El sistemo de inyección electrónicu Desorrollqdo por el equipo ed¡loriol de {e, ;u I w ti.\ Kffid$se Capítulo 1. Fundamentos del de I. El sistema sistema Principio de operación ................................27 inyección . II. Funcionamiento del sistema III. Estructura del sistema ComPonentes del sistema de admisión "' 30 válvula de control de aire de marcha mínima (ralentí) o válvula I4C.................. 30 . Sistema de control de emisiones...................... """ 12 ""'-- "" " . Sistema co11 carburadot vs. Inyección electrónica...-........ ...............12 Sistema de combustible con carburador... 1, Sistema de in).ección de combustible ........ 13 . Cómo funciona el sistema 13 de inyección electtónica " " de inyección electrónica Sistema de admisión de aire...............-...-......... 28 ' ' 7 . Qué es el sistema de inyección de gasolina....7 . características del sistema de invección......... 8 de inyección de gasolina ............ Modos de inyección..........................................27 31 sistema hGR................................................. 32 Sistema de contfol de la evapotación de emisiones (EVAp o cánister) ................ 33 ttstema pCV................................................. 33 ...........34 Válvula pCV....... Convertidor catalittco o catalizad,or..........34 de II. . Sistema de encendido........................................37 ' Tipos de sistema de encendido........................ 38 Componentes del sistema de inyección electrónica................................ 40 . Cómo se controla el sistema............................. 40 . Dispositivos de monitoreo............................... 41 Sensotes,.........,.,............................................ 41 . Dispositivos de control..................................... 48 Actuadores .......... ........... 48 . Módulo de control electrónico (ECU) ........... 49 . Cuánto combustible Capitulo 2. Cómo funciona el sistema de inyección electrónica Modo de attanque....................................,,., 52 Modo de artanque de motor ahogado....... 52 I. La inyección electrónica y sus sistemas....... 21 . Sis¡ema de in¡ección de combusrible.............. 2l . Clasificación de los sistemas de inyección de combustible..... se entrega y cuándo.......52 Modo de marcha.......................................... 53 Modo de aceleración.................................... 53 Modo de desacele¡ación.............................. 54 Modo de corte de combustib]e................... 54 Modo de protección del convertidor......... 54 Modo de corrección de voltaje de bateúa.54 ..............2L . Componentes del sistema de in_vección de combustible............................ 23 . El protagonista del sistema: el inyector..........2ó . Cómo funciona la inyección............................. 26 IIL Recursos didácticos....................................... 55 Capítulo 4. Afinación y mantenimiento del sistema de inyección y de control de emisiones Capítulo 3. Diagnósti€o del sistema de inyección electrónica y de control de emisiones I. Qué es el diagnóstico a bordo 1ónn On no.ra Diagnostic). . . oBD I................ I Funcionamiento de OBD . oBD II.............. ......"""" " ................ 57 .. " " 57 .... ......... 58 I1" " Funcionamiento de OBD . Qué es un código de falla ¡ñ.fC oata ttouble Code)...... . Sistemas de monitoreo continuo " '" " continuo " " . Ciclo de manejo....... .......... . ........ "" "" . Protocolos de comunicación, CAN Bus " Bus? " " ¿Cómo funciona el CAN ¿Existe una tercera generación? " . Sistemas de monitoreo no IL Elementos del 57 59 59 60 61 ó3 64 65 """""""66 ........ .'" " 66 . iCuidado, no te atriesgues! . Que necesira. Para eccanear. inalizat v afiiat... "" " 67 72 'Diagnóstico mediante el análisis de gases" 73 " Cómo analtzar gat........ Pruebas a sensores.... . ...... IV. Recursos didácticos........ II. Acciones durante la afinación .,,."""""""" "" .. 80 80 81 ' 81 " 81 . Restau¡ación de niveles (líquidos,v aceites) " 82 " Paros generale'para la rest auración ...... " 82 ..... " "" . Revisión de presiones.... ......... "" . Reemplazo de bujías. ... ..... "" "" " ' Limpieza de Ia válvula IAC " ' Limpieza tle la válvula PCV """ """""""" 84 de niveIes ........ ., " . ReemPlazo de filtros (de aite, aceite v combustibl.)........ 85 86 91 92 III. Lavado de inyectores .. ..........."""""""" '92 sistema " .' 93 . Lavado con bote presurizado.. .' " 94 94 'Lavado con boya............ ...... " . Lavaclo de inyectotes en laboratotio " " 95 . Lavaclo con ultasonido ........ " " "" 91 ' III. Diagnóstico general del sisrema " 68 de ilnyección....... " 68 " 'El escánet. ...... 68 " Tipos de escáneret ....... Escáneres específicos por fabticante " 68 " 68 Escáneres genéricos.......... .'" . ¿Cómo diagnosticar con el escáner? " 69 ' " . Qué es l porqué se ¡ealiza la afinación Diagnosticar antes de afinar'- " . Cuándo se debe realizar una afinación 60 necesarios antes diagnóstico.. La afinación del sistema de inyección y de control de emisiones ..................... Despresurización del IV. Fallas del sistema de control deemisiones... 98 . Fallas en el convertidot catalítico V. Recursos didácticos...... . ........ " 98 "' 99 74 .......""""""" "7'7 I Fundqmentos Conscientes de que los automóviles son una de las principales fuentes de cofltaminación del ambiente, desde hace años se han emitido y se siguen emitiendo leyes y normas en distintos países; con ellas, han tratado de limitar la cantidad de contaminantes emitidos hacia 1a atmósfera por los motores que mueven a estos vehículos. A esto hay que agregar el alza en los precios de los combustibles, por la cada vez mayor demanda del petróleo (que representa un 40%o de energía en el ámbito mundial)' Así "pro*imadrmente que las medidas adoptadas pan eI a't..or-o de combustible en los automóviles son fundamentales pata disminuir estas tasas de cre- cimiento y altos costos. Por estos factores, se hizo cada vez más necesario implementar meforas en los vehículos; se Les incluyeron fluevos sistemas de suministro de combustible para, por una palte' contrarrestar el exceso de emisiones nocivas que generan; y' por otr¿' para contdbuir a la reelucción del consumo de cornbustible. Una forma efectiva de tespondet a estas exigencias, es el empleo de la inyección electrónica de cornbustible; ha tenido un largo camino, y sigue evolucionando para ofrecer cada vez mayores ventaias. @ o"rrr*0, Reconocer las características, componentes y pr¡nc¡pales funciones de la inyección electrón¡ca Identificar las ventajas de la inyección electrónica sobre el s¡stema con carburador y sus diferencias Reconocer el esquema general del sistema de inyección electrónica I. EL SISTBMADE INYECCTON DE GASOLTNA -.:: r'ez es más importante tomar conciencia del cuidado que requiere ,- ::¡iio que flos rodea. El automóvil ,v el medio ambiente necesitan so-: ,:r¿s. inno\.ación tecnológica y comptomisos industtiales de las insti -::-,1es i'fabricantes. Desde los años setenta del siglo pasado, en ei sec: :rromotriz existe una ptofunda preocupación relacionada básicamente - a, :res puntos: ).Juevas tecnologías aplicadas efl los motores Nuevos tipos de combustibles Leyes v normas ambientales y su debido cumplimiento , :: tabricantes de vehículos han tenido un papel activo, aportando iniciativas =:: ir búsqueda de soluciones coflcretas v preventivas. Un¿ de las ptincipales del medlo =.::.r¡egias que se han desarrollado para contribuir a Ia preservación ,::rbiente, es justamente la implantación del sistema cle invecciór clectti):rc¡. par¿ ¡ninimizar las emisio¡es cont¡minantcs que generan los moto:..- además de reducir al rnáximo el consru¡o de combustible. ¿.Qué es el sistema de inyeccién de gasolina? cteada Para sustituir al carbutadot; se creó, por su ;ruesto, con la intención de mejorar las funciones del automóvil. El motor con sistema de invección rcemPllzl. al sistema con carburador y sus com Lr ini'ección de combustible fue T t rLejos sistemas de dosificación de combustible, sustitutendo vatillajes, venturis, es:reas, tubos de emulsión y válvulas mecánicas, por inyectores que surten el combusrible de manera precisa. Estos invectores sOn control¿rdos electr¿inic'"lnlente pal r1r1¿1 computadora, la cnal, pata dcterminar las co¡rdiciones de entrega ele cermbusrible, utilizl Lt infor¡ración que le ptoporcioflan uÍlos sensores mo¡tii{los e cl motor. Esto se hace pera que el motor mantenga una combustión eficiente, con tendencia a mantener lz mezcla aire-combustible lo más cetca posible de la relación estequiomettica ideal de 14.7:7; e sto es, 14.7 gramos de aire por 1 gramo de gasolina. Sin embargo, no todo el combustible puede quemarse; la parte que no se quema o que se quema patcialmente, fotma CO (monóxido de catbono) y HC (hidrocarburos). En reaLd¿d la combustión nunca es completa, independientemente de la relación aire-combusttble; después de todo, la reacción nunca se desarrolla en condiciones ideales. CapÍtulo 1. Fundamentos delsistema de inyección Pero el sistema de ini.ección no es un sisrema independiente, o un simple conjunro de píezas: fotma parte de otros sistemas (además del propio sistema de combustible), que funcionan de manera coordinada para lograr su objetivo; ellos son: Características del sistema de invección En términos genetales, los mototes con sistema de in¡.ección electtónica garantizan menos contaminación' más economía, meior rendimiento, arranquc más rápido, potencia y respuesias rápidas en 1:rs accleraciones. Estas son algunas de sus principales catacterísticas: a F,n vez del carburador, utiliza inyectores. a Suministia con exactitud el combustible que el motor necesita. Esto se cofltrola por medio de una a a a a a a c.rmpul adora. Son sistemas más complicados, y tienen más componentes. El ptincipio de funcionamiento es por la presión con la que se in¡.ss¡2 el combustible. Esta presión es aplicada por la bomba de alimentación \. el regulador de presión del sistema. La velocidad del aite es menor que la del combustible. Debido a esto, el combustible se mezcla mejor con el aire. Generalmente, proporcionan mezclas aire-combustible pobres. Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes. Petmiten una dosificación homogénea hacia todos Ios cilindros. La presión del sistema de combustible es del orden cle 35 a 70lb/pulg2 en motores de gasolina, y mucho mavor en motores diesel (más de 3,000 lb/pulg2). E sistema de inyecc ón e ectrór]lca y de control de emisiones El sistema de inyecc¡ón permite que ei motor reciba sólo el volumen de combustible que realmente necesita. Esto garantiza i . Bajos niveles de emisión de gases tóxicos (menor contaminaclón) . f\4ayor control de la mezcla aire-combustibie . tvlayor regularidad del funcionamiento del motor . Una mejor marcha en frío . I\4ayor Potencia . ¡4ejor rendimiento del motor . Un arranque más rápido . No utilizar ei ahogador . Un mejor aprovechamiento del combustible (menor consumo) Principales ventajas de la inyección de combustible o e consumo reducido Cuando se utiliza carburadot se producen mezclas desiquales de aire-gasolina para cada cilíndro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente a cada cilindro, obliga, en general, a dosificar demasiado combustible, Como resultado de esto, se genera un excesivo consumo de combust¡ble y una carga desigual de los cil¡ndros. En cambio, al asignar un iny€ctor a cada cilindro, se garantiza el suministro exacto de combustible, en el momento oportuno que lo requiera el cilindro. @ a".anque en frío y fase de calentamiento I\4ediante la exacta dosificación dei combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, 5e consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentam¡ento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena adm¡sión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible. Mayor potencia El uso de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión, con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. Esto se traduce en mayor potencia específica y en un aumento del par motor. o Gases de escape menos contaminantes Para reducir la emisión de contaminantes, es necesario preparar una mezcla de airegasolina de cierta proporción; de ello depende la concentración de contaminantes en los gases de escape. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible en relación con la cantidad de aire que entra en el motor. Capítulo T. Fundar¡entos del s stema de fyección La ¡nyecc¡ón de combustible a través del tiempo." M N.A. Otto y E. Lenoir presentan unos J. J. motores de combustión interna en f\4aybach, de Deutz (fábrica de motores a gas), fue el primero en adaptar en un motor de gas el funcionamiento Nikolaus August otto crea eJ motor de cuatro tiempos, la Feria lYundial de París. en la aviación. 1475 :l c" .orourt¡b," iii, crea et primer el nombre de con iryecclon sisteñ'a de ' ¡ ' electrónrca: D Jet-o-r:(. s;stema Electrojeclor' I -E;;;;;" '.,-. Y aunque nuncá llesó | á"J, v t' .t:.!;"",'",'-,,*¿¡ghi:" "rt ,i' .,^^ ;,'""""41"" '" oresenra t"" i :': D Jetronrc (de :r Éoscn ) en er mercado de IOS i{,,,:¡.}i,"1,?.i,r,,.'' ' y l.relCeOe5. ':".:. l9oü '':",\ mo.lernos de invección de comb-stible .- I' It tt de Hilborn (sistema de inyección de combustible €;!'. Rochester Rarnjel)' '\ b./ ¡' ¡ chevroret creo el prrmer ' motor con invecc¡ón ':,i',''.' l Pontiac lo i'rstaló instaló en sus unjdades Bonneville t_ 1961 r, F _ # #ffi : ffi,,. -4;$ Aparece el sisterra de inyección de gasolina con a regulación lambda. l : 1976 1975 Se lanza al mercado el l4ercedes-Benz S 400 cDi de 250 HP, que utiliza inyección directa a alta presión (Common Ra¡l). Aparecen los sistemas de inyecc¡ón directa en el motor de gasolina. 1999 2000 El sistema de inyección electrón ca y de control de emis ones :. @ $ En sus unidades Seville 76, la compañi¿ jntroduce el primer sistema EFI Cadillac .-- - '.; de producción en rnasa, Es producto del , esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y General Motors (GM) Fabricación en serie del sistema de inyección di.ecta DI-l\4otronic. FUEL INJE0TI0N! =ru # 1964 . rgsT rs'iF- ñ_:_ Bosch presenta sus sisten'¿s L-Jetronic '--" -1y K-.letronic. :---.. El , Drimero m¡de el caudal de drre, y er sequndo se controla I e hídráulica. 1e forma mecánica Se real¡zan ensayos con el sistema CAN (Controller Area Network), para control de operación del motor, Se trata de un sistema de bus de alta velocidad, para acoplar las diferentes un¡dades de control electrónico. 1aa5 con base en el diseño =F""ffiq; €.,+ combustible i:.Füd#' ! [';t''iü'']"*":* toJutnoto" ¡nv"ttión !I 1967 'i,..