuelo:
Para obtener el título los requisitos son
semejantes pero algo menos exigentes:
- 18 años de edad mínima
- título de bachiller, técnico superior o equivalente
- conocimientos generales de la aeronave…
- superación de curos de entretenimiento técnico
de mantenimiento de aviones, o estar en posición
de
un
título
universitario
de
formación
aeronáutica
- experiencia aceptable por la DGAC en el
mantenimiento de aviones.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
- superar un curso de familiarización de vuelo
- experiencia de 100 horas bajo supervisión
- aptitud psicofísica, según pruebas médicas
Tripulantes de cabina
- Edad mínima de 18 años
- Superar un reconocimiento médico
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
PERSONAL DE TIERRA
Art. 57 LNA: “El personal de tierra comprenderá
los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto,
aeródromo
e
instalaciones
que
apoyen
directamente a la navegación aérea”.
-Parece que se limita a las personas que se
encuentran en las instalaciones técnicas pero se
debe ampliar a todos los auxiliares del empresario
de la navegación aérea, con independencia del
lugar donde se encuentren.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
- Controladores aéreos:
Su titulación, licencia y habilitación están
regulados en el RD 2030/1995, e 22 de diciembre
y RD 3/1998, de 9 de enero.
- Superar curso de formación de controlador de
transito aéreo
- La admisión a dicho curso está restringida a
los candidatos que hayan superado previamente
unas pruebas convocadas por la DGAC y cumplir
los siguientes requisitos: 21 años, título
universitario o primer ciclo de carrera superior,
inglés, psicotécnico y psicofísico..
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
- Prestación de servicios aeroportuarios en tierra
(handling)
- Es decir, es la asistencia en tierra a aeronaves.
- El correcto funcionamiento de la aeronave sería
impensable sin servicios aeroportuarios de
asistencia a aeronaves, pasajeros y mercancías
- Hay quien defiende que haya una entidad
gestora que se encargue de la titularidad y
explotación de este servicio y otros que abogan
porque sean las propias compañías aéreas o
terceros los que exploten de forma libre,
competitiva.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
-La regulación de la asistencia en tierra debe
atender los aspectos siguientes:
- Requisitos exigibles para el ejercicio de los
servicios de asistencia en aeropuertos
- El régimen o derechos y obligaciones de la
prestación.
- El contenido mínimo de los servicios
- La relación completa de los servicios que
integran el handling está en el Anexo del RD
1161/1999, hagamos un resumen de esos
servicios:
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
1. La asistencia administrativa en tierra y la
supervisión comprenden:
a) Servicios de representación y enlace con
autoridades locales.
b) Control de operaciones de carga, los
mensajes y las telecomunicaciones
c)
Manipulación,
almacenamiento,
mantenimiento y administración de las unidades
de carga.
d) Cualquier otro servicio de supervisión antes,
durante y después del vuelo.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
2. La asistencia a pasajeros comprende:
a) Toda forma de asistencia a pasajeros a la
salida, llegada, en tránsito o en correspondencia ,
en particular el control de billetes y documentos
de viaje.
3. La asistencia de equipaje comprende:
a) La manipulación de equipajes, clasificación,
preparación para el embarque, carga y descarga…
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
4. La asistencia de carga y correo comprende:
a) Carga, exportación, importación, manipulación
física,
tratamiento
de
los
documentos,
formalidades aduaneras.
5. Asistencia de operaciones en pista incluye:
a) Guiado de la aeronave a la llegada y salida
b) Asistencia para estacionamiento y suministro
c) Comunicaciones entre aeronave y agente de
asistencia en tierra
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
d) Carga y descarga, transporte de tripulación y
pasajeros entre aeronave y terminal
e) Asistencia para el arranque de la aeronave y el
suministro de los medio adecuados
f) Desplazamiento de la aeronave.
6. La asistencia de limpieza y servicio de la
aeronave comprende:
a) Limpieza exterior e interior de la aeronave
b)Climatización y calefacción
c)Acondicionamiento
de
la
cabina
y
almacenamiento de los equipos de cabina.
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
7. Asistencia de combustible y lubricante incluye:
a) Organización y ejecución de llenado y vaciado
de combustible incluidos el almacenamiento y el
control de la calidad y cantidad de las entregas.
8. La asistencia de mantenimiento en línea
comprende:
a) Las operaciones regulares fechadas antes del
vuelo
b) Suministro y gestión del material necesario
para el mantenimiento de las piezas de recambio
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
9. La asistencia de operaciones de vuelo y
administración de la tripulación comprende:
a) Preparación del vuelo en el aeropuerto de
salida
b) Asistencia en vuelo, incluido el cambio de
itinerario en vuelo, si procede.
c) Servicios posteriores al vuelo
d) Administración de la tripulación
10. Asistencia de transporte y superficie:
a) Organización y ejecución del transporte de
pasajeros, manipulaciones, equipajes…
TEMA 4. PERSONAL COLABORADOR DEL EMPRESARIO AÉREO
11. Servicio de catering. Comprende:
a) La relación con los proveedores y gestión
administrativa.
b) Almacenamiento de alimentos bebidas y
accesorios necesarios.
c) La preparación y entrega del material y
productos alimenticios.
d) Carga y descarga de alimentos y bebidas de la
aeronave.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
DEFINICIÓN DE AERONAVE:
GRAMATICALMENTE: vehículo capaz de navegar
por el aire.
JURÍDICAMENTE:
máquina
adaptada
para
trasportar por aire personas o cosas.
La LNA, art. 11, la define como : TODA
CONSTRUCCIÓN APTA PARA EL TRANSPORTE DE
PERSONAS O COSAS CAPAZ DE MOVERSE EN LA
ATMÓSFERA MERCED A LAS REACCIONES DEL
AIRE, SEA O NO MÁS LIGERA QUE ÉSTE Y TENGA
O NO ÓRGANO MONOPROPULSOR”.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
Requisito
fundamental,
por
tanto,
para
considerarla AERONAVE es que tenga capacidad
para el transporte.
Incluiremos: globo aerostático, dirigibles, aviones
deportivos, astronaves, satélites artificiales.
No incluimos: aerodeslizador (hovercraft) no ha
sido aceptado como aeronave por la OACI porque
las reacciones del aire contra la superficie del
agua o de la tierra lo elevan a una altura muy
pequeña como para considerarla máquina aérea
TEMA 5 . ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
Según el Convenio de Chicago las aeronaves se
distinguen en varias clases según las condiciones
técnicas y el destino:
1. Por las características técnicas se establece la
dicotomía siguiente:
a) Aerostatos: que se mantienen de forma estable
(globos libres, dirigibles y todo lo que se
mantenga en la atmósfera de forma estática)
b) Aerodinámicos: que se mantienen de forma
dinámica y distinguimos:
- Con motor: aeroplanos, helicópteros (todos
los que tengan motor monopropulsor)
- Sin motor: planeadores sin motor y de vela
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE



2. Según el destino:
Según el Convenio de Chicago las aeronaves son
públicas o privadas no por su titularidad sino por el
servicio al que van destinadas.
Las aeronaves se clasifican en:
- Aeronaves de Estado
- Aeronaves privadas
La aeronave se considera una “cosa compuesta” sin
perjuicio de su unidad orgánica y jurídica, hay
partes constitutivas y accesorias.
Jurídicamente es un BIEN MUEBLE de naturaleza
especial (art. 130 LNA) : Hipoteca mobiliaria y
prenda sin desplazamiento.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
NACIONALIDAD DE LA AERONAVE



La aeronave debe tener una nacionalidad, que le
otorga el Estado del pabellón (bandera).
La nacionalidad se adquiere en virtud de la
matrícula, que constituye el fin o término de un
proceso de matriculación.
El art. 23 LNA dispone que las aeronaves llevarán
de forma visible en el exterior las marcas de
nacionalidad y matrícula.
TEMA . ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE

El prototipo (la primera unidad construida para
comprobar la eficacia de una concepción técnica
no está obligado a abanderamiento, matrícula y
registro de ahí que no se puedan calificar como
aeronaves y necesite una autorización del
Ministerio para volar.