-.. Karl FriedrÍch Benz construye el prir¡er automóvil práctico, que utilizaba qasolina como 1aa3 ll Bendix patenta ef sistema electrónico ! Se vw combustible; tuvieron auge sólo con gasolina. ta16 ta67 Edward Butler, de la compañía Deutz, y otros científicos, desarrollaron sistemas precursores de la inyección de Wilhelm wvrw.meca¡ica-f acrl.con ,,,=,',l"jio.","ui"o i, - - -- .: -,rentaba . . :.*:---..."-,. "l :::":,1":""' _ _,-_-.J,;;;" ,- -* ,= _j" . "ll"rl" ¿" * - -:_:-)- ;:r;:i:: .@' ,lY".a,o.l de gasoli'ra insp'radas en las bombas de aceite de engrase. Ensayos sistemái icos con la inyección rnyección de gasolind para'notores de ¡e av¡ac¡ó-. í. ur,o, pr,r",o, gasolina sistemas, Bosch usaba ,nveccon directa rociando con gran preslon el combustibie dentro de la cémara de ;;;il.;,;;. -=,:_:arnente, ::.= :a tsosch, i: _:_:3 a en - . -:: ¡óvil producción en 5erie, estos sistemas Benz comenzaTon a utilizarse en 1954. un solenoide : , del combustible h¿cia el motor. 1937 Primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos con motor. 1945 Se utillzó en un automóvil el sistema de ¡nyección directa de Stuart Hilborn; inyectaba combustible en el múltiple de admisión, delante de la válvula de admisión. 1949 54 19 ' eléctrico para controlar el flujo 1932 de gasolina para motores de cuatro tiempos, corno el GutbrodT00 Luxus. Con vehículos de 1940 Fuscaldo fue el primero en incorporar motores de av¡ón. sistema de inyecclón _:_: -co Ottavio en Desarrollo del ,- : :::ana :+ _ ,:¡c ón :::: - r,o '=-:::es Aplicación en serie de la t9L2 148 7 -: ,' ffi#sfiH Es presentado el sistema d¡g¡tal de control del motor ¡4otronic; es una combinación del sistema L-Jetron¡c y un sistema de encendido electrónico de efecto hall, De este modo, se introdujo el primer m¡croprocesadoT en un automóvil. Cadillac presenta un sistema de inyección digitai de combustible. Por simplicidad, era un sistema de dos inyectores. Aparece LHJetronic, que es un sistema de inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente. 1941 Fo rd introduce su sistema inyección de combustible centralizada a gran presión (CFI) en sus modelos Versalles, LTD N4a y Grand rq uis. 1981 Aparece KE- A¡re =:resentado ,::'onic lvl3, que -r sistema = :: :cnt.oi digital :- |l.otor con :.:rsitivo de :: _:iol de la -:; ón del :: :cior de :: - ls¡ón. : :..-,lt..jrlfraj¡ Aparece MonoMotronic, que es un sistema de encendido e ¡nyección monopunto electrónico. r¡al,.ccr|j Jetronic, que Ford ¡ntroduce el sistema de inyección multipuntos (lYPl) en las apl¡caciones de 1.6 litros. Ford europea comienza a emplear el sistema K-.letronic, es un sistema de inyección cont¡nua de gasolina con 1942 de Bosch. Capítu o 1. Fundamentos del s stema de nyección II. FUNCIONAMIENTO DEL qISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA El funcionamiento del motor de combustión interna se basa en la combustión de una mezcla homogénea <le cornbustible Y airc comprimido. Para preparar esta mezcla, se utiliza un carbutador (dispositivo mecánico) o un equipo de in,r'ección (dispositivos electromecánicos y elec trónicos). El rendimiento del motor y las emisiones contaminantes dependen básicamente de la composición de esta mezcla La sustitución de catbutadores por el sistema de inl'ección vía control electrónico, se debe a que este último permite un maJior ahorro de combusti ble v reduce las emisiones contaminantes (pata cumplir ias normas de conser vación del medio ambiente, aplicables en todo el mundo). Revisemos algunos puntos generales que describen a cada uno de estos sistemas. Sistema con carburador VS Inyección electrónica Sistema de combastible con carburqdor El carbur¿dor genera una mezcla de aire v gasolina, la cua1, pulverizada v a ttavés del múltiple de admisión, entre en los cilindros; y €n éstos, se producen los trempos del motor (admisión, compresión, explosión y escape) La íuenz con que la mezcla enua en los cilindros, depende de la succión de cada uno ,v de la presión atmosférica. Válvula del ahoqador Sus características¡ . En este sistema, no se mide la mezcla de a¡re-combustible; sólo se busca que la dosificación de combustible mantenga una proporción casi constante con el flujo de aire, porque, en gran parte, el sum¡nistro de combustible depende del vacío en el múltiple de admisión. . La mezcla se prepara al mismo tiempo para todos los cilíndros, en la corriente ascendente del múltiple de ad mis¡ón. . El vacío que los pistones qeneran en el momento de descender, ocasiona que el a¡re entre en el motor a través de una garganta ubicada en el cuerpo inferior del carburador; y a medida que el aire va entrando, succ¡ona poco a poco la gasolina existente en el depósito auxiliar del propio carburador (lo hace a través de unos pequeños orificios llamados espreas). . Aunque el sistema funciona muy bien, no es lo suficientemente preciso para una máxima economía de combustible, ni para un buen manejo, potencia, respuestas rápidas en las aceleraciones, alto rendimlento o emisiones lim pias. . Los vehículos con carburador adquieren mayor potencia en Garganta El s stema de nyección e ectrónica y de control de emisiones el nivel del mat porque la presión atmosférica es mayoT. . El funclonamiento del carburador es simple, Pero esta pieza necesita ser af¡nada y reconstruida constantemente. . En los motores con carburadot el aire debe arrastrar al combustible, por depresión, a través de conductos calibrados. Esto genera efectos de inerc¡a, por la diferencia de densidad y el rozamiento que hay entre el a¡re y la gasolina; por tal motivo, se dificulta la elaborac¡ón correcta de las mezclas. T Sistema de inyección de combustible En este sistema, varios senso¡es recogen información v 1a ma;rd¿n hacia un:r comFut¿dora; a slr vez, ésta gest-iona paránre:ros como el ¿vance de encendido. En el tanque de combustible, una :omba eléctrica envía este líqurdo, con la presión adecuada, hacia -lnos inyectores. Estos elementos son controlados pof la computajora, r.sólo dejan pasar la cantidad cottecta de gasolina hacia los ci -indros dentro del motor; y así, se obtiene una mejor eficiencia y po:¡ncia. Inyector Sus características: . Los sistemas de inyección ahorran combust¡ble, porque inyectan la cantídad estrictamente necesaria paTa el correcto funcionamiento del motor en cualquier ré9¡men de giro y de carga. . Dosifican ei combustible de acuerdo con las condic¡ones de marcha y el estado del motor. .Tienen un mayor control de la mezcla aire-combustible en cualquier condición de marcha del rnotor. Gracias a esto, se reducen las emisiones de gases contaminantes, mejora el rendimiento del motor y se ahorra combustible. . El caudal de aire aspirado no depende del diámetro del difusot como sucede en el carburador. Además, no es necesario calentar el colector para evitar la condensación y favorecer la homogeneidad de la mezcla. . Una ventaja de sustituir el carburador por estos sistemas, es que se modifica el diseño de los conductos de admisión; y de esta manera, se logran corTientes aerodinámicamente favorables, y mejoran el llenado de los c¡lindros, el rendimiento y la potencia del moton .Como el combustible es atomizado en pequeñas partículas, puede quenrarse mejor cuando la ignic¡ón ocuTre poT la chispa de la bujía en cada cilindro del motor. . El s¡stema de inyección tiene más componentes que el sistema carburado; entre elios, se cuentan los sensores, la computadora, los inyectores, la bomba de alta presión, etc. . La inyección electrónica se integra con mayor facilidad a los sistemas de control computarizado del motor; los inyectores se controlan más fécilmente que un carburador mecánico, aun con aplicaciones electrón¡cas a este dispositivo, . Como el combustible es suminist.ado directamente al motor, se eliminan los problemas de encendido en frío que tenían los motores con carburador, Cómo funciona el sistema de invección electrónica El principio de operación de la invección electrónica es muy sencillo, tomando en cuenta que su objetivo es hacer que los inl.ectores se áctivefl r permitan el flujo dutan:e un lapso determinado y atomicen el combustible. De manera general, el sistema de inys¡¡i5¡ electrónica funciona con base en el monitoreo que constentemente realizan los sensores colocados estratégicamente er dife rentes partes del motor. Y con la información que estos seflsores proporcionan a Ia uniclad de coritrol electrónico (ECU), el sistema de inysssl6¡ ajusta 1a mezcla aire combustible. Todo esto es dirigido por un programa que se ejecuta en Ia propia unidad de control, para que la entrega de la mezcl¿ siempre sea correcta. Por ello, este sis ¡ema generá mavor rendimiento, economiza combustible y permite que el motor tenga un mejor compottamiento aun en condiciones desfavorables. N{ás adelante, describire mos a londo su operación. Caoítulo 1. Fundamenios delsisier¡a de inveccron III. ESTRUCTUR4. DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA Sabemos que pafa que un sistema funcione correctemente, sus componentes deben activarse de manera correcta,v coordinada; sólo así, se cumplitá la función básica del sis A administrar de 1a forma mhs adccuada el cornbustible rlue se propor.ciona a1 rnofor. El sistema de rnyección electtónica basa su funcionamiento en el uso de invectores (electroválvulas) y otros dispositivos de tipo electrónico como sensores v actuadores controlados por una computadora llamada ECU (Electronic Contema; en este casoJ es trol Unit o unidad de control electrónica). :,, Estructura general del sistema de inyección Potenciómetros . Transistores Generadores de voltaje . Reguladores . . . CaptadoÍ . Motores . Bob¡nas . Procesador . ¡4emorias .Interruptores . Termistores . magnético Converridores . Electroválvulas . Solenoides . Relevadores Sensores mcnitore¿rr las condiciones dc opcración del vehículo (temperatura, movimiento mecánico, vacío, etc), y de convertidas en un voltaje eléctrico que envían hacia la computadora para que ésta lo procese y haga los cálculos exactos; y así, la compu tadota opeta sobre los actuadotes para aiustar o modilicat el funcionamiento dei motor. Se encargan de Actuadores ttata de elementos que pueden ocasionar un efecto sobre un pro ceso automatizado. Son capaces de generat tnt fwerza a partir de líquidos, de energía elécttica o de energía gaseosá. Tras recibir la orden proveniente de la unidad de control, proYeen 1a salida necesaria pata activar:r rin elenre¡lto final dc control: inyectofes, bombas eléctricas, electroválvulas, etc. Se E sistema de inyeccrón electrónica y de control de emisiones \Iódulo de control electrónico (Elecn'onic Conn'ol Unit o unidad Lle conlrol electrónica) . -:.1 la 1ógica neccsa- r,ina pequeña con]putadora que conticne tocla lJríl r .. ,-. r;i..'¡i1r i -r;.r.rII;i-i tanto 1a entrada de información provenicnlc los sensores, como las diferentes señales de salida o ectir-ación. Y esre manere, puede contr oLar los sistemas que inciclen en el rendi::iento dcl vehículo r- reconoccr problemas de funcionamiento. ::: Procesamiento de señales en el módulo Las computadoras que se utilizan en los slstemas de inyección electrónica, neces¡tan aos tipos de señales de voltajes (análoga y dlgital) para comunicarse con otros c¡spositlvos; arnbas son utilizadas en los sistemas que componen al sistema de _ ye(. on electronicd oe corbuslrb,e. A $ señal analógica .:-ia, pero no de forma Esta señal varía continuamente, lo cual siqnifica que puede ser cualquier volt¿Je dentro de clerto rango. Proporciona datos de una condición que cambla continuan]ente dentro de determinados írn¡tes; puede suministrar, por ejemplo, información sobre la :: ¡tinua; puede ser temperatura de motor suRut aigitut :s:a señal tarnbién -:Diesentada sólo .:. d istlntos voltajes ::rtro de un ra ngo; ::' ejemplo, pueden ::"r'r tirse 2V 5V 8V etc. :s út , cu¿ndo : nformación que : -oporciona tiene sólo ::s interpretaciones I : o No, Encendido o @ señales de diagnóstico ¡.1ódLrlo Permiten manejar y transm¡tir datos entre la computadora de vehículo y sus diferentes per¡féricos, o entre dos comp!tadoras de control e ectrónlco v € ,, (ECU ::aqado. Alto o Bajo. @<- O señat digitat binaria a aon-rputadora utiliza :::a señal en un código :'je contiene y combina :l arnente unos y ceTos : y 0); el alto voltale :: representa con 1, y : ausencia de voltaje :rn un 0. Cuando la :crnputadora interpreta .ste código, puede :eterminar por ejen'rplo, :¡ qué momento deberá :.tivarse el ventilador :e enfriamiento. i, ll!rfai: cr:¡ iarrt !lolil / escáner). .senat modulada por ancho de pulso (pwm) hac¡a los actuadores I hw': ---------------- l-t Es una señal tipo On y Off; por ejemplo, en un inyector, el tiempo que la señal permanece en On (refer¡do corno un porcentaje I L____l : i '0 s"¡"1 modulada por frecuenc¡a Puede ser descrlta mediante el sensor de velocidad. Este cornponente genera una señal digital en on y Off. Esta señal slernpre se encuentra en un 50 o/o de su ciclo de trabajo (es declr, siempre está en On la misrna cantidad de veces que está en Off). A med¡da que aurnenta la velocidad del vehículo, también se incrementa la frecuencla; pero el ciclo de trabajo se mantiene en un 50o/o. CapítLr o T. Fundamentos de seña modulada por ancho de pulso) deterr.lna por cuánto tiempo el solenolde mantendrá abierta a válvu a para permitlr el paso del f uido. Esta señal energiza a la electrovélvu a (para que funcione y proporcione el f uido) a una frecuencia fija (es declr, cada segundo se energrza y se desenergiza la misn'ra cantidad de veces). dels stema de nyeccló¡ { Esquema general del s¡stema de inyección electrónica Reguladores ¡4ediante estos dispositivos, los componentes electrónicos delicados se protegen contra vaT¡aciones de potencial (tens¡ón/voltaje), descargas eléctr¡cas y,'ruido,, existente en la corriente de distribuc¡ón eléctricá. Interruptor Es un dispositivo ut¡lizado para desv¡ar o ¡nterrumpir el curso de una corriente eléctrica, Este tipo de sensores pueden tener dist¡ntos diseños; en su diseño más común, perm¡ten env¡ar und señal mientras se les aplica presión (al interruptor) para cerTar un circuito eléctr¡coj y cuando se libera la pres¡ón, se interrumpe el c¡rcu¡to; a esto se le conoce como interruptor normalmente abierto. 3 s. ... Termistor o res¡stencia variable J-t-l_ ,......,. j i Es un sem¡conductor cuya resistencia eléctrica varía en función de la temperatura. Ex¡sten dos clases de termistores: NTC y pTC. A med¡da Í.¡!