Los arts. 16 y 17 LNA señala que las aeronaves
matriculadas en España serán españolas y las
extranjeras tendrán la nacionalidad del Estado en
el que estén matriculadas.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
En el Registro de matrícula de aeronaves del
Estado español sólo podrán inscribirse:
1.Las pertenecientes a personas individuales o
jurídicas que disfruten de la nacionalidad
española.
2- A instancia del arrendatario, las aeronaves
arrendadas a quien posea esa nacionalidad .
- La aeronave matriculada en España dejará de ser
española si legalmente se enajena a persona
extranjera o se matricula válidamente en país
extranjero (no hay posibilidad de doble
nacionalidad).
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
- La consecuencia más importante de la
nacionalidad es la sumisión a la legislación del
Estado (recordemos que el comandante es el
representante del Estado en la aeronave).
TEMA 5 . ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE


PUBLICIDAD REGISTRAL
La publicidad de la aeronave en el derecho
español se articula mediante un sistema doble:
- el registral y
- el de signos exteriores (como hemos visto)
La aeronave es objeto de un doble inscripción
registral:
a) Registro de Matrícula de Aeronaves
b) Registro de Bienes Muebles
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
1. Registro de Matrícula de Aeronaves
- Es un registro administrativo regulado en la LNA
y en el Reglamento del Registro de matrícula de
aeronaves.
- Se ha adaptado a las exigencias europeas y evita
discriminación en la matriculación de aeronaves
reconociendo acceso pleno a todas las de
cualquier Estado miembro.
- Adscrito a la DGAC y dependiente del MF.
- Registro único, ámbito nacional, una sola oficina
en Madrid.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
- Es obligatoria la matriculación de aeronaves en
el Registro, el asiento se practica en virtud de
documento público o privado, previa solicitud del
interesado que acompaña el título de propiedad.
- Las aeronaves militares están exentas de
inscripción en el Registro, se rigen por legislación
especial.
-Pueden inscribir y matricular aeronaves toda
persona física o jurídica de nacionalidad de
cualquiera de los Estados miembros UE (las
personas físicas tienen que tener su domicilio en
España y las jurídicas un representante).
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
Función
del
Registro:
permite
a
la
Administración Pública ejercer sus facultades de
control y seguridad de las aeronaves.
- El Registro se compone de los siguientes
LIBROS:
1. Libro de presentación de documentos
2. Libro de matrícula
3. Libro de tasas
4. Libro de estadísticas
5. Libro de índices… cuadernos auxiliares
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
- Primera inscripción se denomina MATRICULA,
normalmente será de propiedad (se puede dar una
provisional si es arrendatario). En esa primera
inscripción se hace constar:
- Número registral
- Características técnicas para identificación
- Marcas de nacionalidad y matrícula
- Lugar habitual de estacionamiento
- Título de adquisición, precio, seguros…
- Son objeto de inscripción todos los cambios de
titularidad, hipotecas, arrendamientos y cualquier
tipo de derechos que recaigan sobre la aeronave.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
- Los asientos son documentos públicos y gozan
de presunción de legalidad y veracidad.
- Producen efectos entre las partes y frente a
terceros
- La presunción de validez podrá ser destruida
mediante resolución judicial que declare la
nulidad.
-La publicidad se hará efectiva mediante
certificación expedida por el Jefe del Registro.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
2. Registro de Bienes Muebles
- Tradicionalmente eran objeto de inscripción en
el Registro Mercantil
- En 1999 se crea el Registro de Bienes Muebles y
en la primea de sus secciones se habla de Buques
y Aeronaves.
- Hay una primera inscripción forzosa y obligatoria
para las aeronaves que se destinen a fines
mercantiles y se inscribirán posteriormente todos
los actos, contratos, gravámenes… que afecten a
la titularidad de la aeronave.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
-
-
-
DOCUMENTOS Y ELEMENTOS DE IDENTIFICACIÓN
DE LAS AERONAVES
La aeronave necesita llevar a bordo los
documentos siguientes:
Certificado de matriculación donde consta el título
de propiedad o el contrato que ha causado la
inscripción (arrendamiento, usufructo…)
Certificado de aeronavegabilidad
Licencia de aptitud de cada uno de los tripulantes
Licencia de la estación de radiocomunicación
Diario de servicio radioeléctrico donde se
registran las comunicaciones e incidencias.
El cuaderno de la aeronave y la cartilla de motores
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE

Además de la nacionalidad y la inscripción
registral, la aeronave posee una serie de
elementos de identificación que permiten
individualizarla:
- Nombre
- Número y lugar de matrícula o inscripción

También hay elementos descriptivos como: tipo,
modelo,
características
de
su
capacidad,
estructura y distribución…
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
LA NAVEGABILIDAD
ACUERDOS JAR
DE
LA
AERONAVE.
LOS
La seguridad de la aeronave y de la navegación
son dos principios esenciales que justifican la
existencia del Derecho aéreo.
LA AERONAVEGABILIDAD = APTITUD PARA
NAVEGAR, QUE SE PERSIGUE MEDIANTE LA
OBSERVANCIA DE UNA SERIE DE REQUISITOS
TÉCNICOS QUE GARANTIZAN SU SEGURIDAD,
TANTO EN TIERRA COMO EN VUELO.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE


La navegabilidad de la aeronave es un
concepto relativo puesto que no es la misma
según el destino o el servicio que vaya a prestar la
aeronave (avión comercial, avioneta de extinción
de incendios)
- Idoneidad técnica o general: se recoge en el
certificado de navegabilidad
- Idoneidad específica: para un destino concreto
se anota en los documentos (pasaje, carga,
asistencia, auxilio, acrobática…)
Las condiciones deben observarse durante
toda la vigencia del certificado, de ahí las
inspecciones, controles periódicos…
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
Certificado de aeronavegabilidad:
- Requisito imprescindible, ninguna aeronave será
autorizada para el vuelo sin este certificado (arts.
34-38 LNA)
- Es el documento expedido por la Administración
Pública competente, que identifica la aeronave,
define sus características, expresa la calificación
que merece para su utilización, una vez realizadas
las pruebas de tierra y vuelo.
Los
certificados
extranjeros
pueden
ser
convalidados en España, si cumplen las
condiciones
mínimas
aceptadas
internacionalmente.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
Joint Aviation Requirements (JAR)
Requisitos Conjuntos de Aviación establecidos por
la Unión Europea en un Reglamento Comunitario
para armonizar todos los requisitos técnicos.
Los procedimientos para la certificación de las
aeronaves
civiles
y
productos
y
piezas
relacionados con ellas tienen una regulación
supranacional (JAR-21)
Con esto se consigue mayores cotas de seguridad
área y fomentar la libre circulación de los
productos, pues ofrecen los mismos estándares de
seguridad.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
RÉGIMEN ESPECIAL DE AERONAVE DEPORTIVA
La definición no es fácil ya que hay una
gran variedad que se utiliza sin ánimo de lucro y
con finalidad deportiva.
La Federación Aeronáutica Española distingue:
- aeromodelismo
- aerostación
- ala delta
- paracaidismo
- ultraligeros
- vuelo acrobático, vuelo a vela, con motor…
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE

La definición de aeronave de la LNA es tan amplia
que permite incluir todos los aparatos para
practicar esas disciplinas, incluso el paracaídas, ya
que es una construcción apta para el transporte
de personas o cosas.

La aeronave deportiva, aunque está sometida a la
LNA, no requiere autorización administrativa
previa, pero su utilización está sometida a la
normativa de ordenación, seguridad e inspección.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
- El piloto debe estar en posesión de la titulación
correspondiente
- La aeronave debe disponer del certificado de
aeronavegabilidad
- Debe haber contratado los seguros obligatorios
- Ha de estar inscrita o vinculada a un Club de
vuelo (Aeroclubs) o a la Federación Aeronáutica
Española.
- Si participa en competiciones deberá obtener
licencia federativa…
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
LA PROPIEDAD Y OTROS DERECHOS REALES SOBRE
LA AERONAVE
La aeronave como “cosa” puede ser objeto del
derecho de propiedad.
Arts. 33 y 130 LNA declaran que las aeronaves son
bienes muebles de naturaleza especial y pueden ser
objeto de hipoteca, usufructo, arrendamiento y
demás derechos que las leyes autoricen y además
señalan la obligatoriedad de la inscripción registral.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN Y
COMPRAVENTA DE AERONAVES
Entre los modos que el derecho privado conoce de
adquisición de la propiedad de la aeronave
destacan
el
de
construcción
(adquisición
originaria) y compraventa (adquisición derivada).
a) Construcción: hay obligación de inscribirlo en
el Registro de Bienes Muebles
- construcción con aportación de materiales
- construcción sin aportación de materiales
TEMA . ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE



Contrato de arrendamiento de obra por empresa.
Hay dos partes, una la empresa de navegación
aérea es el comitente, que encarga a otra,
denominada
constructor
aeronáutico,
la
construcción de la aeronave con relación a un
plano o proyecto aprobado por un ingeniero
aeronáutico, a cambio de un precio cierto.
La responsabilidad del contratista se rige por las
normas del Código civil. Responden por los vicios
de construcción o ejecución y de los materiales.
También responderá el ingeniero aeronáutico por
los vicios del proyecto: planos, diseño…
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
b) Compraventa: modo de adquisición derivada de
la propiedad. Salvo cláusulas expresas, se rige por
la legislación mercantil y subsidiariamente por la
compraventa civil.
La ausencia de una regulación positiva
específica explica el éxito de los formularios tipo
cada vez más generalizados ente la comunidad
aeronáutica internacional
“Purchase agreement between seller and
buyer for the purchase of the new aircraft”
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
DERECHOS DE GARANTÍA SOBRE LA AERONAVE
Ya hemos señalado la naturaleza jurídica de la
aeronave: bien mueble, lo que explica que pueda
ser objeto de cargas y gravámenes, en particular
el derecho real de hipoteca.
Arts. 130-133 LNA: permite que la aeronave
pueda ser objeto de hipoteca usufructo,
arrendamiento…
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
a) HIPOTECA
- Ley de Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin
desplazamiento de 1954 y LNA de 1960
- “Hipoteca de la flota aérea” es de origen
anglosajón, consiste en hipotecar la totalidad de
las aeronaves que constituyen la flota de una
compañía ( eso sí, cada aeronave de forma
individual).
- También se pueden hipotecar las aeronaves en
construcción siempre que se hubiera invertido un
tercio de la cantidad presupuestada.
TEMA 5. ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE


b) EMBARGO PREVENTIVO
La aeronave puede ser objeto de embargo,
garantizando de forma más contundente el
derecho de los acreedores del empresario de la
navegación
La LNA prohíbe que el embargo de aeronaves de
tráfico aéreo produzca la interrupción del servicio
público a que estén destinadas. En cuanto se
preste una garantía se levanta la inmovilización.
TEMA 5 . ESTATUTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
c) CRÉDITOS PRIVILEGIADOS
Se trata de créditos limitados que gozan de un
derecho de realización de la aeronave (se puede
vender para pagar estos créditos) y de una
preferencia en el cobro.
Art. 133 LNA considera créditos privilegiados:
- Los créditos por impuestos, derechos y arbitrios
del Estado.
- Los salarios debidos a la tripulación por el último
mes.
- Los créditos de los aseguradores por las dos
últimas anualidades o lo que adeuden.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
FORMAS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE




Utilización o explotación de la aeronave son expresiones
indistintas
empleo comercial de la aeronave.
Para emplear una aeronave en una actividad empresarial es
necesario un título habilitante, bien el derecho de propiedad
o de cualquier contrato que impliquen disponibilidad a favor
de un tercero.
La aeronave la puede usar el propietario o un tercero.
En el segundo caso hablamos de contrato de utilización:
arrendamiento, usufructo, fletamento, subfletamento o
transporte.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Disponibilidad y transporte no son términos equivalentes:
El destino normal de la aeronave es navegar con
finalidad de transporte, bien de personas y equipajes, bien
de mercancías. Sin embargo, ni todas las navegaciones
tienen finalidad de transporte ni todos los transportes se
realizan por quien tiene la disponibilidad de la aeronave.
- Arrendamiento: arrendador (propietario) cede la posesión
pacífica de la aeronave durante un tiempo a cambio de una
renta.
- Fletamento: el fletante se obliga a ceder la explotación
poniendo a disposición del fletador una o varias aeronaves
en condiciones de aeronavegabilidad
- Transporte aéreo: el porteador se obliga a trasladar en
aeronave a personas o cosas de un lugar a otro mediante
precio.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
El contrato de transporte aéreo:
CONCEPTO: el porteador se obliga a trasladar a un
lugar convenido personas o cosas, a cambio de un
precio convenido.
CLASES:
a) el contrato de transporte aéreo de
personas y sus equipajes: PASAJE AÉREO. Que se
perfecciona por el consentimiento
b) el contrato de transporte aéreo de carga
o mercancías que se perfecciona con la entrega
de la cosa.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
En cuanto a la regulación del transporte aéreo hay dos
normas fundamentales:
- Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 (ratificado
por España en 2004). Sustituye al de Varsovia (1929)
- Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960. Capítulo
XII (arts. 92-125) lo dedica al contrato de transporte
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
a) Transporte de personas:
1. Regulación nacional:
El transporte aéreo de personas (pasaje aéreo) el
porteador asume la obligación principal de trasladar
en aeronave a personas y equipos de un lugar a otro
en el tiempo estipulado, garantizando su seguridad.
Por tanto, responde de daños personales, materiales,
retrasos…
Junto a esa obligación esencial, el porteador se
obliga a proporcionar la plaza asignada y a realizar el
vuelo sin escalas, salvo casos de fuerza mayor (art.
92).
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
El porteador también está legalmente facultado
para excluir del transporte a los pasajeros que, por
razones de enfermedad u otras causas, puedan
constituir un peligro o perturbación para el buen
régimen de la aeronave.
El porteador está legitimado para negar el pasaje
a la persona que exhibiendo el billete se niegue a
comprobar su identidad, el billete es un documento
nominativo, personal e intransferible.
Pasajero:
- Obligación principal pagar el precio del pasaje.
- Deber de presentarse a la hora y lugar convenidos y
observar las órdenes del comandante durante el viaje.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
En el pasaje se incluye también el transporte del
equipaje. Se trata de una obligación legal dentro del
los límites de peso y volumen.
2. Regulación internacional:
Convenio de Montreal (1999) ratificado por
España en 2004, su aplicación es obligatoria para
todas las autoridades y jueces españoles que deben
velar por su cumplimiento.
Para que se aplique este Convenio se exigen dos
cosas: remuneración y traslado internacional.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
- Remuneración:
Si es gratuito no se aplica, salvo que se efectúe
por aeronaves de una empresa de transporte aéreo.
Es decir, los pasajes en aeronaves privadas o de
particulares, cuando no estén destinadas a una
actividad económica organizada, quedan fuera del
ámbito de este convenio.
- Internacional:
Los puntos de partida y destino, haya o no
interrupción o trasbordo, deben estar situados, bien
en el territorio de dos Estados partes o bien en el de
uno si hay escala en cualquier Estado (queda
excluido el realizado entre dos puntos nacionales)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Los derechos del pasajero en la Unión Europea
La legislación europea se contiene básicamente
en el Reglamento (CE) 261/2004 del Parlamento y
del Consejo de 11 de febrero de 2004, por el que se
estableen normas comunes sobre compensación y
asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y de cancelación o gran
retraso en los vuelos.
MAYOR PROTECCIÓN DEL PASAJERO
(usuario situado en una posición desfavorable)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Se prima la voluntad del pasajero que puede
elegir entre las diversas opciones compensatorias
que ofrece el Reglamento.
Por su parte el transportista está obligado a
informar previamente de las cancelaciones. Por
supuesto, quedan a salvo los casos de cancelación
denegación de embarque o gran retraso por
circunstancias extraordinarias, reconducibles a lo
fortuito y fuerza mayor (que no se pueden evitar ni
siquiera empleando todas las medidas razonables).
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
- Los derechos establecidos en el Reglamento son
inderogables. Toda cláusula que limite o derogue las
obligaciones para con los pasajeros es nula.
- En cuanto al ámbito de aplicación: se aplica a
cualquier vuelo regular o irregular siempre que se de
alguna de las condiciones siguientes:
 La salida se realice desde algún aeropuerto
europeo.
 El destino sea un aeropuerto de la UE (y que el
vuelo lo realice algún transportista aéreo
comunitario)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Los derechos especiales del pasajero se reconocen
en estos supuestos concretos:
a) Denegación de embarque.
b) Cancelación de vuelo, salvo que la
anulación se le haya comunicado con la
suficiente antelación (también en caso de
gran retraso)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
a) Denegación de embarque (overbooking)
La sobreventa es la venta de pasajes en número
superior al de plazas disponibles.
- Las compañías siguen esta práctica buscando una
mayor rentabilidad de la explotación de la aeronave
(por cambios de última hora de los pasajeros)
-Cuando no hay ningún cambio o baja, el
transportista no puede atender al embarque de
todos los pasajeros. La solución está en DENEGAR EL
EMBARQUE, es una forma de incumplimiento
contractual y el pasajero tiene derecho a una
compensación.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
¿Qué hace en estos casos la compañía?
- Solicita la lista de pasajeros que voluntariamente
renuncian al vuelo, a cambio de asistencia y ciertas
compensaciones.
- Si el número de voluntarios es insuficiente,
respecto de las plazas disponibles con reserva, el
transportista tiene derecho a denegar el embarque,
compensando inmediatamente a los pasajeros
afectados con los derechos reconocidos en el
Reglamento:
 Compensación económica
 Elección entre el reembolso o un transporte
alternativo,
 Comida, alojamiento, desplazamientos…
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Para comprender mejor el alcance de los
derechos hay que distinguir dos tipos de
situaciones:
A-
Los
pasajeros
que
renunciaron
voluntariamente al embarque.
B-
Los que forzosamente
embarcados.
no
fueron
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
A-
Los
pasajeros
que
renunciaron
voluntariamente al embarque
Tienen derecho a:
1. - Elegir entre el reembolso del billete o un
transporte alternativo.