_ que aumenta la temperatura: . . ___-l Dism¡nuye el valor del termistor NTC (Negative Temperature Coefficient) Aumenta el valor del termistor pTC fpositive Temperature Coefficient) t. Potenc¡ómetro Es un resisto¡ cuyo valor de resistenc¡a varía. Señala la posición de un determinado mecanismo. Tiene tres conexiones con el circu¡to. ) Generadores de voltaje ¡ Crean su propia señal, m¡sma que se envía hacia el procesador para indicar una condición. Transforman la energía mecánica en energía eléctrica, mediante el fenómeno de la inducción electromagnética. -rrñTL Convertidores Captador magnético o inductor Se usa para la detección de posición o para sensar una posic¡ón sin contacto, Está libre de desgaste. El sistema de inyección electrónica y de control de e".'.-.--,...'- -"- .l Convierten las señales de entrada analóg¡ca, rango de frecuencia, etc., en señales de sal¡da d¡gitales, señales para protocolos, pulsos para regulación. etc. emisio¡es Procesador Es como el "cerebro" de la computadora¡ porque perm¡te el Procesamiento de ¡nformación numér¡ca (es dec¡¡i información que ¡ngresa en formato b¡nario) y la ejecuc¡ón de instrucciones almacenadas en la memoria. bdulo de Motores Son máquinas eléctricas rotatorias que transforman la energía eléctrica en energía mecán¡ca, Satisfacen una ampl¡a gama de necesidades de servic¡o: desde arrancaI acelerar. mover o frenar, hasta sostener y detener una carga. ntrol electrónico ffil I l. I @ @ H Bob¡na Por su forma (esp¡ras de alambre) almacena energía en forma de campo magnético. Cuando ocurren.variaciones en la corr¡ente que la atraviesa, la bobina qenera altas tens¡ones de elevadas frecuencias; esto deriva en efectos como los arcos eléctricos- Electroválvula Es un d¡spositivo diseñado para controlar el flujo de un fluido a través de un conducto (por ejemplo, una tubería). Sus pr¡nc¡pales componentes, son un soleno¡de y una válvu¡a; para que ésta actúe, el solenoide convierte la energia eléctr¡ca en energía mecánica. solenoide trHH llemorias Realizan una de las trinc¡pales funciones cue es calcular y tomar ¿ecis¡ones. Mantienen almacenados datos informáticos durante cierto tiempo, Transistores (NPN y PNP) Son componentes electrónicos sem¡conductores. lYodifican la corr¡ente que los atraviesa, por medio de uno de sus tres electrodos (llamado "electrodo de control"). Es una bob¡na de al¿mbre, normalmente con la forma de un cil¡ndro largo. Cuando transporta una corr¡ente, se asemeja a un imán; de modo que un núcleo móv¡l es atraído a la bobina, cuando una corriente circula por ella; es decii se trata de una bobina y un núcleo de h¡erro móvil, util¡zados para convertir la enerqía eléctrica en enerqía mecán¡ca. Relevador Es un dispos¡tivo electromecán¡co que funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico; y en éste, por medio de un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos Iplat¡nos) que permiten ab.ir o cerrar otros c¡rcuitos eléctricos independientes. Capitulo 1. Fundarnentos delsisterna de inyección venturi: Sección de diámetro angosto para el paso de a¡re en el carburador. Dosificar: Generalmente, se refiere Espfear D¡fusor con or¡ficio calibrado, por el cuál se dos¡fica el combustible en un motor de encendido Por chispa carburado. Múltiple de adm¡sión: P¡eza del motor, que conduce el a¡re admitido hac¡a el interior de los c¡lindros; para llegar a su destino, el a¡re atraviesa los puertos en la culata de los prop¡os cilindros. Relación estequiométrica: Partes proporcionales de aire y de combustible 'mezclaóas, para rcalizar una combust¡ón' Atf,mi2aÍ. Suministro de cualquier líquido en partículas pequeñas, como cuando éste se rocía. Ahogador: Válvula de tipo mariposa que restr¡nge la entrada de aire en un motor de combustión interna' Es ut¡l¡zada durante la fase de precalentamíento del motor. al sumin¡stro controlado de líquidos. condensación: Proceso en el que los gases camb¡an a estado líquido. llomogeneidad: Se refiere a que un material o sustancia estén formados de manera uniforme a nivel estructural de sus moléculas. Binar¡o: Sistema de numeración basado en el cero (0) y el uno (1). lnvestiga en Internet sobre el parque veh¡cular en ¡4éxico; y en una gráf¡ca, muestra ui po..Éntu:" de automóv¡les en ciiculación según su marca y s¡stema de sum¡nistro de combustibló. con esta informac¡ón, llena la sigu¡ente tabla Marca sistema con carburador Inyección electrónica olo Totales Elsistema de inyección eiect¡ónica y de controlde emisiones 1 ! 1, Para relacionar las dos columnas, anota en el paréntesis del lado izqu¡erdo el número de cada elemento o proceso mencionado en el lado derecho: ( ) Para real¡zarla¡ puede utilizarse un carburador o un 1. Common Rail equipo de inyección ( J 2' Lon oase en ra rnrormacron que rec¡be de ros sensores, determ¡na las cond¡c¡ones de entrega del 3. Unidad de control electrón¡co combust¡ble ( ( ) I4.7 gramos de aire por 1 gramo de gasolina ) Es un sistema de inyección y encendido monopunto electrónico de ( Relac¡ón estequiométrica ¡deal 4. Mezcta de a¡re y combustible Bosch 5, ¡4ono-motron¡c ) Inyección directa de alta presión 2. Contesta brevemente cada una de las siguientes preguntas a) éQué es el sistema de inyección electrón¡ca de combustible? b) Menciona tres características del sistema de inyecc¡ón electrónica: c) Menciona tres características del sistema de combustible con carburador: d) ¿Cuáles son los t¡pos de sensores que se utilizan en el sistema de ¡nyecc¡ón electrónica? e) ¿Cuáles son los t¡pos de actuadores que se utilizan en el s¡stema de inyecc¡ón electrónica? " " El s¡stema de inyección electrón¡ca min¡miza las em¡s¡ones conta minantes¡ reduce el consumo de combustible, y garantiza un mejor rendimiento, un arranque más ráp¡do y una potenc¡a y respuestas más rápidas en las aceleraciones. combust¡ble de manera precisa. " "'El funcionam¡ento del motor se basa en la combust¡ón de una mezcla homogénea d€ combust¡ble y aire comprim¡do. se basa en el uso de inyectores, r' Los sensores pueden ser de tipo ¡nterru ptor, termistor, potenclómetro, generador de voltaje o captador magnético. / coord¡nadamente con los sistemas de encendido, de entrada de aire, de control de em¡siones y de control electrónico. El funcionam¡ento del s¡stema de inyección sensores, actuadores y una unidad de control electrónico. ¡nyectores controlados electrón¡camente por El sistema de combust¡ble funciona junto con varillajes, venturis, espreas, tubos y válvulas mecánicas se El carburador sustituyen por inyectores que surten el Este sistema utiliza unos una computadora. Con base en los datos que recibe de los sensores, esta máquina determ¡na las condiciones de entrega del com bustible. " '/ " actuadores pueden seT motores, bobinas, electroválvulas (¡nyectores), soleno¡des o relevadores. Los La unidad de control electrónico (computadora) cuenta con un procesador, memor¡as, transistores, reg uladores y convertidores. Haz una tabla comparativa del sistema de combust¡ble con carburador y del sistema de inyección electrónica; indica ventajas, desventajas y característ¡cas de ambos sistemas, y busca sus esquemas en Internet o en el libro "Sistema de combustible con carburador e introducción a'a inyección", de esta serie. ::a:, a - =--:?-:_::s:e s 3::-::: '.¿:c a' 19 Cómo funcionq el sistemq Un sistema es un coniunto organizado de elementos que interactúan con objeto de lograt una función determinada. Desde este punto de vista, podemos considerar que un automór'-il es una unidad conformada por divetsos sistemas, que se pueden clasificar en cuatro gtandes grupos: el sistema del chasis (que incluye a 1a transmisión, a la suspensión v a los frenos), el sistema eléctrico (constituido por los sistemas de arranque, carga, encendido y luces), e1 sistema del motor (formado por los sistemas de enfriamiento, lubricación, admisión, escape v combustible) y el sistema de entretenimiento y confort. A su r.ez, cada sistema se apo)-a en otros sistemas para rcalizar su función' Por ejemplo, ;'r¡¡"¡ ;r¡!¡'¡tl¡¡is{l':r;. c! i'i'ir¡r'r d:.' ;;r¡¡:tltrlsiii,-l¡- j;i:,-:i.,.i r:i :'li$ilii', f'l :tiniarl¡tr¡ il,e iti.r'¡:cclii¡11 í.,c, i::r¡¡.ii: u gli i¡ie n* !11-l{.}\:it tf¡ l.,s 9'!ir i:,.: t',.:t¡: lii: I¡:-j¡¡¡i¡i,;i1t, ;'i}iit.:'t i;"trrÍtr;slr-!1rl'j0. ¡:¡l¡:;:r.it!.i:,iÁ.} 1' r:t ;tfii i:l:rilii:;Íliij1lr. r @ orrr'oo, Reconocer el sistema de inyección electrónica de combust¡ble, su funcionamiento, clasiflcación y componentes Identificar el funcionamiento y componentes del sistema de admisión, de control de emisiones, de encendido y de control electrónico y su relación con la inyección electrónica de combustible I. LA INYECCION BLECTRONICA Y SUS SISTEMAS , rmo dijimos, la in1,s¡¡i¿;r electrónic¿ no es autosuficiente; pero más que :,cesitar la avuda de otros sistemas (recién mencionados), es partc de todo : coniunto; y así, funcionan de manera organizada I'permiten que el motor :¡ciba sólo el volumen de combustible que realmente necesita. Para desctibit este conjuflto de sistemas, hablaremos primero del siste=:r de combustible . Sistema de inyección de combustible ,-.-: principales funciones del sistcma de combustible son: ¡,.rupr;iionar la :--..izclri aile.uada ¡lc iii ri:-e t;rrtu.sti blc, de acuerdo con las condiciones :¡rativas del vehículo; mezclar el aire r. el combustible para cl mejor aprove :r.r:.niento de este último, v dosificado en la cámara de combustiírn. EI sistema de inr,ección electrónica de combustible ilir-o¡ricr :,::rri;ris¡ir !i ri¡iiirriz¿i.-lo direct¿t¡¡entl ;r l ¡r¡{-}ii)r. Por medio de un me dio electrónico (electfo-. r'ula o invector) v con cierta presión, el combustible se suministra al motor. Se hacc :: esta ma¡efa, pata Iograr una mejor disüibución de la mczcla. Clasificación de Ios sistemas de invección de combustible - r.r manera sencilla de entender cómc¡ funcion¿n los sistemas de invección, consiste -:, estudiar su clasificación (es decir, agrupados). Y para ello, sc toman en cuenta dos ::::crios básicos: ei trigat ¡:r r:1 ¡ti¡r: i;:r*¿:i:..i¡ r cl:r:.¡:¡e¡¡¡ ¡:ic ir,'.'ei:ii¡lt¡ que utili:,r. \tamos. 1. Según el lugar en el que ¡nyectan Inyección ¡ndirecta Carburador Inyector l¡yector Este tipo de inyección se realiza fuera de los cilindros; específ¡ca mente, en los ductos dei múltiple de i admisión o en el cuerpo de aceieración. F Se ¡nyecta en el múltiple de adrn¡sión Se inyecta dentro de la cámara de Inyección directa combust¡ón El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. 1970 ANO Capítulo 2. E s stema de nyecció¡ e ectró¡ica a fondo ¡r { 2. Según el número de inyectores Inyección monopunto (TBr) En este caso, uno o dos inyectores al¡mentan a todos Inyector principal cuerpo del acelerador los cilindros, de manera que permiten una dosificac¡ón balanceada de la mezcla a¡re-combustible. Generalmente, este inyector o estos dos ¡nyectores se colocan en el cuerpo de acelerac¡ón, montados sobre el múltiple de admisión. El tamaño de este t¡po de inyectores es mayor que el de los ¡nyectores util¡zados en el s¡stema mult¡punto. Aire C I El combustible es ¡nyectado justo antes de la cámara de combust¡ón s 3, Por sus característ¡cas de func¡onam¡ento Actualmente, todos los sistemas de inyección de combustible son controlados electrón¡camente' Sin embargo, Bosch comenzó con s¡stemas de inyecc¡ón de tipo mecánico y electromecánico. S¡stema mecán¡co Electrovélvula de arranque Vá¡vula de (K-Jetronic) ¡nyección s¡stema mecán¡co Este s¡stema introduce el combust¡ble por med¡o de ¡nyecto¡es, los cuales se abren al ser vencidos por la presión constante con que la bomba de combust¡ble los alimenta. Un ejemplo de este s¡stema es el K-letronic, de Bosch (que fue utilizado entre 1973 y 1995), en el que el combust¡ble se dosif¡caba continuamente seqún el caudal de a¡re aspirado por el motor- Inter.uptor térmico de tiempo E;J + lde aire Medidor de caüdal de ¡¡re adic¡onal I ¡¡it.o ¿" lcombustible Acumulador de combustible Elsistema de inyecc¡ón electrónicá y de conlrolde emisiones Bomba eléctrica de combustible Sistema electro-mecánico (KE-Jetronic) Sonda térmica del motor Sonda lambda Bujía Inyector sensor de pos¡ción Dosificador-distribuidor de mariposa I Sistema electromecánico variante del s¡stema mecánico, y funciona de manera similar; Dero ¡ncluye un s¡stema electrón¡co de control, .apaz de modificar el caudal le combust¡ble enviado a cs inyectores; esto s¡gnifica :ue puede adaptarse a Es una :iierentes cond¡c¡ones de Filtro -:¡erdción. Es conoc¡do i*-' -;+ ' :.mo s¡stema KE-Jetronic :e Bosch. r Bomba I Acumulador Plé.tri.a.ie de pres¡ón combust¡ble del relatín Regulador de pres¡ón S¡stema electrón¡co (L-ietron¡c) Regulador de combustible Válvula de ¡nyección lnterruptor Medidor del caudal de aire de mar¡posa S¡stema electrónico - este caso, el combustible se -:Jduce al motor por med¡o de -, ec(ores electrgmagnét¡cos, :,3s :.: - in aperturas son controladas sistema electrónico de ::-'-.o1. Y este s¡stema adapta ,:: :empos de inyección : :s distintas fases '-_:cnamiento, con Interruptor de base en la ls Válvula de aire adic¡onal térm¡co de t¡empo -iormación que le proporcionan Sensores. Un ejemplo de este tipo de sistemas es el Motronic de Bosch, que además de la ¡nyección de 9¿sol¡na cuenta con un sistema de encendido electrón¡co- F¡ltro de ,l I -' combustible 4!.L¿ir < _;rt.. -¿,f- Depós¡to Bomba eléctr¡ca de combustible Componentes del sistema de inyección de combustible Para que el sistema de combustible opere correctzmefl:e, es necesario que sus componentes funcionen en sinctonia; sólo así se cumplirá la función primordial del sistema, es decir, administrat de la forma más idónea el combustible que se sum.iriistra al motor. Específicamente, el sistema de combustible se compone de un t¿rnque, ufia bomba, r¡* fiitro dc con-rbustible, un rcgulaclor cle presión, un riel cle cr¡nrbustible e i¡- tk !ea:f( )teg- Capiiulo 2. Elsistema de inyección eleclrónica a fondo tQlF,r bÉ *r\ (r¡i tJt b' {F': ,L. o-i,t' G)¡.,.. ' ol:, Operación de! sistema de combustible La bomba de combustible es acc¡onada eléctricamente, por med¡o de un relevador. De esta manera, desde el tanque y a través de un filtro, la bomba conduce el combust¡ble con c¡erta pres¡ón hasta la tubería de distribución. Cuando el inyector se abre, la mezcla de combust¡ble y aire es asp¡rada hacia el ¡nter¡or del c¡lindro y entonces se forma una mezcla inflamable. Los inyectores son válvulas solenoides normalmente La bomba está diseñada para suministrar es desv¡ado a través del regulador de combust¡ble con una presión mayor que la requerida por los inyectores. El regulador de presión mantiene el combustible a una presión constante. Del r¡el de combustible paden las tuberías de combustible haci¿ los inyectores. cerrada s. El combustible sobrante en el s¡stema presión, para ser devuelto al tanqueLos reguladores de presión funcionan como un sensor de pres¡ón de combustible; con la señal que envían a la unidad de control, ésta activa o desact¡va a la bomba de combust¡ble para regular la presión de este líqu¡do en el sistema. Componentes del sistema de combustible :$rs:.