El reembolso significa además del pago del
precio íntegro del billete en el plazo máximo de
7 días, un pasaje gratuito de vuelta al primer
punto de salida, si procede.

El transporte alternativo quiere decir hasta el
destino final sin coste adicional.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
2. A que la compañía le ofrezca gratuitamente
comida y bebida suficientes, y alojamiento en
un hotel cuando sea preciso, incluidos los
desplazamientos entre el hotel y el aeropuerto.
3. A que la compañía aérea le facilite medios de
comunicación (teléfono, fax…)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
B-
Los que forzosamente
embarcados
no
fueron
Los que no acepten voluntariamente las
compensaciones anteriores tienen derecho a :
1. Las indemnizaciones siguientes:
1. 250 euros para vuelos de hasta 1.500 km
2. 400 euros para vuelos más largos efectuados en
el interior del a UE y otros vuelos entre 1.500 y
3.500 km
3. 600 euros para vuelos de más de 3.500 km
efectuados fuera de la UE. La compensación podrá
reducirse a la mitad si el retraso no es superior a
2, 3 o 4 horas respectivamente.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
2. Elegir entre el reembolso del billete o un
transporte alternativo. El reembolso significa,
además del pago del precio íntegro del billete,
un pasaje gratuito de vuelta al primer….
3. Recibir las atenciones siguientes: comida y
bebida suficientes, alojamiento en hotel si
fuera necesario, desplazamientos entre hotel y
aeropuerto, dos llamadas telefónicas y la
disponibilidad
de
otros
medios
de
comunicación.
Si el pasajero tuviera movilidad reducida o
fuera un menor, el transportista
deberá
atender esas necesidades especiales, incluidas
las del acompañante.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
b) Cancelación de vuelos
En este caso el pasajero tiene los siguientes
derechos:
1. Elegir entre el reembolso del billete o un
transporte alternativo.
- Reembolso significa, demás el pago del
precio íntegro del billete en el plazo máximo de 7
días, un pasaje gratuito de vuelta al primer punto
de salida.
- El transporte alternativo quiere decir hasta el
destino final sin coste adicional.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
2. A que la compañía le ofrezca gratuitamente
comida y bebida suficientes, alojamiento en un
hotel cuando sea preciso, los desplazamientos
entre hotel y aeropuerto y facilitarle teléfono, fax,
correos electrónicos
3. A las compensaciones económicas siguientes:
-250 € para vuelos de hasta 1.500 Km.
-400 € para vuelos más largos efectuados en el
interior de la UE y otros vuelos comprendidos
entre 1.500 y 3.500 Km
- 600 € para los vuelos de más de 3.500 Km
efectuados fuera de la UE.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
- La compensación podrá reducirse a la mitad si
estamos no ante una cancelación sino un retraso
que no es superior a 2, 3 o 4 horas
respectivamente.
- Estas compensaciones no procederán si la
cancelación se comunica con la antelación
suficiente (varía según las condiciones de aviso,
art. 5.1.c)
- La carga de la prueba, tanto de la cancelación
como del momento en que se ha informado
corresponde al transportista encargado de
efectuar el vuelo.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
- Los pagos se harán en metálico, por
transferencia bancaria o cheque o, previo cuerdo
firmado por el pasajero, en bonos de viaje y se
harán efectivos en el plazo de 7 días.
4. También tiene derecho a una explicación de
vuelos alternativos.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Cuando el transportista pruebe que la
cancelación
se
debe
a
circunstancias
extraordinarias que no podían haberse evitado
aunque se hubieran adoptado todas las medidas
razonables, queda exonerado de pagar las
compensaciones pero quedará obligado a todo lo
demás.
El transportista, por tanto, tiene la carga de la
prueba del caso fortuito, fuerza mayor o la culpa
del propio pasajero.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Respecto de los equipajes:
El pasajero tiene derecho a reclamar hasta
1.000 € por daños en caso de rotura, deterioro,
pérdida o retraso producido en un vuelo de una
compañía aérea de la UE en cualquier parte del
mundo.
La reclamación por deterioro del equipaje
facturado deberá hacerse dentro de 7 días a
contar desde la entrega, y por retraso, dentro de
21 días a contar desde la entrega.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Régimen especial de personas minusválidas:
El Reglamento 261/2004 establece la
obligación de atender a las personas con
movilidad reducida y a sus acompañantes o perros
de compañía certificados. El art. 11 fija las
obligaciones impuestas a las compañías.
-Prioridad de transporte: transporte prioritario
y preferencia en caso de denegación de embarque.
- Atenciones especiales de comida y refrigerio
gratuito…
- Normas especiales (LSA) de seguridad para
este colectivo, menores, personas mayores…
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
-
-
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PERSONAS
(Convenio de Montreal de 1999)
Como ya hemos visto, para que sea aplicable
debemos estar ante un transporte remunerado e
internacional.
El contrato se perfecciona por el consentimiento,
no obstante el transportista tiene la obligación de
expedir :
a) Un documento de transporte, billete de pasaje. Las
compañías tienen derecho a exigir tanto la exhibición del
billete cojo la identificación del pasajero
b) Un talón de identificación de equipaje, por cada bulto
facturado.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE COSAS
1. Regulación interna
El porteador se obliga a trasladar por aire de un
lugar a otro las mercancías entregadas a cambio de
un precio llamado flete. La especialidad del
transporte aéreo reside en que se considera un
contrato real, que no se perfecciona hasta la entrega
de la mercancía (art. 102 LNA)
Lo habitual es que haya 3 partes contratantes:
- porteador: asume la obligación del transporte.
- cargador o remitente: se obliga a entregar las
mercancías en origen y a pagar el flete.
- destinatario: recibe las mercancías en destino
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
La carta de porte o talón de transporte aéreo
debe extenderse obligatoriamente, especificando las
circunstancias
exigidas
reglamentariamente.
Despliega tres funciones:
- prueba del contrato
- documento que acredita haber entregado las
mercancías al porteador
- título de representación.
En definitiva, con la carta de porte las partes
pueden probar las condiciones del contrato y
acredita que las mercancías fueron entregadas para
su transporte. No se emite hasta que no se entrega
la mercancía al porteador.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Obligaciones del cargador (remitente)
- Pagar el flete (más gastos complementarios que incluyen
embalaje, aduanas, tasas de aeropuerto…)y entregar las
mercancías al porteador.
Obligaciones para el porteador (transportista)
Recibir las mercancías a bordo, trasladarlas al lugar de
destino y entregarlas al destinatario, además debe expedir el
talón o carta de porte con las indicaciones convenidas y las que
se exijan reglamentariamente.
(El transportista puede rechazar aquellas mercancías que por el
mal estado, acondicionamiento o por otras circunstancias
graves
puedan constituir un peligro evidente para la
navegación)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
2. Regulación internacional (del transporte aéreo de
mercancías)Convenio de Montreal de 1999.
- La carta de porte y el recibo de carga constituyen
presunción, salvo prueba en contrario, de la
existencia y condiciones del contrato, y de la
aceptación de la carga.
- La carta de porte incluirá, al menos, estos datos:
a) puntos de partida y destino
b) las escalas, si están previstas
c) el peso del envío
- Si hay varios bultos, el transportista tiene derecho
a exigir al expedidor que emita cartas de porte o
recibos de carga separados.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
RESPONSABILIDADES:
A.
Responsabilidad
del
expedidor
por
las
indicaciones inscritas en los documentos.
Responde frente al trasportista o frente a los
terceros ante los que deba responder el
transportista de los daños causados por las
indicaciones o declaraciones inexactas, irregulares o
incompletas.
El Convenio reconoce al expedidor el llamado
derecho de disposición sobre la carga. Consiste en la
facultad de retirarla del aeropuerto de salida o
destino, retenerla en caso de aterrizaje, entregarla a
persona distinta del destinatario.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
RESPONSABILIDADES:
B. Responsabilidad del porteador aéreo:
Normativa interna
LNA
Internacional (Montreal)
TRES PRINCIPIOS ESENCIALES: RESPONSABILIDAD
OBJETIVA / LIMITADA / INDEROGABLE.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
1. NORMATIVA INTERNA (LNA)
Responsabilidad objetiva:
El porteador no responde por culpa o negligencia
sino por el hecho objetivo del daño. En esa
consideración influyen tres factores:
Al ser objetiva no importa el comportamiento del
sujeto, respondiendo incluso por accidente fortuito y
aunque justifiquen que obraron con la debida
diligencia (el transportista, operador o sus
empleados)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Responsabilidad limitada:
Se limita el importe de la duda de
resarcimiento, es decir, poner un tope a la
indemnización, que no equivale al daño causado
(ilimitada) sino a las cantidades fijadas previamente.
Responsabilidad inderogable:
Establecida por ley. No cabe pacto en contrario,
es decir, no se puede alterar el régimen legal en
perjuicio del pasajero (rebajando el importe máximo
de indemnización, por ejemplo, etc.)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Para los cálculos hay que tener en cuenta una doble
consideración:
a) la distinción entre los tipos de daños:
personales y materiales.
b) el límite es por accidente y no por viaje.
- LNA (arts. 117 y 118) y RD 37/2001, 19 enero.
- Reglamento (CE) 2027/1997, el Consejo , de 9 de
octubre.
- En el ámbito internacional es el Convenio de
Montreal.
En cualquier caso el importe se expresa en DEG
(derechos especiales de giro) según definición del
FMI)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
En el ámbito interno, las cuantías son las siguientes:
a) En caso de muerte o incapacidad total
permanente….100.000 DEG
b) Incapacidad parcial permanente…..hasta 58.000 DEG
c) Incapacidad parcial temporal……hasta 29.000 DEG
d) En caso de pérdida, avería o deterioro de equipaje
facturado o de mano…………..hasta 500 DEG
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
(Si se trata de una compañía aérea de la UE, la
reclamación puede llegar a 1000 DEG, pero la
reclamación deberá hacerse dentro de 7 días a contar
desde la entrega, si es por retraso, dentro de 21 días
desde la entrega)
e)Por pérdida o avería de la carga…..17DEG/Kg
f) Por retraso en la entrega de la carga o equipaje
facturado, hasta el límite de una cantidad equivalente
al precio del transporte. Si se realiza declaración de
valor, la indemnización será hasta el límite que
corresponda a ese valor.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Los llamados “grandes retrasos” tienen una
regulación especial cuando el transportista u operador
es una compañía aérea comunitaria y el vuelo tiene
salida o destino en un aeropuerto del a UE.
El pasajero tiene derecho a una indemnización de
hasta 4.150 DEG por los perjuicios ocasionados:
- 2 o más horas…………vuelos de hasta 1.500 Km
- 3 o más horas…...vuelos (UE)entre 1.500 y 3.500 Km
- 4 o más horas……vuelos fuera de UE más de 3.500Km
- 5 o más horas…. Devolución del importe + billete
gratuito a punto de partida.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
El pasajero puede ejercitar estos derechos bien
frente a la compañía con la que ha contratado el viaje
(transportista contractual) bien frente la que opera el
vuelo (transportista efectivo)
Por lo que respecta al TRANSPORTE COMBINADO
entre varias empresas de navegación aérea, en caso de
incidencias se hablaría de RESPONSABILIDAD
SOLIDARIA, es decir, se puede elegir a cualquiera de
las empresa que han tomado parte en el transporte
para que responda de la misma y luego entre ellas se
depurarán responsabilidades.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
2. RÉGIMEN INTERNACIONAL
Convenio de Montreal:
- Responsabilidad objetiva: “por la sola razón de
que el accidente se haya producido a bordo de la
aeronave o durante cualquiera de las operaciones de
embarque o desembarque.
Ahora bien, el sistema objetivo no es absoluto sino
que, en el caso de responsabilidad por retraso en la
entrega, el sistema deviene subjetivo o por culpa pero
con inversión de la carga de la prueba (el porteador
deberá probar que actuó con la diligencia exigida)
- En cualquier caso el porteador podrá exonerarse
de responsabilidad si prueba la culpa del perjudicado.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
- Límites de la indemnización:
En caso de muerte o lesiones, el transportista no
puede limitar el importe de la indemnización cuando el
daño por pasajero no exceda de 100.000 DEG. Cuando
exceda, la cantidad se limitará a 100.000 DEG en dos
casos:
a) el daño no se debió a la negligencia o a otra
acción u omisión del transportista
b) se debió únicamente a la negligencia u otra
acción y omisión indebida de un tercero.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
- Límites de la indemnización (continuación)
- En caso de daño causado por retraso en el
transporte de pasajeros, la responsabilidad se limita a
4.150 DEG por pasajero.
- La limitación por daños al equipaje (destrucción,
pérdida, avería o retraso) es de 1.000 DEG por
pasajero
- En el transporte de carga, la indemnización por
pérdida, avería o retraso, no será superior a la suma de
17 DEG por Kg.
- En los dos últimos casos, si hay declaración de
valor, se pagará el valor declarado.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
3. REGLAMENTO UE 889/2002
La aprobación del Convenio de Montreal en 1999
exigía que la normativa comunitaria cambiara puesto
que el caos de accidente estaba regulado pro el
Reglamento de 1997. LA normativa europea va dirigida
a mejorar la protección del pasajero y a consolidar la
unificación internacional y así se aprobó el 13 de mayo
e 2002 el Reglamento 889 del Parlamento Europeo y
del Consejo
Ideas fundamentales de este Reglamento:
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
a) La UE quiere contribuir a liberar a las víctimas de
un accidente y a las personas a su cargo de problemas
económicos, por lo que no más tarde de 15 días
después de la identificación de la persona con derecho
a indemnización, la compañía aérea abonará los
anticipos necesarios para cubrir las necesidades
económicas inmediatas.
Los anticipos no podrán ser inferiores a 16.000 DEG
por pasajero en caso de muerte.
b) Está obligada a informar a los pasajeros de
todos los derechos que le asisten.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
c) Responsabilidad objetiva e ilimitada: responde
hasta el importe efectivo del daño por el mero hecho
de haber ocurrido la muerte o lesión. La compañía
tiene que probar la diligencia.
d) Retraso del pasajero: 4150 DEG y responde
siempre que no haya adoptado o fuera imposible
adoptar las medidas razonables para evitarlo.
e) Responsabilidad por el equipaje, es distinta
según la clase o naturaleza el daño:
- Retraso…. 1000 DEG
- Pérdida, destrucción, daños…. Hasta 1000 DEG
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Cuando el equipaje fue facturado responde
objetivamente, aun cuando no intervino su culpa o
negligencia; por el contrario, sin o fue facturado, sólo
responde de los causados por su culpa o negligencia.
En todo caso el pasajero tendrá derecho a límites
superiores si efectúa una declaración de valor (tarifa
suplementaria)
f)
El plazo
máximo para presentar
las
reclamaciones es de dos años, contados a partir de la
llegada de la aeronave o del día en que hubiese debido
llegar.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
TRANSPORTE SUCESIVO (ACUMULATIVO)
Cuando intervienen en el trasporte varios
transportistas sucesivamente pero se considera un
solo transporte u operación, tanto si ha sido objeto
de uno o una serie de contratos.
Cada porteador tendrá la consideración de “parte
contratante” respeto del transporte efectuado bajo su
control.
Todos los transportistas que intervienen en el
transporte sucesivo responden solidariamente frente
al pasajero, expedidor o destinatario.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Puede que por pacto expreso el primer
transportista asuma la responsabilidad de todo el
viaje, si no es así, podrá dirigirse contra el
transportista que haya efectuado el transporte
durante el cual se produjo el accidente.
TRANSPORTE COMBINADO (MIXTO)
Es el efectuado pro distintos modos de transporte
además del aire
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Prescripción de acciones:
En esta materia rige un sistema severo, favorable
al explotador. Distinguiremos entre:
a) Régimen interno:
- Transportes domésticos sometidos a la LNA.
El
plazo
para
exigir
el
pago
de
las
indemnizaciones contra el sujeto responsable es de 6
meses, a contar desde la fecha en la que se produjo el
daño.
Es común a todo tipo de acciones (daños
personales, materiales, por mercancías, equipajes…)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
En los casos de avería o retraso de la carga o
equipaje facturado antes de nada se ha de formalizar
la protesta. Deberá hacerse por escrito, ante el
transportista obligado, dentro de los 10 días
siguientes al de la entrega o a la fecha en que
legalmente debió entregarse. Una vez hecha la
protesta, el perjudicado dispone de 6 meses par
interponer la acción correspondiente.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
b) Régimen internacional
-Transportes internacionales
Convenio de Montreal.
y
sometidos
al
- El derecho a la indemnización se extingue si no
se inicia una acción entro del plazo de 2 años,
contados a partir del a fecha de llegada a destino, o la
del día en que a aeronave debería haber llegado .
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
TRANSPORTISTA CONTRACTUAL Y TRANSPORTISTA
EFECTIVO
La complejidad del transporte aéreo explica la
presencia de una serie de personas que intervienen
en él.
Los transportistas, en sentido estricto, asumen la
obligación de traslado pero bajo formas diversas.
En ocasiones, el usuario del transporte (pasajero)
se encuentra frente a un transportista con el que
celebra el contrato
(contractual) y otro que
realmente lo ejecuta (efectivo, de hecho)
Así lo distingue el C. de Montreal (arts. 39 a 48)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
En materia de responsabilidad, hay que distinguir:
- Por un lado la imputación de los actos y omisiones
del transportista de hecho (de sus dependientes,
agentes)
- Por otro lado, la responsabilidad del transportista
contractual. Éste no puede alegar que se trata de
hechos de terceros sino que asume como propios
esos actos y omisiones.
- Se respetan los límites de indemnización previstos
en el Convenio (arts. 21,22 y 23)
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
- A efectos de formalizar la protesta, ésa tendrá la
misma validez con independencia de que se dirijan al
transportista contractual o al efectivo.
- En cuanto a legitimación pasiva, puede ejercer
la acción sólo contra uno de los transportistas y éste
tendrá derecho a traer a juicio al otro.
- Respecto a la jurisdicción competente: elegirá el
perjudicado, bien la del transportista contractual o la
del domicilio
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
CHÁRTER AÉREO
regular
Tráfico aéreo
irregular
Regular: las compañías de navegación se obligan
a realizar los viajes previamente establecidos, con
sus precios, rutas, fechas, horarios.
Son contratos de adhesión. El explotador no
puede cancelar el contrato alegando que el número
de pasajeros o las mercancías contratadas son
insuficientes en relación a sus costes de explotación.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
Los Estados tienen interés en mantener líneas
regulares de navegación pus la regularidad es un
objetivo de toda política de transporte.
Junto al tráfico regular también existe el libre, o
irregular, también conocido como CHÁRTER AÉREO.
Las compañías pueden ofrecerlos si bien la LNA les
obliga a pedir autorización administrativa previa
(arts. 79 y 80)
Hay 2 modalidades de CHARTER:
a)por tiempo
b) por viaje
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
a) Por tiempo:
- Es menos frecuente y suele ir acompañado de un
contrato de crucero aéreo turístico. Tienen por objeto
poner a disposición del fletador una o varias
aeronaves
determinadas
durante
el
tiempo
estipulado a cambio de una contraprestación
económica.
- El empleo comercial de la aeronave pasa a poder
del fletador (se puede contratar sin tripulación)
- Es frecuente entre compañías aéreas que
necesitan reforzar la flota en épocas determinadas.
TEMA 6. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
a) Por viaje:
- Es por un viaje, eso sí, normalmente un viaje
completo o redondo, como se le suele llamar, es
decir, de ida y vuelta.
- Es la más difundida en la práctica y se utiliza
para el transporte de personas principalmente.
- Tiene la ventaja de abaratar enormemente el
precio del pasaje (muy vinculado a la industria
turística)
- Hay que determinar la aeronave, características
de carga, número de asientos…
-Asociaciones
internacionales
creadas
por
compañías de vuelos chárter: IACA, ACCA(europea)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
LOS ACCIDENTES AÉREOS
A. El abordaje: choque o colisión entre dos o más
aeronaves en vuelo.
Art. 12 LNA: establece que en caso de colisión entre
aeronaves, los empresarios serán solidariamente
responsables de los daños causados a terceros.
- Sólo entre aeronaves y en vuelo, no se incluye el
choque con los fingers, torres de control… (daños a
terceros en la superficie), ni choque en tierra entre
aeronaves.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Las acciones para exigir el pago de las
indemnizaciones prescriben a los 6 meses a contar
desde la fecha en que se produjo el daño.
En cuanto a las consecuencias del abordaje hay
que distinguir según sea culpable, dudoso o
fortuito.
- Si hay culpa, negligencia o impericia del
comandante o por incumplimiento de las
obligaciones legales del explotador (condiciones de
navegabilidad) EL COMANDANTE RESPONDERÁ DE
LOS DAÑOS Y PÉRDIDAS. Pero de los daños
causados a terceros responderán solidariamente
los empresarios (el explotador inocente podrá
repetir contra el culpable)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
- El otro supuesto abarca los casos de: culpa
indeterminada, dudosa o caso fortuito. En este
caso las consecuencias son las mismas y cada
empresario responderá en proporción al peso de la
aeronave
y
frente
a
terceros
responden
solidariamente.
B. Daños en la superficie
Existe una doble regulación:
- interna: LNA
- internacional: instrumentos
destaca el Convenio de Montreal
internacionales,
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO


- Regulación interna:
El artículo 119 de la LNA establece que son
indemnizables los daños que se causen a las
personas o a las cosas en la superficie terrestre,
por la acción de una aeronave o por lo que se
desprenda o arroje.
Esta norma se ocupa también de fijar el
importe máximo de indemnizaciones, las causas de
exoneración de responsabilidad…
Ahora bien, esta norma debe interpretarse
según los criterios adoptados en los instrumentos
internacionales.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO


- Regulación interna:
El criterio seguido para el cálculo de las
indemnizaciones es proporcional y progresivo en
función el peso de la aeronave, es decir, el límite de
las mismas sube proporcional y progresivamente al
peso de la aeronave.
La unidad monetaria es el DEG y se entenderá
por peso de la aeronaves el máximo autorizado
para el despegue
en el certificado de
aeronavegabilidad.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
- Regulación interna:

Las indemnizaciones debidas por aeronave y
accidente son las siguientes:
- Para aeronaves hasta 500 kg. de peso bruto-----------220.000 DEG
- Para aeronaves entre 500 y 1000 Kg ……………………..660.000 DEG
- Para aeronaves entre 1000 y 6000 ………………………...660.000 DEG
(incrementada en otros 1000 DEG por cada kg que exceda de los 1000)
Para aeronaves entre 6000 y 20.000 Kg…………………..3.260.000 DEG
(más 330 DEG por cada kilogramo que exceda de los 6000 kg)
Para aeronaves entre 20.000 y 50.000 kg……………………7.880.000 DEG
(más 190 DEG por kilo que exceda de 20.000 kg)
Para aeronaves que excedan de 50.000 Kg………………13.580.000 DEG
( más 130 DEG por kilogramo que exceda de 50.000 kg)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
- Regulación interna:

Cuando los daños sean de naturaleza personal,
muerte o lesiones, los importes anteriores se
incrementan en un 20%.