-:l! ; 'o t ü Inyectores Filtros de combustible Riel de ¡nyectores En los s¡stemas MPFI y TBI, Se ut¡l¡zan para proteger al los inyectores son operados por un solenoide; cuando éste es energizado, hace que se abra una válvula y entonces proporc¡ona combust¡ble en forma de rocío cón¡co. En el s¡stema N4PFI, el rocío de combustible es dir¡g ido hac¡a la válvula de admisión; y en el s¡stema TBl, hacia las paredes del cuerpo de aceleración. sistema de combustible contra suc¡edad, óxido, incrustaciones y contaminantes de agua que pueden obstruir o desgastar los inyectores y ocas¡onar un rendim¡ento deficiente y fallas del motor. Se encuentra montado en la sección infer¡or del múltiple de admis¡ón. D¡stribuye el combustible entre los Por lo general, se localizan en el compart¡miento del motor o cerca del tanque de combustible. En ¡as conexiones de rosca se utilizan orings, para evitar fugas de cilindros, a través de inyectores ¡ndiv¡dua les. Está compuesto de los inyectores, el regulador de presión y los r¡eles izqu¡erdo y derecho. combustible. Bomba de combustible La bomba de combustible contiene un motor eléctr¡co que al acc¡onarse permite bombear con una pres¡ón estable el combustible dentro del s¡stema de inyección. Un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazam¡ento pos¡t¡vo, bombea la cantidad de combust¡ble necesaria. La bomba se encuentra dentro del tanque de combust¡ble (¡n-tankl sumergible), o fuera de é1, en el marco del chasis (¡n-l¡nelen línea). La bomba que se util¡za en el sistema lvl PFI funciona de manera similar a la bomba instalada en el sistema TBI; Ia diferencia bás¡ca radica en la presión que generan: TBI 62 KPa 9-13 ps¡, lvlPFI 248325 KPa 41-47 ps¡. Tanque de combustible Cada uno de los inyector€s está conectado en la unid¿d de control, la cuai deterrnina el t¡empo de apertura de los m¡smos y la cantidad de combustible inyectada en los l)a- ¡ cilind ros. Relevador de combust¡ble trr-: :a ü¡llllllL.r!i:: e 9/ . *'", de combustibte Regulador de presión Su función es mantener constante la presión del com bustible en todo el sistema de al¡mentación, Regulador de presión de com bustible perm it;endo un ffi fu nc¡onam iento óptimo del motor cua lquiera que su régimen. Este d ispositivo posee flujo de retorno, al sobrepasarse el límite de presión actúa libera ndo el circuito de retorno hacia el tanq ue de combustible. Línea de retorno Un¡dad de Control Electrónico Electrobomba Su ubicación puede variar, situándose en el r¡el o ta m b¡én en la bomba eléctrica. Bobina de encendido N,1on¡toreo de las condic¡ones operativas del motor Medido1. de Prefiltro ::-a Sub-tanque proteger a la bomba, el -:filtro cuela el combustible :-ies de que pase por ella; : Tanque de combust¡ble = !urabilidad de la misma, ::f,ende entonces de este Su función es almacenar el com bustible del vehiculo, mismo que se suministra al s¡stema de combustible por medio de la bomba alojada en éste. : sDosit¡vo, Se recom¡enda ::'r-r bia rlo cada 30,000 . - -=: (mínimo), o cuando se place la bomba. m Genera lmente, el ta nque es de acero y tiene en sus supertic¡es exterior e ¡nter¡or una capa de compuestos epóxicos ricos en alum¡nio (exterior) y zinc (interior). El o'protagonistao' del sistema: el in¡'ector Por medio de una pequeña v mut exacta boquilla atomizadora, el in- vector ir.ltroduce combustible en la corriente de airc. Algunos vehículos tienen uno o dos inyectotes (TBI) en el cuerpo de aceleración, que se asemeja a un carburador. Peto a Ia fecha, la mavoría de los automóviles cuentan con inyectores múltiples (NÍPFI), es decit, un inyectot montado por cada cilindro; de esta manera, el combustible puede atomizarse justamente en la r'álvula de admisión; v con ello, se minimiza el consumo de gasolinaUn inyector que no atomiza, puede ocasionar una condición de no arranque. Y un inyector atascado Parcialmente abierto, puede causar que el motor pietda ptesión luego de ser apagado; por lo tanto, se generan tiempos de átr2nque muv prolongados. Cómo funciona la inyección Los sistemas de inyección de combustible funcionan baio ptesión; normalmente, la gasolina se mafltiene a una ptesión de entte 2 y 3.5 kg/cm2 Q5 a 50 lbs/pulg'?) en un tanque montado en la bomba de combustible; en alguna patte del conducto, entre la bomba y los inyectores, hay un filtro de combustible. Pzra garantiza,r que siempte exista suficiente combustible para todas las condiciones, los inyectores múltiples están conectados en un riel de combustible; y este riel cuentá con un conducto de retorno, que envia el exceso de combustible de tegteso al tanque. El tiempo de apertura del ¡nyector, para surtiÍ de gaso¡ina es de 2 a 15 m¡lisegundos, según la condición de trabajo (carga del motor, temperatura, veloc¡dad, presión atmosfér¡ca, etc.) estos factores determ¡nan una mezcla ópt¡ma. se regula por ia cantidad La cantidacl de combustible ^tomizaJo de tiempo que la válvula permanece abietta; el solenoide 1a abre y la cietta rápidamente; y este corto lapso en que se abre, se denomina "pulsación". El patrón del combustible ztomizado depende de la forma y el tamaño de los orificios; corresponde exactameflte z.La' fonna v el tamaño de las abertutas de admisión. Los mototes que usan dos válvulas de admisión por cilindro, tienen un inyector con un atomizador dividido; así, io'ectan la misma cantidad de combustible a ambas válvulas. El sistema de inyección eiectrónica y de control de emisiones Principio de operación Cada inyector de combustible tiene en un extremo una válvula controlada por un solenoide; un resor re mantiene a la válvula asentada fuertemente con- r¡a el combustible contenido a presión dentto del rntectot. Cuando la unidad de control envía una señal eléctdca al inyectot, el solenoide jala a lz vál vula ¡, l¿ quita de su asiento. A medida que la válvula se abre, deja expuestos unos pequeños agujeros (orificios atomizadores hechos con precisión en el extremo del in¡'ector) que permiten que el combustible sea atomizado. Y cuando la unidad de control se lo otdena, el sole noide libera a la válvula y ésta se cierra con la ayuia del resorte. setlo del riet de Ierminates de conección Pistón priñcipai o ptünger 1a, fase. N Inyección de combustible en el inyector Vátvula acumuladora presión Válvuta de aguja 2a. fase. Acumulac¡ón de presión en el ¡nyector 3a. fase. Presión real de inyecc¡ón t Tobera \Iodos de inyección ii suministro de conrbustible pue de hacerse de m¿rnera secuencial o simultá::e¡. La unidad de control determina los momentos de apertura y cierre del invector. g Inyección secuencial E I \E -.$ a- \: .*=t¡ ---¡' 'uo -. El combustible es ¡nyectado en el c¡l¡ndro, con la válvula de admisión abierta; es dec¡r, los inyectores funcionan de uno en uno, y de forma s¡ncron¡zada. En este caso, el encend¡do y la ¡nyección de combust¡ble se realizan en sincronía; así, el combustible entra en las cámards de combust¡ón sólo cuando va a ser ut¡l¡zado; y con ello, se optimiza su uso, mejora la potencia y se reducen las emis¡ones. Capítulo 2. Els¡stema de inyección elect.ónica a fondo f\ Inyección sem¡secuenc¡al (intermitente por bancada) En este caso, la unidad de control \- identifica a los c¡l¡ndros de una misma bancada; o bien, a los cilindros que suben y bajan simultáneamente, como los de un motor de cuatro cilindros (al inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3), \* \, \, -MT6g "ó.F¡u Inyección simultánea (¡ntermitente) il i En cualquier fase del ciclo de los cii¡ndros, los inyectores de cada uno se abren y se cierTan al mismo tiempo. De esta forma, el combustible se acumuia detrás de ia válvula de admisión, y ahí permanece hasta la apertura de la misma en la fase correspondiente. ll l Sistema de admisién de aire A trar'ós TOMA I{OTA Si el sistema de filtrado de aire es ineficiente' resultan aÉectados el desemPeño, Ias emisiones Y el tiemPo de vida útil del motor' ,, Sistema de admisión en MPFI Elsistema de inyecc¡ón electrónrca y de control de emisiones sistema de inducción, el aire ilega al sistem:l de admisió¡ de aire v éste se 1o proporcionzr al motor; ,v luego, el aire se mezcla con el combustible. Este sistema atrae el aire exterior a través del ens¿mble del filtto de aire, el cual entra al motor por medio de un ducto flexible y pasa al cuerpo de aceleración y al múltiple de admisión, ¡r d6 2hi u 1ot cilindros. La diferencia entre el sistema de admrsión de aire e n X{PFI y TBI es que en el ptimeto, la mezcla de ¡ire v combustible se distribuye de manera proporcional a los cilindtos a través de un múltiple, y en ¿l TBI el suministro de la mezcla se realiza de ma :,era centtalizad,a. r Sistema de circulación - ' sistema de admisión en TBI de aire l-l rquena 1 I 1993 F body rhrolre body LT1 Componentes del sistema de admisión I Cuerpo de aceleración -::: componente va fijo en el de admisión. Controla el oe aire que entra en el motor; --::ple =-,: ::- 3 tanto, también contÍola la :::.rcia de salida del motor, iravés de los controladores del ::: erador, el automovilista abre el :.I estrangulador(res) o papalote(s) :::i.ador(es), local¡zado(s) dentro A :: en el vacío del motor debido a Ia posición del papalote, el cuerpo de aceleración tiene puertos de vacío local¡zados arriba o abajo del prop¡o papalote. Las señales de vacío que se qeneran mediante estos puertos, son necesar¡as para varios componentes. cuerpo de acelerac¡ón, )urante la marcha mín¡ma del -::cr (ralentí), el papalote está :errado y el flujo de aire es =-. :: -:.olado por la válvula de control ::.ire de marcha mínima (lAC). :n el cuerpo de aceleración ; -.Ce montaTse también el sensor ¡osición del acelerador (TPS). :: ::= registrar los cambios ocurridos Capitulo 2. El slstema de inyección electrónica a fondo Filtro de a¡re Múltiple de admisión Retiene las partículas de suc¡edad que existen en el aire. como reduce Ia veloc¡dad con la que llega el aire, minimiza Se conoce también como "colector" o "pleno de admisión". Conduce el aire desde el cuerpo de aceleración hasta ios cilindros del motor. las turbulencias ocasionadas Por este flujo. Vtilvula de control de aire de marcha mínima (ralentí) o vtílvula IAC Controla l¿r velocid¿d mínima del rnotot' y evita que se apágue pot los cambios ocnl¡idos en su catga. Esta válvula se encuentra montada en el cuetpo de aceleta ción, y controla un flujo de aire alterno que se dirige hacia el papalote de aceleración. Ensamblado en la válvula IAC se encuentra un vástago o válvula cónica que cuan do se extiende disminuye el flujo de aire y cuando se retrae aumeflta este flujo. En matcha mínima, Ia posición cortecta de la válvula IAC es calculada por la unidad de control; la unidad puede hacer este cálculo con base al voltaje de la batería, la temperatura del teftigerante, la carga '¡ 1as RPM del motot. Si el valot de las RPNI cae por debajo de las RPM especificadas pot el fabricante y el papalote obturador está certado, la unidad de control registrará una condición cercana al paro del motor; y entonces calculará una nueva posición de la válvula IAC, para evitat que el motor se apague. * Flujo de aire TBI Flujo de aire MPFI Entrada de señal eléctrica Vástaqo Cubierta IAC válvula IAC de Válvula de aceleración aceleración Ei slstema de lnyección eleclrón¡ca y de control de emis ones La válvula IAC está relacionada solamente con las caractetísticas de marcha míni ra del vehículo. Cuando está completamente retraída (abierta), pasa demasiado aire a1 :rúltiple de admisión,v la velocidad de marcha mínima es muy alta Sr el vástago se pega en posición de cetrado, pasatá muv poco aire al múltiple ,v la ;elocidad de march¿ mínima será mu1'baia. Y si el \-ástego se pega en posición medio :oierta, la marcha mínima será dispareja v no respondetá a cambjos en la catga del mo:or. Instalac¡ón de la válvula IAC D¡seños de válvulas W E@ Válvula de conó doble Vástago sin punta Válvula de cono sencillo válvula IAC Sistema de control de emisiones La correcta opetación de los sistem¿s de combustible v encendido es esencial para mántener un bajo nivel de emisiones. El balance en- rre estos sistemas v el sistema de control de ;misiones, petmite disminuir 1a cantidad de contaminantes que se artojan al ambiente, aumentar el ahorro de combustible -v mejorar el tuncionamiento del vehículo. Específicamen re. el sistema cle control de emisiones h¿tce ¡'¡tr¿ lriiror dc "linrpicza" en tros gases cie escape; 1os libcra de sustancilts dañinlis; ;lricrllis, filrra v rcticr¡e l*s partículas provenientr-s de lcs residut¡s ele c¿¡mbustión. A su vez, este sis tema se apova en un conjunto de sistemas que tuncionan de manera sincronizada para cumplir su objetivo, veamos. Capítulo 2. EL s stema de inyecclón elect¡ón ca a fondo Válvukt PCV Se aloja en la tapa de la cabeza del motor, y funciona como un.'.ists,:rir rli: i'el¡tilar:i¡irl rlcl cir,:tei v como un mecanismo cle conttol de contamina ción. Es actir-ada por el vacío del motor, v controla la r-elocidad de ventilación de manera que los vaporr:s se eliminen con la misma velocidad que se generan; esto e\-ita su acumulación dentro del motof. Como cl motor contiene aceite, tiende a calentzrse y sus compoflefltes se e\rapofan; esto presu riza el motor. Cuando 1a presión es suficiente, la válvula PC\¡ se abre; 1 envía estos vapotes a los cilindros del motor, para quematlos v evitar que contaminen. (Esta válvula se parece a la que se usa en las ollas de prcsión comunes). Convertidor catulítico o catalizudor Es un dispositivo parecido al silenciador dcl motor. Su función es (iis!!rir1r¡ir jrrs crr¡i.i¡'ir': cr¡¡¡i,i:¡¡ii-]11riIi:r t:i r!r:cil, lfir:i-:i'ir:! ({l¡ii,Lti gc¡i{fít¡l por i:l clllrthllstitirl rir:l ,r !r¡i ii,-: i¿r c¿trilis;s. ri:r.:i.ia r..i¡{r,l i:r:i-r: ::lr'.iil¡ rccipiente de acero inoxidable \. una carcasaExteriormente, el 'culo de las altas temperaturas a las que llege. pantalla antit" mulor. porque ahí 'os qrs. ' m:lnllenen un,r Se lo^ ' ,nr.r,,lcrr,lli,/xdor. \ aumenrr 5u lLmperd$ 'ndimiento. :::3 zador S:rsor O Estructura de la válvula de : ( :e¡o EGR Có-:_.: l: -- - : - =-: ll.ea oe.,"co, - -::.1:::--:. -' y un orific o para p!-c¿ :: : -: LOrSta l¿S Algunas váivu as EGF. 5e Lonlro ¿n e e¿l, on s:- ::::: ::-::' ::: a¿ar:-': : __:t ::t: i' - -: r :i.i?c.COnl Combustión ideal con mezcla estequiométrica Emisiones del motor Cuando Ia combustión es perfecta, las principales emisiones del motor son las siqu¡entes: Nitrógeno (N2): Forma parte del aire. Su emis¡ón no supone riesgo 1 alguno. Anhídr¡co Carbónico Co¿ ,\]_tÉC,"lo_(!Ir- Dióxido de carbono (CO2): Este Combustión rea¡ gas no es tóx¡co, y su presencia no supone un riesgo directo. Sin embargo, el incremento de su concentración en la atmósfera es uno de los responsables del conocido "efecto ¡nvernadero". Vapor de agua (H2O): Gasol¡ña Proceso de combustión Es inofensivo, y está presente de rnanera natural en la atmósfera. ¡4as como la combustión de la gasolina nunca es totalmente perfecta, para conseguir una buena combustión no basta con llpq"Ig qltl AlnldiL!9 calbónlco (co,l Asua (H20) Oxigeno (02) introducir suficiente aire; es necesario que éste se mezcle muy bien con el combustible pulverizado en gotas muy finas; pero esto no es siempre fácil de Elirninados con catalizador conseguir Como resultado de una combustión imperfecta, se Anhídr¡do sulfuroso (S02) producen pequeñas cantidades de gases peligrososi entre eilos, se cuentan los siguientes: El¡minados con gasollna Monóxido de carbono (€o): Es un gas venenoso, resultante de una combust¡ón en una atr,ósfera pobre en oxígeno. Hidrocarburos: Proceden de porciones del combust¡ble que no han ardido. Son peligrosos porque, ante la acción de los rayos solares y la presencia de óxidos oe nitrógeno, reaccron¿n pard oroducir ozono. Este gas es muy oxidante, y ocas¡ona irr¡tación sobre todo en ojos y muco5a5, modernos consisten en una estructura de material cerámico, cubierta con una fina capa de platino y rodio. Dicha estructura adopta la forma de panal de abeja (tubos hexagonales), porque de este modo se coñsigue que los gases de escape encuentren una superf¡cie lo más grande posible de material catalizador En un catalizador se producen dos procesos o transformaciones fundamentales I óxidos de nitrógeno (No y No 2): Estos compuestos contribuyen a formar la conocida "lluvia écida". Además, provocan irritación en los ojos y en las fosas nasales. Reducción catalítica: La superficie catalítica rompe las moléculas de óxidos de nitrógeno, dando lugar a moléculas de nitrógeno y moléculas de oxígeno,2N0=>N2+O2. i i¡ir. r^ El objetivo del catalizador es, precisamente, actuaT contra estos Oxidación catalítica: El catalizador tres tipos de ernisiones (monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), con el fin de reducir su nivel en los gases de escape. Los catalizadores sirve de soporte para completar la combust¡ón del CO y de los hidrocarburos residuales. Sin embargo, en este proceso se utiliza el oxígeno, Capitu¡o 2. El sistema de inyección eiectrónica a londo r Convertidor catalitico Estructura interna de un catalizador t¡po cerám¡co " Consiste en un panel cerámico, cubierto por un metal noble o inerte (plat¡no, paladio o rodio) o por una combinación de estos elementos. E E d Pa 70 celdas/cm2 F3ñññ nta lla térmica SuPerior Soporte cerámico refractario de silicato de Aluminio y Maqnesio i- Catalizador l.4etales activos (Platino, Rodio, Paladio) Pantalla Sección útil de paso de gases 70 a/o sección total Temperatura de reblandecimiento ^ 1000oC térmica inferior Pantalla térrnica En su interior contiene un sopoTte cerámico con una estructura de múltlples celdillas en forma de panal/ de este modo los gases de Protección elástica escape encuentran una superficie de material catallzador lo más grande posible. Caja inoxídable de cerémica Su superficie se encuentra impregnada con una Tes¡na que -Lt ?¡Lr,e?e d,emer¡.ra nor¡,les rreJá,icos, tales como platino, y paladio, que perrniten ia función de oxidación, y rodio que interviene en la reducción, que son dos procesos fundamentales. Estos metales actúan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y aceleran las reacciones químicas entre otras sustancias con las cuales entran en contacto. Los gases de escape contaminantes generados por el motor al entrar en contacto con Ia superficie activa del catalizador son transformados parcialmente en elementos no contaminantes. Proceso quím¡co del catalizador PROCESO cot4BINACl0N oxidación Oz ux dacLon Oz neduccién Co El sistenra de inyecc ón electrónica y de control de ernisiones L Sistema de encendido ignición del ,mbustible dentro de las cámaras de combustión -:l motor; proporciorla urii¡ ciiisll:¡, i':itr:;r lili-l"1-1._t u¡ !l f-rlñt(.ntu Cnffcl.i¡ lL !l \.¿.:r :,i, - ' EL sistema de encendido controla la :l¡iibie. -\hcdedor de la chispa que salta en Ia bujía del r:- rror) se genera el llamado "foco de encendido inir'este foco propaga la combusticin, hasta formar -a tiente de llama que va quemando el combustible a ::,=dida que lo alcanza; con esto, la pre sión aumenta de , -jirc,. La velocidad con la que se inflama el combus :::-e depende de la relación aire gasolina. ::,-.1": Componentes básicos del sistema de encendido :.ienta también con el interruptor de :-cendido del motor y el devanado cables de buiías: A través :-.¡ario y secundario. Además de :stos elementos, cada tipo de sistema ::ne otros que lo caracterizan. Interruptor de ellos, con dirección a las bujías, viaja la corriente de a to voltale generada por Ia bobina y el distribuidor o rnódulo de encendido. de encendido Bujíasr Son los elementos :erminales del sistema de :ncendido. Generan una chispa :e alta tensión. la cuai activa 3 explosión y la combustión 3e a mezcla aire-combustible en ei motoT- Cumplen dos ',Jncionesr quemaT ia mezcla arre combust¡ble, y disipar la ::mperatura dentro de la cémara :e combustión hacia el sistema de e¡frlamiento (rango térmico). Batería: Almacena electricidad en forma de energía química; y se descarga, cada vez que proporciona energía eléctrica a los diferentes componentes que Ja necesit¿n. Capítulo 2. Elsistema de inyección electrón ca a fondo Tipos de sistemas de encendido En los sistemas de inyección MpFI ,v TBI destacan dos tipos de encendido: uno es el encendido electónico con distribuidor, v el otro es el encendido directo. , S¡stema electrónico con dÍstribuidor Tapa de bobina Este sistema util¡aa un d¡stribuidor con bobina ignición Bob¡na de captadora y módulo de encendido electrónico. Tapa de distribuidor Distribuidor Contiene un imán permanente, una pieza polar con dientes (reluctor) y una bobina captadora (placa captador). Cuando los dientes del reluctor de sincron¡zación giran y las p¡ezas polares se alinean dentro de la placa captadoi un voltaje ¡nducido en esta última Ie ind¡ca al módulo de encendido que debe disparar el circuito de la bobina primaria. La corriente del circuito primario de la bobina decrece más de 35,000 voltios, y es inducrdo en el c;rcutLo secunda o de la bobina de encendido; y desde ahí es enviado hacia las terminales, para encender las bujías, lYecanismo de avance Reluctor Placa captador lvlodulo de encendido electrónico Capacitor Médulo de encendido electrénico Control de vacío Recibe la señal de tensión alterna que la bobina captadora le envía desde el distribuidor; y la transforma en una señal de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el régimen de la corriente primaria de la bobina de encendido y para el instante de corte de la misma, Estas magnitudes (longitud e ¡ntens¡dad de impulsos) son independientes de la veloc¡dad de rotación del motor. Sistema de tiempo d€ encendido Este sistema se compone del módulo de encendido, dei módulo de control electrónico y los cables de comunicación. El rnódulo de control regula el avance de chispa del distribuidor a través del sistema de tiempo de encendido electrónico (EST); para hacer esto. necesita conocer la posición del cigüeñal, la velocidad dei motor, la presión o vacío del múltiple de admisión, la presión atmosférica y la temDeratLlra del rñotor C¡rcuitos dé coñun¡cación entre el módulo de encend¡do y el módulo de control . Señal de referencia Le proporc¡ona al módulo de control, inforrr¿ción sobre tas RpM y ta posicion del cigüeñal. . encendido cel módulo de encendido e¡ectrónico al módulo de control. . Esta señal se encuentra conectada a tterra en el distribu,dor, Le proporcion¿ al módulo de control. un¿ señ¿l ¡le referencia de tierra del módulo de encendido, . Control bypass Aproximadamente a 450 RpM. el módulo de control aplica 5 vo¡tios a este ci.cujto para carnbjar el control de tiernpo de Elsistema de nyección electrónlca y de control de emisiones salida EsT Este circuito controla al módulo de encendido, en cuanto el molor supera e' lir¡rte de 450 Rp¡4. EI móduto de control "no sabe" el tiempo de encend¡do actual en el que está; pero como si sabe cuándo rec¡be la señal de referencia, hace que la chispa se adelante o se retrase desde este punto. T¡erra de referenc¡á . Conector de puestá a tiempo Se desconecta para ajusrar el tter¡Do básF La gran diferencia de este sistema con sistema de encendido d¡recto respecto a los sistemas de encendido que utilizan distribuidor radica en que este sistema ya NO utiliza un distribuidor, y es reemplazado por un sensor del cigüeñal, un módulo de encendido d¡recto Y un paquete de bobinas. Este sistema emplea un método de distribución de chispa llamado "chispa perdida". cada cilindro está "hermanado" con el cilindro que es opuesto en su ciclo. La chispa ocurre Simultáneamente en el cilindro que está en la carrera de compresión y en el cilindro que está en la carrera de escape, ¡4ódulo de control del motor (ECI\4 ) Sensor del cigueñai Rueda del cigueñal 10" Módulo .t 50'--- ' a a Sensor del c¡9üeñal y reluctor volante Este sistema utiliza un sensor tipo captador magnético, ubicado dentro del monobloque y a unos 0.050" +/- O azj" del reluctor del cigileñal. El reluctor es un volante especial fundido con el cigúeñal (de rnanera que forman Módulo de encend¡do directo lYonitorea las señales del sensor de posición una sola pieza). Tiene siete ranuras, de las cuales seis están espaciadas entre sí a 60'; la otra ranuTa se encuentra a 10" de una de aquellas, y sirve para generar Ln pulso de sincronía Por otra parte, como el reluctor gira y es parte del cigúeñal, Ias Tanuras cambian el campo magnético del sensor; y con ello, generan un pulso de voltaje inducido (esta espec¡f¡cación es para un vehiculo de 6 cilindros en V). del ciqüeñal y algunas señales de comunicación con el módulo de control; y con base en ellas, envía una señal de referencia al módulo de control. Para mantener el encendido y el control del inyector de combustible correcto, en cualquier condición de manejo cuando se da marcha al motot el módulo de encendido monitorea el pulso de sincronía para empezar la secuencia de encendido; y antes de que el motor llegue a 450 RP¡4, el rnódulo controla el avance de la chispa medjante la actlvación de las bobinas; mas cuando el motor supera el limite de 450 RPM, el módulo de control regula el tiempo de encendido; lo compensa para todas las condiciones de manejo. Bobinas de encendido En este sistema se utiliza un paquete de bobinas, las cuales proveen la ch¡spa para dos bljías al mismo tiempo. En otros casos, se utiliza un paquete de bobinas que suministra la chispa a cuatro o seis bujías. Capitu o 2. El sistema de inyección electrónica a fondo II. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA La mayoúa de los cambios ocurridos tecientemente en los vehículos, tienen que r-er con la incotporación de Ia electrónica. Esto ha implicado la integración de complicados microcircuiros r sen sotes en la mal or parte de los sistemas automotrices, pata hacet más eficientes sus prestaciones. En un automóvil moderno puede haber más de 21)0 sensores, para monitorear coÍrstantemente sus condiciones de operación; v mediante computadotas, se controlan todos los procesos _v sistemas del r.ehículo. Cómo se controla el sistema Controlar, es la acción de monitorear ciertas funciones para asegurar que se cumplan tal como fueron ptogtamadas; y en su casor se corrige cualquiet desviación significativa. En el sistema de invección electrónica, la labot de control se rcaIiza en tres pasos o etapas. Veamos. ," Proceso de monitoreo y control Segundo pasoi Anális¡s o comparación @f vonitoreo @¡ nnátisis o comparación (control) @¡,riuste Las memorias de la unidad de control eiectrónica hace una comparación entre los datos recolectados por los sensoTes y los datos programados por el fabricante, para determinar qué tanto difieren unos de otros. Primer paso: Monitoreo Se hace por medio de sensoTes, que son dispos¡tivos electrónicos o eléctr¡cos que ge¡eran una señal cuando reciben un cambio mecánico o físico; en ambos casos, transfoTman este movimiento en una señal en forma de voltaje; y como una señal, la envían a Ia computadora del sistema. El sislena de rtyecc.o.l etecrror ca y de conro oe enisiones Tercer pasol Ajuste de variaciones En este caso, se trata de ajusta¡ de rnanera inmediata las variaciones que la computadora haya descubierto en la comparación realizada en el paso anterior (anál¡sis y comparación) (y que sobrepasen el rango aceptable). Para ello, ia máqu¡na ordena a los actuadores que hagan una operación o pongan en funcionam¡ento a un determinado componente, Dispositivos de monitoreo Los sensores son los elemefltos encatgados de monitorear las señales emitidas por los componentes que se encuentfan "vigilando" constantemente. Sensores Una de las principales características de los sistemas de inyección electrónica, es el mo nitoteo de los estados reales del motor; se tealiza por medio de sensores ubicados estratégicamente, los cuales detectan y registran de manera precisa manifestaciones de itnómenos físicos como flujo, velocidad, aceletactón, posición, temperatura, cantidad, nivel, etc.; transforman la señal, de modo que pueda ser entendida pot la unidad de control sin necesidad de usar circuitos intermedios que la adapten. A continuación vetemos el funcionamiento básico de los sensores más importantes que intervienen en el proceso de inyección de combustible. @ Inyectores @ Cuerpo de aceleración @ Regulador de presión @ Vátvuta de contro de aire (IAC) @ Sensor de posic¡ón del cuerpo del acelerador (TPS) @ Sensor de presión absoluta del €) Sensor de oxígeno (O2) @ Sensor de temperatura del anticongelante (CTS) @ Aomba de combust¡ble @ nelevador de la bomba de combust¡ble múlt¡ple (MAP) @ cánister @ sensor de la pos¡c¡ón del cigüeñal (CKP) @ sistema de encendido directo (DIS) Capítulo 2. El sistema de inyección electrónica a fondo g- !o I 9. o' El "cerebro" de! sistema electrónico de control es una pequeña computadora ( ECU )., la cual recib€ ¡ntorm¿clon soDre el funciona miento del motor. Estos datos se los ProPorcionan ios sensores Y los interruDtores. que son disposit¡vos a los que monitorea constantemente; Y una vez que recibe la inform¿ción, la procesa, "toma decisiones" Y manda órdenes a los actuadores Estas ¡nstrucciones s¡rven Para w.E :tr€|c ..: F iir-i!é:=. (l) _._-- ¡¡ =r:5=O controlar: . -3.