Los límites señalados son globales, por
aeronave y accidente, con independencia del
número de personas lesionadas o de cosas
dañadas.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
- Regulación interna:


Los daños personales son preferentes a los
materiales y cuando el límite no alcance a cubrir
íntegramente los daños personales y sean varias la
personas
perjudicadas,
se
reducirá
proporcionalmente la cantidad que ha de recibir
cada uno.
El transportista u operador perderá el derecho
de limitación cuando el daño se produjo por su dolo
o culpa grave o la de aquellos por los que deba
responder (art. 121 LNA)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO

- Regulación internacional:
Existen varios instrumentos supranacionales sobre
la materia.
- Convenio referente a la unificación de ciertas
reglas relativas a los daños causados por aeronave
a terceros en la superficie (Convenio de Roma de
1952)
- Reglamento 37/2001 a nivel europeo:
El Convenio de Roma se aplica a los daños a
terceros causados en la superficie y dentro del
territorio de un Estado parte, por una aeronave
matriculada en otro Estado parte.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO



El daño debe ser consecuencia directa del
incidente, según el principio de causalidad
próxima.
Se entiende que la nave está en vuelo desde el
inicio de las maniobras para el despegue hasta su
término en el aterrizaje; y se entienden incluidas
en el supuesto de daños a terceros, tanto los
abordaje entre aeronaves, estén o no en
movimiento, como los causados contra un objeto
que no tenga esa consideración.
Se consideran como operaciones de inicio
aquellas que activan los mecanismos propulsores
del despegue hasta su parada completa en el
aterrizaje
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO



El empresario de
la navegación aérea puede
exonerarse de responsabilidad mediante la prueba
de una serie de hechos impeditivos, taxativamente
fijados en el Convenio.
Se excluye la responsabilidad cuando los daños
sean consecuencia del simple paso de la aeronave
por las rutas fijadas en la regulación del tráfico
aéreo
(contaminación
acústica:
responde
únicamente cuando la navegación es irregular)
También se excluyen los causados por un conflicto
armado o motines civiles y otros derivados de caso
fortuito o fuerza mayor.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO

El sistema, en conclusión, se basa en la
responsabilidad objetiva, se impone la obligación
de resarcimiento prescindiendo de la culpa o
negligencia del sujeto agente.

En compensación, el Convenio establece límites
a la responsabilidad por aeronave y accidente. Pero
el beneficio se pierde cuando el perjudicado
demuestre el dolo o la culpa grave de la empresa
de navegación o de sus dependientes, la falta de
seguro obligatorio por daños a terceros en la
superficie o la autorización de la aeronave sin título
que lo justifique.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO

El plazo de prescripción es de 3 años contados
desde el día en que se haya producido el daño.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS DE LOS OBJETOS
ESPACIALES
 La responsabilidad por daños causados por objetos
espaciales lanzados por un Estado ha sido objeto
de regulación internacional en el Convenio de 29 de
marzo de 1972 firmado simultáneamente en
Londres, Moscú y Washington.
 Se establece una responsabilidad objetiva del
Estado que ha procedido al lanzamiento del objeto
espacial y decae únicamente en los casos de dolo o
culpa grave del sujeto dañado.
 La legitimación activa corresponde al Estado de la
nacionalidad de la víctima.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AERONAVES
(Normativa muy dispersa)
La LAS (Ley sobre Auxilios, Salvamento,
Hallazgos y Extracciones Marítimas de 1962) ha
incluido las aeronaves como objeto de salvamento
marítimo, con la condición de que la aeronave se
encuentre en peligro en el mar.
A su vez, el hallazgo de aeronaves
abandonadas en el mar no es un caso de
recuperación sino de salvamento. Se rige por la
disciplina sobre salvamento marítimo y lo mismo se
puede decir de las cosas arrojadas al mar para
aligerar la aeronave en caso de peligro.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Por otro lado, la LNA establece que la asistencia
y salvamento de las aeronaves accidentadas o en
peligro es de interés público y se efectuará bajo la
dirección de las Autoridades aeronáuticas, a
quienes corresponderá también la investigación y
determinación de responsabilidades en los casos de
accidentes (art. 134)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO


ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AERONAVES
(Normativa muy dispersa)
Como ya hemos dicho, la responsabilidad es
objetiva por lo que resulta menos relevante el
conocimiento de las causa del accidente. Ahora
bien, en caso de asistencia y salvamento reviste
mayor interés a los efectos del seguro ya que los
gastos de asistencia podrán ser reembolsados o
excluidos según si ha habido o no culpa.
La LNA en sus artículos 135 y 136 establece
unos límites para las indemnizaciones debidas por
trabajos para el salvamento de personas.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO


Por último, la asistencia o salvamento entre
buques y aeronaves es objeto de regulación en el
artículo
14
del
Tratado
de
Navegación
Internacional de Montevideo de 1940, que extiende
la aplicación de sus normas a los servicios
prestados por los buques a aeronaves en el agua y
viceversa.
El plazo de prescripción de las acciones
derivadas del salvamento es de 2 años a contar
desde que concluyeron las operaciones (art. 141
LNA) cuando se trate de salvamento en el mar
también se aplica el plazo de 2 años (art. 11 LAS)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
EL HALLAZGO AÉREO
Art. 137.2 LNA: el hallazgo aéreo puede tener
por objeto una aeronave abandonada o sus restos
cuando estuviere sin tripulación y sea posible
determinar su legítima pertenencia por los
documentos, marcas de matrícula…
El hallazgo de una aeronave abandonada o de
sus restos se notificara al propietario, si fuere
conocido y tendrá que pagar los gastos legítimos y
un premio de la tercera parte de su valor al
descubridor.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Para facilitar al propietario el ejercicio de sus
derechos, se le notificará el hallazgo, si fuere
conocido, y en todo caso, se publicará por medio de
edictos en el BOE en tres fechas distintas, durante
los tres meses siguientes al día en que tuvo lugar.
Si transcurre el plazo de 1 año sin que haya
reclamación del propietario se estima la presunción
legal de abandono.
Si no puede conservarse o han transcurrido los
plazo anteriores podrán ser vendidos en pública
subasta y su importe quedará en beneficio del
Estado.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Según el artículo 29 de la LAS, el Estado
adquirirá la propiedad de cualquier aeronave
hallada en el mar cuando su propietario haga
abandono de sus derechos o no los ejerza en los
plazos establecidos en la LNA, es decir, 1 año desde
la fecha del hallazgo.
También han de observarse las formalidades de
notificación al propietario si es conocido o anuncio
en el BOE en tres fechas distintas, durante los 3
meses siguientes al día en que tuvo lugar…
(arts. 29 LAS y 138 LNA)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
EL SEGURO AÉREO
Debemos distinguir seguridad y seguro:
- La seguridad hace referencia a la prevención De
los accidentes y
- El seguro a su reparación.
Es decir, el seguro no evita o elimina los
siniestros, se limita a compensar o indemnizar las
consecuencias patrimoniales del siniestro.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
En el campo de la navegación aérea la mayor
preocupación ha sido disminuir la siniestralidad, y
se han arbitrado fórmulas que al menos
disminuyan sus consecuencias, a esto último
atiende el SEGURO DE NAVEGACIÓN AÉREA.
Ahora bien, en el terreno práctico, el seguro y
la prevención, son aspectos complementarios, una
vez aceptado y contratado el seguro, a todos
interesa disminuir el número de siniestros.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Algunos de los factores que más han ayudado a
reforzar la seguridad y disminuir el índice de
siniestralidad aérea son:
- la mejora de las aeronaves
- la mayor preparación de los pilotos
- la ampliación de los aeropuertos
- la intensidad de las ayudas a la navegación
- las previsiones meteorológicas
- la investigación de los accidentes
- la adopción de normas internacionales uniformes
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Caracteres del seguro aéreo:
a) Se constata una tendencia a la uniformidad en
las soluciones, tanto en lo que respecta al cuadro
de coberturas (riesgos incluidos y excluidos) como
al importe de las indemnizaciones (según el tipo de
daños)
b) Las normas nacionales suelen tener un origen
internacional, fruto de la labor unificadora de las
organizaciones aéreas internacionales y de los
Convenios internacionales aprobados en la
materia.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Existen tres categorías de seguro aéreo:
1. Seguro de personas: se traduce en la póliza de
seguro de accidentes de pasajeros (está al margen
del seguro de tripulantes)
2. El seguro de daños: es la póliza del seguro de la
aeronave
3. El seguro de responsabilidad civil: da lugar a una
pluralidad de pólizas: se asegura la responsabilidad
del empresario, el seguro de equipajes (robo,
extravío); responsabilidad por daños a terceros
causados en superficie.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Esta pluralidad de modalidades de seguro hace
que la legislación aplicable sea igualmente
compleja debiendo tener en cuenta tanto la
normativa internacional como la comunitaria y la
nacional.
Nuestra LNA es parca en la regulación de
seguros aéreos, sólo 4 preceptos
art. 126: Los seguros aéreos tienen por objeto
garantizar los riesgos propios de la navegación que
afectan a la aeronave, mercancía, pasajeros…
art. 127 y 128: declaran obligatorios el seguro de
pasajeros ,el de daños a terceros, el de aeronaves
hipotecadas…
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
art. 129: dicta normas sobre consignación de
indemnizaciones.
Esta normativa se completa con las condiciones
generales de la pólizas y la aplicación subsidiaria
de la Ley del Contrato de Seguro.
El cumplimiento de los seguros obligatorios
debe acreditarse mediante el depósito de un
certificado de seguro o garantía suficiente. La
acreditación debe depositarse bien ante el Estado
de concesión de la licencia o bien el Estado de
matrícula.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Los seguros deben ser emitidos por un
augurador autorizado con arreglo al derecho
comunitario.
SEGURO DE AERONAVES:
- Es un seguro obligatorio
- No todas la aeronaves tienen obligación legal,
sólo las destinadas al servicio de líneas aéreas y
las que sean objeto de hipoteca,
- las aeronaves destinadas al transporte pero que
no se explotan en régimen de servicio aéreo, como
son las de uso particular ,acrobacia o de recreo, NO
TIENEN OBLIGACIÓN LEGAL.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Las pólizas establecen una cobertura muy
amplia al tiempo que facultan al asegurador a
elegir, entre la reparación o el pago de una
cantidad, que permita compensar los daños. Salvo
que los riesgos estén excluidos, el seguro cubre la
perdida o daños de la aeronave cualquiera que sea
su causa.
Entre las exclusiones figuran el deterioro, el
vicio propio, los desgastes graduales, los daño y
roturas de los elementos mecánicos y eléctricos
salvo que sean consecuencia del accidente.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Como en todo seguro, se pueden aplicar
franquicias cuya modalidad e importe por averías
menores
dependen
de
lo
pactado
contractualmente.
Los accidentes de aeronaves son objeto de
investigaciones oficiales que tratan de explicar las
causas del siniestro.
Los resultados de la investigación son tenidos
en cuenta no sólo a efectos del seguro, si se trata
de riesgos incluidos o excluidos, sino para la
adopción de medidas de prevención en el futuro.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
EL SEGURO DE MERCANCÍAS Y EQUIPAJES
La LNA no menciona expresamente el carácter
obligatorio del seguro de mercancías. Se trata de
una laguna formal puesto que, de lo contrario, no
tendría sentido la fijación de los límites de
responsabilidad obligatoria que el art. 118 impone
al explotador si no fueran acompañados del seguro
obligatorio (cuantías actualizadas por el RD
37/2001, de 19 de enero)
También las normas europeas como el
Reglamento 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de
1992 señala que las compañías “deben haber
contraído seguro que cubra su responsabilidad civil
en los casos de accidente… (carga, correo)”
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Según la normativa española, el asegurador se
obliga a satisfacer, reponer, reparar o compensar la
pérdida total real o los daños parciales que sufran
las cosas por caída, colisión, lanzamiento, incendio,
explosión, es decir, cualquier causa accidental.
- El retraso en la mercancía no es objeto de
cobertura en las condiciones generales sino que se
regula en las condiciones especiales.
- Sí se cubren las pérdidas o daños procedentes del
robo.
-Quedan excluidos riesgos como: guerras, medidas
sanitarias… para que se cubran estos riesgos es
necesaria una póliza especial o incluirlos
expresamente en condiciones particulares.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Otro aspecto importante es la delimitación
temporal del riesgo, es decir, entre qué momentos
tiene lugar la cobertura:
- El término inicial coincide con la entrega material
de las mercancías
- El término final se fija en el momento en el que el
destinatario las retira en el punto de destino (hay
un plazo prudencial desde el aviso de llegada)
Se cubren pérdida y daños siendo la limitación
equivalente a 17 DEG por Kg.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Artículo 121
 No obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el
transportista u operador responderá de sus propios
actos y de los de sus empleados, y no podrán
ampararse en los límites de responsabilidad que
en este capítulo se establecen si se prueba que el
daño es el resultado de una acción u omisión suya
o de sus dependientes, en la que exista dolo o
culpa grave. En el caso de los empleados habrá de
probarse, además, que éstos obraban en el ejercicio de
sus funciones.
 /art. 120 establece que se responderá hasta los
límites de responsabilidad señalados en la LNA
incluso en caso de accidente fortuito
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
SEGURO DE PASAJEROS
La suscripción del seguro obligatorio de
pasajeros ha de hacerse al amparo del artículo 127
de la LNA y por lo desarrollado en el Reglamento
2027/1998 del Consejo sobre la responsabilidad de
las compañías aéreas en caso de accidente (la
compañía debe asegurar su responsabilidad respecto
a muerte, heridas o lesiones corporales hasta un
importe de 100.000 DEG y en ocasiones hasta un
“límite razonable” por pasajero)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
La aplicación del seguro no se restringe a los
accidentes ocurridos en la fase aérea en sentido
estricto, es decir, los ocurridos durante el vuelo sino
que incluye también las operaciones de embarque y
desembarque, considerando que comienzan desde
el momento que el pasajero pasa al control o
cuidado del personal de la compañía de navegación.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Art. 128 LNA:
Tratándose de naves extranjeras que navegan
por el espacio aéreo español el seguro podrá ser
sustituido por una garantía constituida mediante
depósito de cantidades o valores o por una de la
fianzas admitidas por el Estado español (casi no se
aplica este art. 128 porque está generalizado el
seguro obligatorio internacionalmente)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
El art. 17 LNA establece los límites máximos de
indemnización.
También establecen importes para el caso de
indemnizaciones el Convenio de Varsovia y los
Protocolos de La Haya y Montreal (ya vistos)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
EL SEGURO POR DAÑOS A TERCEROS EN LA
SUPERFICIE
- Es un seguro obligatorio, lo impone el art. 127 de la
LNA.
- La obligatoriedad abarca a todo explotador sea
nacional o extranjero
- La obligación se aplica tanto a las compañías aéreas
como a todos los que utilizan una aeronave de motor,
aunque no exploten un servicio de transporte,
provistos de la correspondiente licencia.
- La obligatoriedad tiene su origen en el Convenio de
Roma y forma parte del Derecho aéreo internacional.
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
Hay que distinguir una normativa doble, según se
trate de daños ocasionados durante un transporte
nacional o internacional:
a) El primero está regulada en la LNA (límites del
art. 119)
b) El segundo, trasporte internacional, el
Convenio de Roma.
(En caso de compañía aéreas que operen en virtud de
una licencia de explotación expedida por cualquier
Estado miembro de la Unión Europea se aplica lo
dispuesto en el art. 7 del Reglamento 2407/92 del
Consejo y de la Orden de 12 de marzo de 1998. Las
cantidades se fijan en función del peso de la
aeronave)
TEMA 7. RESPONSABILIDAD CIVIL: ACCIDENTES
AÉREOS Y SEGURO AÉREO
- Los seguros deben estar emitidos por una
compañía de seguros autorizada.
- Le corresponde a los Estados miembros el
seguimiento del cumplimiento de la obligatoriedad
aseguradora impuesta a las compañías y operadores
aéreos,
pudiendo
imponer
sanciones
al
incumplimiento
- Alguna de las sanciones más graves que acarrea
el incumplimiento son la retirada de la licencia de
explotación o la prohibición de despegue.