==ÉO r¡a-E:r=-:r: tempera lura del motor, altitud SNM (sobre el nivel del mar), etc. El combustible se suministra durante los m¡liseg u ndos que permanece ablerto el inyector. q, ?:E:.Tl ro a.,-,.,-.--9 :¡ri== rr ? .-lr.:i=.,\O ¡- -.:. . El tiempo de encendido, que también puede regularse al modificar Ia curva de avance; a su vez, ésta se ajusta según las diferentes condiciones de operación, Para aumentar la potencia, la economía Y la manejab¡lidad Y Para reducir la emisión de gases contam¡nantes. . El aire en ralentí, Por medio de una válvula. En este caso se desvía cierta cantldad de aire del cuerpo del acelerador, Para que P (J (u ,:,-.-.¡..1@ r-...-r=.:1io :.t:!'ta-',=. p¡- "=c .¡;riltE¡o +1.i*.**'.,9 .':a:¡1",. . ::::1i-:::::! . La cant¡dad de combustible que se requiere, de acuerdo con las diferentes condiciones de operación: RPI\4, carga a Plicada, se mezcle con el combustible; Y de esta manera se controlan las RPM en marcha lenta, se acelera el motor al arrancar Y regresa la marcha en ralentí. a La temperatura del motor, por medio del motoventilador' Como medida de seguridad, el motoventilador emPieza a fu ncionar cuando se desconecta el sensor de temperatura. Las RPlvl de marcha mínima, que aúmentan si el A/c es conectado antes de que el embrague entre en funcionamiento Y s¡ se fuerza la dirección hidráulica. El embrague del A/C se desactiva, al forzar la direcc¡ón y al acelerar a fondo. _l I l H Las emisiones contaminantes, que se controlan al purgar el cán¡ster con un solenoide. Para ello, el motor debe estar caliente y acelerado, y el vehÍculo debe estar desplazándose por lo menos a 15 k/h. Muestra el autodiagnóstico, ya sea por medio de la lámpara ¡ndicadora o de un monitor. . En vehículos de ciertos modelos se usa la válvula EGR, para bajar los óxidos de nitrógeno. La temperaturc de la cámara de com bustión d¡sminuye, cuando pequeñas cantidades de gases de escape recirculan hacia a la prop¡a cámara. :, sensores del sistema de inyección electrónica :¡i ;l Tern¡ ina les del conector Cuerpo del interruptor Cintas bimetalicas Calefactor Contacto del interruPtor O O Tipol Generador de voltaje Termistor a Localizac¡óni Se encuentra en la caja del termostato, cerca de la toma princjpal de refrigerante en el motot :] f-l ¡ T¡po: o Local¡zac¡ónl Se encuentra insta ado en el monobloque del motor' Función princiPall lnformar a la con'lputadora si existen golpeteos fueftes o detonaciones en el motot a Func¡ón Pr¡nciPal: Proporciona información sobre la temperatura del motor, a la unidad de control electrónico C e Funcionam¡ento: 3 Funcionamiento: Este sensor es una resistenc¡a eléctrica cuyo vaior canrbia según la temperatura Va montado en la corriente del refrigerante del motoI cuando la ten¡peratura del refrigerante es baja, produce una resistencia alta; y cuando la temperatura es alta, origina resistencia baja De este modo, el voltaje siempre es proporcional a la resistencia e !nversamente proporcional a la temperatura A través de una resistencia en la unidad de control, la unidad de control suministra una señal de 5 voltios al sensor del refrigerante y n'lide el voltaje de retorno. C!ando el motor está frío, el voltaje es alto; y cuando el motor está caliente, el voltaje es bajo, '.ll ó Características en el motori La temperatura del refrigerante del motor afecta a la mayoría de los sistemas controlados por la unidad de control. La señal de salida del sensor es .egistra)a por\a comD¡\>übn, \\\$ü Nt\t$\a vailas funcionet, hacer funcionar al ventilador el y ¿uf iuOlu¿ot para que enfrie al motol regular ¿e encendido y la cant¡dad de cornbustible para "uunce invect¿do co-1 el a'otor lrlo Todo eslo 5irve qre'u a"rc'o ai'e-co'nbJstible se¿ més ef;'ienre iEill c" tyu..,o' 'lectrón ¿vclécon'o oeersrore- Transforma la energía mecánica de vibración, en energía eléctrica. Y de esta manera, cuando se hace "vibrar" el sensot ge¡era un milivoltaje de corriente alterna (VAC). El voltaje real de salida del sensor es muy pequeño; el máximo, es de sólo unos 0.010VC4 Esta señal de voltaje se envía a 1a unidad de control, misma que ajusta ei tiempo de encendido para reducir la denotaclón e Características en el motor: con base en la información que envía este sensor, la unidad de control detecta las fases de detonación y envía órdenes a otros actuadores (inyectores, bobina de encendido) para eiiminar el cascabeleo y estabilizar el motor. Debido a esto se producen, por una parte, dlsminuciones de avance cilindro por cilindro; y, por otra, un aur¡ento de la mezcla para c(!(\ \( (sg(adación del motor \ del catalizador' i Sensor de velocidad del ciqüeñal o Sensor f / Bobina caDtadora y polo a Tipo: O :¿Dtador magnétlco. Potenciómetro. a Local¡zac¡ón: O S: iocaliza en la parte baja del motor, en el lado ::recho cerca de la polea del cigüeñal (incrustado bloque de cilindros, o a un lado de la polea ncipal). a Función p¡¡nc¡pal: --i'ormar a la compLttadora sobre la posiclón del : gueñal¡ y calcular las RPl4. Localización: Se localiza en la pafte externa del motot conectado en el múltiple de adrnisión o en la pared de fuego (en algunos casos, integrado a la cornputadora). :' e :- Tipor o Func¡ón princ¡pal: lnto'n a ¿ la computado, a soore la pres on que existe en la tubería de admisión con respecto a a presión atmosférica. Par¿ ei1o, mide ia presión abso uta en el l.núltiple de admisión a Func¡onam¡ento: :3pta el número de RPvl del motol para calcular la :a¡tidad de combustÍbl¿ que se necesita. También - - niLorea la posición de cigueñar. Este sensoT genera una señal¡ y la envía a la .gmputadora y luego al módulo de encendido; con : a, indica el n'romento exacto en que cada p¡stón -- a_7a e máxiF.o de Su recorrido a Características en el motori -a señal de este sensoT afecta a todo el sistema je encendido; principalrnente a las bobinas de :ncendido, que se encargan de sum¡nistrar aito ,.,c tate a las bujías. O Funcionam¡ento: La unidad de control envía una señal de referenc¡a de 5 voltios a este sensor. La resistencia eléctrica del sensor varía (entre 0,6 y 2.8 voltios), en la medida que la presión del múltip e cambia. lYÍdiendo el voltaje de salida del sensor, la unidad de control puede saber cual es ia pres¡ón en el m ú ltiple. o Características en el motor: Este sensor también se usa para medir presión barornétrica en ciertas condiciones. Gracias a esto, la unidad de control puede ajustarse aLrtomáticarnente a distintas altitudes. Con el motor en funcionamiento y el acelerador completarnente abieto, a presión en el rnúltiple de adrn¡sión es igual a la presión fuera de él; y así, el sensor rnlde la presión atmosférica; esto se denornina "aita" presión; y su parte opuesta, la "baja" presión, se rnide con el motor en marcha rn ín irn a. Capíiulo 2. El s siema de ¡yección e ectró¡ica a lo¡do 'I 1 Sensores del sistema de inyección electrónica I : :i * ;:] 1l Contacto variable (pa ra señales del ángulo de abertura de la válvula acelerante) 11 Resistor I I I .: -<-Te rm ina l de salid¿ :! Cont¿ctos variables (para señales de vacio) 3 Tipo: Term istor. : C o Localización Se localíza en el ducto plástico de admlsión del aire; o bren, denLro o fuera del f 't'o de aire. ''l 'j .: lj e Función pr¡ncipal: lnformar a la cornputadora sobre la temperatura del aire que entra en el motor. e Funcionam¡ento: El sensor registra temperaturas bajas que producen una resistencia alta (100,000 ohm¡os a -40C); y las ter¡peraturas altas, originan resistencia baja (70 ohn¡ios a 130C). A través de una resistencia en la computadora, la unidad de control suministra una señal de 5 voltios al sensor; también mide el vo taje de retorno (el voltaje es alto, cuando ei aire de entrada es frío; y es bajo, cuando el aire es caliente). 3 Característ¡cas en el motor: La apariencia del sensor y su conector es igual a la del sensor de temperatura del refrigerante. Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en em¡siones de monóxido de carbono demasiado elevadas, problemas para arrancar el motor cuando está frío, un excesivo consumo de combustible y aceleración muy alta. :] i Tipo: Potenciómetro. ú Localización: 5e encuentra conectado en el ele del aceleradot en el cuerpo de aceleración. o Func¡ón principalr Informa a la cor¡putadora sobre la posición de la mariposa de aceleración. e Func¡onam¡ento¡ Este sensor contiene una resistencia variable l¡neal a imentada con una tensión de 5 voltíos. La resistencia varía proporcionalmente con respecto al electo causado por esa señ¿1. Si no se ejerce ninguna acción sobre la mariposa del acelerador, la señal es de 0 voltios; y cuando exjste una acción de apertura total de la mariposa, la señal es del máximo de la tensión (por ejemplo, 4.6 voltios); con una aceleración media, la tensión es proporcional a la máx¡ma (es decir, 2,3 volt¡os). I Características en el motorl Cuando este sensor se encuentTa en malas condiciones, se pierde el control de marcha mínima; y entonces, el motor queda acelerado o regulando en un régimen incorrecto. Esto se debe a una alteración en la resistencia del TPS, a causa del calor generado por el motor; a su vez, esto produce camb¡os violentos en el voltaje mínimo e impide que la unidad de control reconozca de forma correcta la rnarcha mínima. :i:l & El sistema de rnyección elecirónica y de controL de em s ones \./ww-T¡ecan ca-fac .com ? Zirconio electrolítico a Tipot Puede ser generador de voltaje o captador magnético, a Local¡zac¡ón: En el 90o/o de los vehículos, se localiza en ja caja de velocidades (en la salida del con¡ando de ve ocimetro), En otros casos, puede encontTarse en e tablero de instrumentos, en el diferencial o en los semiejes. a Función pr¡nc¡pal: lnformar a la computadora sobre la velocidad del vehículo. a Func¡onamiento: El voltaje que maneja este sensot por ser de tÍpo generador de voltaje va a seT progresivo; cuanto r¡ayor es la velocidad, mayor es el voltaje (en promedio, 3.5 voltios), Cuando es de tipo hall (que casi no se utilíza), a través de i.r n cable se al¡menta con 5 voltios de entrada; un segundo cable, recibe un voltaje negativo; y un tercer cable, será el voltaje de salida que va a la unidad de control (que también es de 5 voltios). O Característ¡cas en él motor: Además de informar a la unidad de control sobre la veiocidad del vehículo, este sensor (también en algunos vehículos) puede controlar al velocimetro y al odómetro, al acople del embrague convertidor de torsión (TCC) y a las transrnisiones automáticas. En cíertos vehículos, la señal proporcionada por este sensor también se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y para controlar el motovent¡lador de dos velocidades del rad iad o r o T¡po: Generador de voltaje, O Locál¡zación: Se encuentra instalado en el tubo de escape, lo rnás cerca posible del motor; específica mente, donde se alca'lzan elevadaS terrperaLJras qJe 50n necesarias para su correcto funcionamiento. 3 Func¡ón pr¡ncipalr Informa a la computadora sobre 1a cantidad de oxígeno existente en los gases de escape. e Func¡onamiento: Debido a las propiedades electrolíticas del sensor, las diferentes concentraciones de oxígeno entre el aire atmosférico y los gases de escape producen pequeños voltajes. Un escape r;co (exceso de combustible), casi no contiene oxígenoj cuando hay una gran díferencia entre la cantidad de oxígeno que toca a las superficies, interior y exterior, hay mayor conducción y el sensor envía una señal de voltaje superior a 0.600mV En un escape pobre (exceso de oxígeno), hay alrededor de un zo/a de oxígeno en los gases de escape; esto se traduce en una menor conducción, y en una señal de voltaje inferior a 0.30omv o Características en el motor: Estos sensores pierden precisión con el paso del tiempo; cuando la pierden, se gasta más combustible y causan problemas de rendimiento (por ejemplo, sobrecarga y vacilación al arrancar). CapiiL o ^. flsr\rerra de rnyección ele-tronica a fondo ! .l !.¡i :., a Tipol Term istor. 3 Local¡zación: Se localiza entre el filtro de aire y ej cuerpo de aceleración a Func¡ón principal: lnforma a la computadora sobre el volumen de la masa de a¡re que el motor aspira en cada instante. a a Funcionamiento: Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como "hilo ca iente,,, la cual al recibir un voJtaje constante se calienta lleeando a una re-i]peratura de apro\irraddmenLe r00.C con el motor en funcionamiento. Esté resistencia se sitúa en la corríente de aire o en un canal de muestreo del flujo de alre. La res¡stencja del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado po' la ( ircJlacró- de dire osprrooo. Característ¡cas en el motor: Med¡ante la informacjón que este sensor suministra a la unidad de control, y tomando en cuenta otTos factores como la temperatura y humedad del aire. ld -omput¿oota pueoe deLe-mtnar ia cantid¿d de combustible que se necesjta para los diferentes reqímenes de operación del motor. De manerd oue s: 5e aspira un bajo votLln en oe aire, ld un¡dad de control reduc¡rá el volurnen de cornbustible inyectado. Je Dispositivos de control ,l Como se ha mencionado, el elementc¡ que se encarga cle con_ trolal ane,Iizar l comperar las señales provenientes de los sensores, es la computadora o unidad de controlt r. los ac_ tuadores, son los eornponcntes quc r"cib.l v r;.ciltar.l las rirdencs proporcionadas por esrc rlispositivo de :.:] c()ntrall elcctrónic{). Actuadores Son dispositivos de saltda que cambian la señal de vokaje entregade por la computadora, en una acción mecánica. La computaclora los hace ft,ncionai ¡- a tra\.és de ellos enr.ía una señal de salida para activar a un elcmento final. La ma'or parte de los actuadores son solenoides, motores eléctricos, relcr-adores' vilr :.] uias. En cada uno de los sistemas relacionaclos con Ia inr.ección elcctrónica, se mencio naron los actuadores que se utiiJzan para hacer funcionat r todo el sistcma. A conti nuación se describen estos componentes, segírn el sistema al que cada uno pertenece; dc esta manera, podrás identificados con facilidad. .-4. :::l El sister¡a de inyección electrón ca y de controt de emisiones t Actuadores del sistema de inyección electrónica - lyectores I\4ódulo de encendido electrónico ?e evador Bobin¿ s Bomba de Luz aviso Vá VU a EGR Relevador Válvula de cánlster lviotoventila .ombustible do Válvu a IAC r \iódulo o unidad de control electrénico (ECU) :r-tncipal componcnte dei sistema de control electró¡ico es la , :,., r,., '¡,:.:. ,,i rr ir:.i:., :',):i:-.i,. I i , . , - , : : i I I i, ,::..,. I En ella se c¿rEan clesdc lábrica las instrucciones ,::serias para regular las funcic,ncs de los sistemas; sóLo así, puede : ,.,:,r!:r::rr ,,' ,;.r r. .r:; -iil',,.':r,.;.,.: -, trr'q:',,.:. .,:,i¡i:t:.t,r':¡.:,.. ..,:I :.-.,::.i: i i I, :r Princ¡pales característ¡cas de la unidad de control . . . . . Gran ve ccidad en el procesamiento de información, y en la respuesta para realizar operaciones de control. Taraaño compactor Constantemente se reduce el tantaño de sus componentes; y por lo tanto, de la unldad en sí. Enorme capacÍdad de memoria p¿ra el almacena miento de datos. Capacidad muitiprocesadora (procesadores interconectados). capacldad de procesamiento lógico y comparaclón. TSMA I{OTA Espe cíficamcnte, determina la presión l canti:-: de combustibJe clue se necesita; además, con -: ,-r a todos los clcmentos de ajustc l a 1as r.álvu -, Jc inlección. Para hacer todo csto, se basa en : :'ispecti\.as seriales cle los scnsoles. En ale¡¡nos ::.nes, esta computadora controlx también e] . :rento del enccndido. Una r.ez dañada, no tienc - :-¡lo; hel quc reemplazarla; pero debcmos co : :erla, para saber cómo fi¡nciona i'cómo realiza , -icciones a su carg{). _:a: I il:l :irr .i air I'Jí:?:'xl;: " iJ:i"': Ii n l"iliffi ,I i: . FCLJ: treLrron:L . :¿il|?:::i::' Co''ro' unir (-n;oao :""n'o de Modure rñ'oo' ro . ,i?¿:ü:?,:""1f:?,''ill co"'o" -oo'ro . :'¿;":::""d""":"-:Ti'i, "'""'on''o o.., ,. ferir.e a esta u.l dad' Ld-o;e' r",l"u" * siqulentes térmlnos: 5e f . Centralita : i?Íj¿i::::'J'?r, o simprer¡ente móduro a¿p,rrio? L :r:.e-,taoó -,e, o. ea.üo. , a¿ fo.oo ) i¡ :á!¡ o s' *tt""'¡riffils rr- :ffi='9 ;-. *roe¡**-l- .-rj .: fl ¡ P ts ry€r,o'i'b !€ry-".llr"¡ -,1 _,,,¡-.E C "::.É g Cómo funciona la un¡dad de control Su funcionamlento puede divid¡rse en cuatro acciones brásicas I Entrada La computadora recibe una señal de voltaje, proven iente de los sensores. Procesamiento lvlediante un proceso interno, la cornputadora analiza dicha señal (compara su valor con el que se especifica en su programa cargado desde fábrica). En dicho proceso ¡ntervienen todos los componentes internos de Ia unidad de control. Almacenam¡ento Una vez procesada la inforrnación, Ia computadora alrnacena las señales de entrada y los resultados del análisis. Los datos originales y ñnales se guardan temporalmente, para procesarlos más tarde o para futuras referencias. También algunas señales de salida se almacenan mornentá neamente, ¿ntes de enviarlas hacia los actuadores. sal¡da Después de procesar las señales de entrada, la computadora envía señales de voltaje de salida a varios dispositivos (actuadores); lo hace para activarlos, o para ajustar su funcionamiento. M¡croprocesador (un idad de control) Es el princ¡pal dispositivo de procesamiento del módulo de control, Pues hace los cálculos y toma las decisiones que se requieren. Su función es ejecutar las instrucciones del programa pr¡ncipa de operación. Recibe la tnformación proveniente de los sensores e interruptores del sistema, para almacenarla en las memorias; y realiza funciones organirativas, p¿ra programar y sincronlzar los tiempos de operación o respuesta de sus propios elementos y de los elementos periléricos del sistema (sensores, actuadores e interruPtores) I Memor¡a programable y sólo de lectura (PROM, Programmable Read Only Memory) Almacena las diferentes calibraciones del motor: cilindraje, rnodelo del vehículo, tipo de rnotor, etc. Sólo la unidad de control puede leer en esta rnemoria, que no es volátil; es dec¡r, conserva su información aun si se ie quita la energía. Esta memoria puede usarse para agregar nueva ¡nformación al sistema, sin cambiar el programa original; y así, almacena características que varian en cada modelo. A diferencia de ias memorias RONl y RAM, que se encuentran soldadas en los circuitos impresos de ia unidad de control y no requieren servicio, la PRO¡4 puede ser extraída y reem plazada. )) ! i Unidades de memoria La unidad de memoria es el med¡o de almacena'.niento, y t.e're dos'un.iones básicas: . . Almacena r programas Almacenar datos o resuitados Memor¡a de sólo lectura (ROM, Reád onry Memorv) Alm¿cena información de forma permanente. El programa que controla al microprocesador, se almacena en esta memoria; y aunque el propio rnicroprocesador puede leer las ;nSlT-Cc ones, no pLede escr,b ' nr-qun¿ información n ueva. Esta rnemoria no es volátil, es decit conserva su contenido aun si deja de recibir energ ía. Memor¡a de acceso aleator¡o (RAM, Random Access Memory) El mlcroprocesador puede escriblr o leer en est¿ me'rori¿, segun sea recesarioi es cor.o su borrador. Si por ejemplo el microprocesador recibe el valor de una medición que necesita para tomar decisiones y lo escribe en 1a memoria RAIVI, después puede leerlo cada vez que lo requiera. pa'a nacer SUS tUnCiOneS, eSIa meptoria debe estar perrnanentemente alirnentada; en cuanto se corta el suministro de energía, se pierde toda la información almacenada en ella. Cuánto combustible se entrega y cuándo... La unidacl de control electrónico monitorea el voltaie de diterentes sensores, para .i,.:r,:,:.i::t:,:rr lr:¡r,'rl¡¡ lc¡;:irlsiii-.lc lilil¡ rir1fil.l¡::i:r¡ ir-ríl;:it' Flsto 1o hace en dife rentes mr¡dos de opetación, que son control2dos por e11a misma. Motlo cle ürtanque Cuando el ss'itch de encendido está en la posición de ignrción (antes de arrancat), l¿ unidad de control mentieflc energizado a un relevadot de la bomb¿ de com bustible dur¿ntc 2 o 3 segundos; t. con ello, se genera presión. Después, la unidad verifica 1a tempetature dei motor a través del sensot ECT; ,r' verifica la señal del TPS v del XIAP, para dcterminar la relación aclecuada de aire-combustible para el oC, hasta 1'4.7 : 1 t 94oC de temperaerranque . Esta relación va de sde 1.5: 7 a 36 tura del rcfrigerantc. Para estableccr l¿ cantidad de combustible entregado en el modo de arranque, la unidad de control hace variar el ticmPo en que los inlectores cstán activxdos o desac tivados; esto es en lapsos mu\. cortos. Modo de arranque de molor (hogull Para dcspejar un motor ahogado, hal que pisat a fonclo el pedal del aceletador. La unidad de contol acti\-¿ al inlector con una relaciirn de airc combustible de 20:1; ,v mantiene esta relacirin, en teflto el aceierador Permanece totalmente abierto v el motor está por debajo de 600 RPNI. Cuando la posicicin del acelerador llega a menos de un 80%, la unidad de control regresa al modo de arranque. E sistema de nyecc ón electrón ca y de conlrol de er¡isio¡es ',1,\.,r\\, ñiea]¿rr,l.a-lsail.com I $,t¿ :: t ntarch .re dos condiciones; gnff€ aáierto :-3_:: : -::oa es puesto en marcha : ::'., -^¡ superlores a 400, el i----: :-:': en operación "enlace .j:.-a :-rando esto sucede, la -_ ::: :: ::nrrol ignora la señal de :- ::- :rse e- las señales de los +-::-:! :: y ¡4AP, calcu a la relacton : -: :: -: -Stible. : -.._::na permanecerá en enlace ti a_:: :_ tanto no se reúnan las : j - :-::-: condiciones (que dependen :: : ::- feratura): . -: :--iezado a variar el voltaje de :: :- ;ei sensor 02. Cuando esto :-:::a. siqnifica que el elemento se :-:-:rtra calíente, muy caliente; : -::esario para operar de forma : .-:"sor ECT detecta una ::-:eiatura de más -:- :-a de 65oC. ir-anscurrido 2.5 minutos desde :l motor fue puesto en marcha, Enlace cerrado Aquí, las condiciones del sistema son valores específicos alm¿cenados en la PROI\4, que varían según el tipo de motor. Cuando estas condiciones se cumplen, el sistema entra en operación "enlace cerrado". Y entonces, con base en la señal del sensor de 02, la unidad de control calcula la relación aire-combustible (tiernpo del inyector activado); esto permite que dicha relación peTmanezca r{ : Jo de aceleración -.:jo el automovilista pisa el pedal del acelerador, el flujo de aire que entra en los ci::: ,s se incrementa rápidamente; en taflto, el flujo de combustible tiende a rezagarse. -::': cr itar un posible jaloneo, la unidad de control incrementa el ancho de pulso de los :- :--:ores, con el fifl de proporcionar una cantidad adicional de combustible durante la Esta porción extra de combustible depende de la posición del acelerador, .: presión de aire del múltiple de admisión r. de la velocidad de motot. ,, r,'w.mecanlca facil.coan Capítulo 2. El sisterna de inyección electrónica a fondo Modo de desacelernción Cuando el motor libera el pedal del acelerador, s reduce el flujo de arrc que entra en ci motor. l,os cambios en la posición del acelerador r- cr lr prcsión de .trc L r eJ mulri¡lr de ¡tlmi.ión snr transmitidos a la unidad dc control; \. en respues ta, reduce el ancho de pul-so clel in¡'ector, para re ducir el flujo del combustible. Si la deseceleraciór es mul rápida o por periodos largos, la unidad dr control corta por completo cl sumir]istro de com bustible para proteser al conr-ertidor catalítico. Motlo de corte de combustible Para er-it¿r que el motor se dañe, la unidad de con trol corta el suministro cle combustible a los int.ec lorLs crando la r cl.,ci,lrJ cl. I molor c. :upct.ior r 6200 RPII (depcndiendo dei modelo del r-chículo' en cualquier poslciófl de r.clocrdad, hacia adelan. te o en re\¡ersa, o cuando la velocidad dcl vehícu lo es de más de 185 km/h (dependiendo del mode. Io del r.ehículo). . Modo protección del convertitlor La unidad cle conttol monitorca constantemente la operación del motor, \. calcula las condiciones que puede haber en altas tcmperaturas del conyeftidor. Si esta unidad detern'rina que el conr.ertidor pue de snbrecrlenlrr:r.. regrr \.t al sisrem.r p,lrJ op!.rxr en enlace abie¡to y cnriquece la mezcla airc-com de bustible. . Modo de corrección de voltaie tle buteríu Cuanclo el voltaje de Ia baterí¿ es bajo, Ja unldad de control puede compensar la chispa débrl; para Iograrlo, incrementa la cantidad de combustil¡le cntregado, las RPNI en marche míflime r- el tierlpo de encendiclo. :.:.] ] .: .t --, i; ::j t El sistema de nyecc ón electrón ca y cle control de emisic¡es ,¡.,v,¡\,.' Tneca¡ ca iacl .con¡ '/ Electroválvulai El Pulsac¡ón: -:iial electrónica intermitenLe; es decit ::¡t espacios regulares de voltaje y - -,¡dad de voltaje. Soleno¡de: : ambre aislado, enrollado en forma :. espiras; por él circula una corriente : éctrica, para generaT un camPo sÍstema de inyección para ad- ministrar el combustible que se suminlstra al motor, func¡ona alvula de accionamiento eléct.ico ::erre y apertura) por medio del control :: un solenoide. . " yectores funcionando de uno en uno; o de manera sincronizada, o seaT con sus variantes (sem¡secuencial) o simultánea¡ donde los inyectores se abren y cierran al mismo tiempo. El sisterna de inyeccíón electró- nlca introduce combustible atom¡zado directamente al / motor; lo hace con cierta Presión, mediante uno o más in- r' Según el lugar donde inyec- / ta, el sistema de inyección puede clasificarse en directa e ¡ndirecta; es decir, dentro de la s€cuencial: :Der¿ciones de un proceso, realizadas :: manera ordenada y consecutiva. ra de ella. / En la inyección monopunto (TBI), uno o dos inyectores :: -ehere a incitar, prooucir o influir :rergía o mov¡miento sobre un objeto o : spositivo. se tiene un inyector Para cada cilindro. r' Papalotet r' álvula de tipo mariposa, utilizada en : cuerpo de aceleración del motor para -:9ular el paso de aire admitido por el -:-ctor y controlar su aceleración. . El sistema de combustible se compone de tanque, bomba' f¡ltro de combustible, regulador de presión/ riel de combustible e inyectores. RPM: para que se mezcle con el combustible. El sistema de control de emis¡o- nes hace disminuir la cantidad de contam¡nantes que se arrojan al ambiente, Se comPoEl sÍstema de encendido pro- porciona la chispa Para encénder la mezcla aire-combustible. alimentan a todos los cilindros; y en la mult¡punto (MPFI), re proporc¡ona aire al mo- ne de los sistemas EGR, EVAP y PCV y el convertidor catalítico. cámara de combustión o fue- Inducciónl El sistema de admisión de a¡- tor, yectores. -agnético un¡forme. sumin¡stro de combustible puede realiz¿rse de manera se- cuenc¡al, es decirr con los in- en s¡ncronía con los sistemas de admis¡ón, de control de emisiones, de encend¡do y de control electrónico. / Ei / Los elementos de control electrónico delsistema de inyección son los sensores (que monitorean los estados del motor)¡ los actuadores (que reciben y ejecutan las órdenes) y el mó- dulo de control (que coordi na y controla las acciones electrónicas). ievoluciones por minuto. Em¡s¡ones: :antidad de contaminantes expulsados :or un motor en sus gases de escape. x dentro del paréntesis de la respuesta correcta: 1, Anota una Combustiónl :.nór.]eno químico en el que una mezcla :e combustible y comburente detona a) Es una electroválvula que tiene una pequeña boquilla liberar energía (generalmente, :a o r). ( ::ra atomizadora para introduc¡r combustible en la corriente de aire: ( ) Inyector ( ) Bomba de ) CJeroo de aceleración cánisterl iálvula instalada en el sistema de '-ombusrible en automov;les a gasolina. S¡rve para hacer recircular los vapores lue escapan del tanque, Relevador: )ispositivo eléctr¡co que controla estado de un interruptor; lo hace el ¡¡edlante una entrada de corriente eléctrica, a a cual también amplifica. Electrolít¡co: r-oceso realizado medianre e ectrólisis; esto es, mediante una corriente eléctrica, se descomponen sustancias icnizadas denominadas "eiectrolitos". combustible b) Se localiza en el cuerpo de aceleración, y es parte del sistema de admisión; tiene la función de controlar la velocidad mínima del motor, controlando un flujo de a¡re alterno que se dirige hacía el papalote de aceleración: ( ) Válvula lAC ( ) Válvula PCV ( ) Válvula EGR c) La función de este sistema es hacer Tecircular los vapores generados en el tanque de gasolina, mediante el cánister y una válvula electroma q n ética: ( ) Sistema EVAP ( ) Sistema PCV ( ) Sisterna EGR d) Tiene la función de hacer disminuir las em¡siones contanrinantes, mediante la técnica de catálisis: ( ) Convertidor ( ) Vélvula EGR ( ) Cánister catalit¡co e) Este sensor informa a la computadora sobre el volumen de masa de aire que el motor aspira en cada instantel r!t/w.mecanica-f acil.ccfr Capítulo 2- E sistema de ¡yección e ectró¡ica a fondo Diognóstico del sistemo de inyección Uno de los avances tecnológicos más útiles e¡ la industria automottiz, fue establecer 1a función de di.il5¡:róstic* ;i bordo ({}ts*, {,}-* ,$,¡a;¡j ,r,ir:;gne;srirJ en los r,-ehículos. Gracias a este sistema, la computadora principal dei vehículo (módulo de control electrónico) puede enviar una seña1 que acttva a la irl¡ ¿'f:ecjr sr¡3"1r¿: en e1 tablero, cuando se detecta :una f la; y establece un c,ricligc ¿le rii:rgr¡isrir:{.i {.jr: fiii:ii- para identificadas, cuando se recuperan mediante el esc/rnet. Este es el punto de partida para hacer las reparaciones del sistema de inyección o de cualquier otro sistema electrónico del vehLrculo, además de las pruebas de sus componentes. También es importante '..-¡t t',i.2;:.t ir;c qastr; ,:je i r o c ¡,i:-^,,:, porque con ello pueden diagnosticarse 1as condiciones de operación del sistema de combustible y del sistema de control de emisiones del vehículo. La ejecución de todas estas acciones permite que ia iai;c; i{r rli uign i.'sti c<¡ de estos sistemas sea más completa. En este capítulo podrás conocedas, y conocer también los equipos con los que se reaizan. @ orrr'oo, Diagnosticar a través del escáner los s¡stemas electrónicos del vehícul D¡agnosticar mediante el analizador de gases los niveles de emisiones Realizar pruebas de diagnóstlco a los sensores del sistema I. QUE ES ELDIAGNOSTICOABORDO (OBD ON Bo,tno DueNosnc) :\ partir de 1988, organismos como Califonia Air R¿sarrcel Board (CARB) r' posteriotmente Enyiranmental PraÍectian A.gera'(EPA) exigieron que los fabricantcs de r-ehículos inclul'cran un prograña dc autodiaglóstico en sus computadoras a bordo. E,l protenía que ser cap¿z de icientifica¡ f'ull¿s relacionadas con las emisiones en un -grama sistema. l-a primera generación del sistema de diagnóstico a bordo se conoció como OBD-I; se empleaba en vehículos fabricados entre la década de 1980 v el año 1995. OBD-I [.s un conjunto de i¡stnicciones cie autr¡¡rucba v cliagnrlstico que se programán en el módulo de control a bordo del vehículo. Es tos programas se cliseñan espccífican'rente para detectar fallas en los ffi@ sensofes, actu¿dores j, los cables de 1os sistemas relacionadr¡s con las e r.r.risioncs. Funcionamiento de OB D-I Cuando la computadora detecta una falla en cualquiera de estos componentes o sistemas, enciende un ir-rdicaclor en el panel dc ins trumentos {cÁer.J' erg'irrcj a fin de alertar al conductor. El inclica dor se ilumina solamente cuando se detectn ufl problema relacionado con las emisione s. El módulo de control asigna un código numérico para cada ptoblema que detecta; r. almaccna estos códigos en su memotia, para recuperarios más adelante; pueden recuperarsc de la memotia de la computadora, por medio de un "lcc¡or dc cócligos" ¡¡ "escirie¡". t TOMA T{OTA aon excepcion de algunos ve¡icutos ¿e 1994 Y 1qq5 la mayorla oe lu5 iíi"'.,ou,l"t de 1982 a Pstan equrPados con ,iP" de sistema -de dr;onóstjco a boroo uc pririera generacion Iáoi iür" En la primera generación de OBD, los conectores para el diagnóstico variaban en tamaño y forma según el fabricante, Por ello, e escáner debía contar con var¡os conectores para el en ace con la unidad de control, y así realizar el diagnóstico a la diversidad de autornóviles existentes en el mercado. I=TJ;N l-l'!:J TOYOTA t"l \v !------l I\4ITSUBISHI 12H .:.-'-.''--':.\-\ ERCEDES BEN M -=a- ERCEDES BENZ IV NISSAN 14 /^\ ,A (. .) EEC fm \1!Z/ Gf\4 B Il .-__-- U PEUGEOT/CITROEN A FORD LTEC PEUGEOI/CITROFN B . . ..li lul]ll tlr dj G[1-C RENAULT A RENAIJLT B F f L-: AUDI 4 Capít! o 3 D - '--\ tr--t HONDA.3 /ñ, \]g TOYOTA 1 7 agnósl co del sistema de ¡nyección e ectrónica y de control de ern stones La evolución: De OBD-I a OBD-II OBD-II . . . estén dentro de más recientes OBD-I . Cumple as req Este sistema no detectaba a . los componentes deteriorados o degradados ocasionando con ello un aumento de emisiones. Los vehículos con componentes degradados aprobaban las pruebas de emisiones, debido a que los problemas relacionados con éstas ocurren sólg cuando el vehículo se conduce bajo una carga. Los códigos y sus def¡niciones, los conectores de diaqnóst¡co (DLC), los protocolos de comunicaciones y la terminología de emisiones varían entre los distintos fabricantes de aútomóviles. . la mentacio n espec¡f¡caciones Su conector de es y normas de er¡isiones. Detecta componentes o sistemas relacionados con las emisiones, que están degradados y/o que han fallado. Amplía el mon¡toreo, mediante diagnósticos po¡ computadora llamados "mon¡tores"; éstos sirven para enlace de diagnóstico (DLC), los números de códigos y sus definiciones, el lenguaje para describir las fallas, los procedimientos y protocolos de comun¡caciones entre los equipos de diagnóstico y el módulo de control son estandarizados. La operación de la lámpara indicddora de fa¡la (¡4IL) es més amplia. veriflcar que los componentes y sistemas relacionados con las emisiones funcionen correctamente y OBD-II Cuando los organismos CARB l- EPA aprobaron nuevas leves sobre emisiones )' requi sitos de estandarización, los fabticantes de vehículos tuvieron que crear un sistema de diagnóstico a br¡rdo mejorado, capaz de responder a tales exigencias; v así, fue creado el sistema de diagnóstico a bordo generación dcs {OBI}-II). Al igual que el OBD-I, se adoptó como parte de las leves gubernamentales para reducir las emisiones de los vehículos. Además de que realiza todas las funciones del OBD-I, el sistema OBD-II se ha perfeccionado con nuevos programas de diagnóstico que monitorean cuidadosamente las f!nciones de los componentes y sisternas relacionados con las emisiones (así como otros sistemas)j también hacen que dicha información esté fácilmente disponible (con los equipos adecuados). UNIVERSAL OBD /;r /: \.":i"'-'t:"' oñ*" ) -:¡¡fl.i a:l ¡ n,Dh r,.lj-" ^ o z¿ :- .".;., q= iaY 'i (r'4rL) II TI-I El factor que hace a OBD-II especial, es su aplicación universal; es decit su aplicación en todos los automóviles y camionetas recientes, cualquiera que sea su origen. ITTI RE NAU LT t lr ;! AUDI E sisiema de inyecclón electrón ca V de T4]TSUBISHI control de emisiones Funcionamiento de OBD-II Cuando el módulo de control de alguna unidad equipada con el sistema OBD II detec ra un problema, envía una señal y enciende 1'.t llz check engine o MIL para advertit :rl automor.ilist¿; ,v establece un cócligo de diagnóstico dc fal1a (DTC, Dia¿4nostic Trouble Code), para identilicar dónde ocurrió la misma. Para Lecuperar estos códigos, se requiere un escánet; esto es el puflto de partida para las reparaciones. Cuando el sistema de invección tiene algún problema en su funcionamiento, las emisiones de gases aumentan hasta el grado de tebasar los límites petmitidos. Pata soiucionar este problema, el estándar OBD II establece, de manera rápida y cfectiva, las lbrmas v procedimientos de detección de est¿s fallas. ., Modos de prueba OBD-II Los modos de prueba de diagnóstico OBD-II se crearon para que fuesen comunes a todos los vehícuios de distintos fabricantes. Así que no impor¡a qué vehículo se pruebe o qué equipo de diagnóstico OBD-II sea utilizado; todas las pruebas se hacen Modo 1 o flujo de datos Identificación de parámetro (PID)r Es el acceso en vivo a valores analógicos o d;gitales de salidas y entradas de la unidad de control. Aquí podemos ver, por ejemplo, la temperatura del motor o el voltaje generado por de la misma manera: una sonda lambda. Modo Modo 2 Accesos a cuadro de datos conqeladosr Con esta func¡ón, la unidad de control toma una muestra de todos los valores relacionados con las emisiones, justamente cuando ocurre una falla. Y con la recuperación de estos datos, pueden conocerse las cond¡ciones exactas en las que ocurrió el problema. Existe un solo cuadro de datos, y corresponde a la primera falia detectada. I Permite hacer la prueba de actuadores. Con esta función, se pueden activar y desactivar actuadoTes como bombas de combustíble, Modo 3 válvula de ralentí, etc, Permite leer en la memor¡a de Ia unidad de control todos los códigos de falla (DTC Data Trauble Code) almacenados, Modo 7 Perrnite leer en la memoria de la unidad de control todos los DTC pendientes. Modo 4 Modo 5 Modo 6 Permite obtener los resultados de todas ias pruebas de a bordo. Devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensoTes de oxígeno, para determinar su funcionamiento y la eficiencia del Con este modo se pueden borrar todos los códigos aln'¡acenados en la unidad de control, incluyendo los DTC y el cuadro de datos congelados, convertidor cat¿l it¡co. Qué es un código de falla (DTC Data Trouble Code) Es un problema que se detecta en cualquier punto de los sistemas electrónicos del automór.il, mediante Ia función de diagnóstico y reconocimiento de operación de componentes. La detección se realiza cuando el sistema electrónico comienza su labor de mcr nitoteo ,v controi programada en 1a memoria. El estándarJ2012 (norma SAE) define un código de cinco dígitos, cada uno de 1os cu¿les representa un veior predeterminado. Todos los códigos se presentan de igual forma; algunos de ellos se definen por medio de drcho estándár, f otros son resetvados para uso de los fabricantes. www.mecanica-f acil-com Cap[ulo 3 D agnóstrco del gistema de inyección electrónica y de control de emisiones I Interpretac¡ón del código de falla Tiene el siguiente formato; YXXXX, por ejemplo: (ej. P0308) TOIIA I{OTA La codificación mostrada en la f¡gura del, de interPretación .^.lino de falla es solo in?inativa El software muestra la descripclon comDleta del codl90 Relacionados específicamente con la falla Falla (00 a 99) corr;sPondiente' fndica una función específica del vehículo: 0 - El sistema - Control de aire y combustible S¡stema de encendido Control de emis¡ón auxiliar Control de veloc¡dad y ralentí ECU y entradas y salidas Transm¡sión electrónico completo 1y 2 3 4 5 6 7 - ÍOMAI{OTA a veces' la unidad de de definir el código: ;¡ntrol contiene códl9os- il",'illi i,:: !: ilTi:: - SAE (código común a todas las marcas) 1- El fabricante del vehículo (cód¡go diferente pa ra distintas marcas) 0 il"" de avería)' Representa la func¡ón del vehículo: P B C - Electrónica - Carrocería - Chasis de motor y transmisión u * No definido Entonces, el código P0308 ind¡ca un problema en la electrónica de motor (P). Se trata de un problema defin¡do por SAE (0), común a cualquier vehículo; una falla relacionada con el s¡stema de encendido (3) y en el cilindro #8 (08). Sistemas de monitoreo continuo El monitoteo es una tutina de control y verificación que se encuentra dentro del programa de la unidad de conttol; se encarga de vigilat el funcionamiento de los componentes del sistema. EI monitoreo continuo controla tfes aspectos: . Falta de chispa . Sistema de combustible . Monitoteo de las toletancias de los componentes Sistemas de monitoreo no continuo El monitoteo no continuo es el que se realiza en un ciclo de maneio, es decir, no siempre; y en particular en las condiciones descritas aflteriormente. El srsrema de rnyección eleclrónica y oe conLrol de em siones S¡stemas de monitoreo no continuo Monitor de eficiencia del catalizador Esta estrateg¡a monitorea a los dos sensores de oxíqeno calentados. compara la concentración de O2 antes y después del catalizador Entonces el programa "comprende" que la rnayor parte de 02 que entra en ei catalizador tiene que utilizarse dentro de este componente en la fase de oxidación. De este rnodo, se verifica si el catalizador está funcionando -. . Mon¡tor del Mon¡tor del s¡stema de combustible lvlon torea a entrega del sistema EGR una prueba pasiva que se ejecuta cuando las condiciones de manejo lo permiten. Es combustible que se neceslta (ajuste de co.nbust b e a corto y largo plazo). Si durante un c¡clo de manejo se entrega muy poco o demasiado cornbustlble en un lapso predeterminado, se graba Existen numerosos diseños de EGR, y los siste.nas de monitoreo son variados. un códiqo de falla. Monitor del s¡stema EVAP . I\4onitorea la integridad del sello de todo el sisterna de evaporación del tanque de combustib e. Es cap¿z de detectar un agujero de lrarm de diárnetro, e¡ cualquier punto del s¡stema. La medición se hace por rned¡o de un sensor ¡4AP rnodificado, el cual se localiza en la línea de purga entre el depósito de carbón activado y la válvula de purga. correctamente. Monitor de falta de chispa Aquí se monitorean las fluctuaciones de velocidad del cigüeñal; y mediante la detección de las variaciones de velocidad entre cada uno de los dientes del cigüeñal, se determina si ocurrió una falla en el encendido. Esta estrategia es tan precisa, que puede deterr¡inar tanto la gravedad de la falla como el cilindro que está fa lla . Mon¡tor del sensor de oxí9eno calentado . Cuando las cond¡ciones de ma nejo lo per.nite¡, los inyectores son activados a un cic o de trabajo filo y ei tiempo de respuesta y el voltaje de cada sensor de oxígeno es mon jtoreado. Monitor del sistema de aire secundario Se verifica que al inyectar aire antes del primer sensor de 02, la mezcla varíe y después los sensores de 02 detecten esta variación. ndo. Ciclo de manejo Ll ciclo de manejo reeliza un r¡i:.:g ¡úr,ti':ü E.:-'ri:: a! iic ¡i¡iii¡s , i! i;!.,'11{}ri de 1.i i]lir¡¡t¡rs. En estc proccs() se hace funcionar l¡rs sisl';nirrs¡ e1 hitte c-"t(¡, vehícukr, hasta que en- tre en ciclo cerrado I'hal'a operado en todas las cc¡ndiciones ncccs¿rias p¿ra completar el monitoreo específico de OBDII. Esto se hace para rerificar una o más f¿ll¿s, o lueEo de 11evar a c¿bo una rcparación. Un monitor e s una ¡:t::irrSill !)qrre j .it i1.¿i que, den tro de la uniclad de controL, t'*'lili;r i-.¡¡.¡;il¡:, r ".c,:j.ii::: ¡nrs !.ri:lfrr)ir{::tit€:s dcl sistcma. ,,r'\,.r!.,' nl-oajrrtr c:: f .¿c I cor-t't C¿p tu o 3 D agnóstlco del srstFm¿ de rnyección eiecirónica y de contro de er¡isio¡es pasos: El ciclo de manejo comprende los siguientes Arranque en frío: t¡ El motor debe estar a menos de 50oC o 2i"""'.x"'ir"";," con una temperatura que no rebase Por más de 6oC a la temperatura ¿mbiente. El interruptor de arranque no debe estar en Posición de ignición con el rnotor frio. Desaceleracióni Se suelta el Pedal del aceleradot sin hacer rebajes nl P¡sar el freno o embrague. Es importante que disminuYa gradualn-lente la velocidad del vehículo, y que finalrnente se mantenga en 30km/h. Ralentí: acondicionado acondicionado Y el desempañador de atrás Acelerac¡óni Características principales . 85km/h durante 3 minutos En este lapso se Prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga, encendido y ajuste de combustible Desaceleraciónl Mantener la velocidad: Se suelta el Pedal del acelerador, sin hacer rebajes, ni Pisar el freno o Se mantiene una velocidad constante de 85km/h durante 5 minutos En este laPso se Prueban el catalizador, la resPUesta de la sonda de 02, EGR, purga, encendido Y ajuste de combustible em b rag ue. Al terminar esta travesía (Irlp), todas las Pruebas de monitoreo no continuo deberén estar comPletas o haber failado tres ciclos de conducción ¡4onÍtorea el desempeño de los sistemas de emisión Y de los componentes, asi como iambién las fallas eléctricas, además de almacenar detectar fallas eléctricas en el sistema Y en los comPonentes. La luz del IqIL se apagara sl el problema de en¡isiones se corrige por si solo l del Los monitoreos han sido diseñados Para . mantiene una velocidad constante de 1994: CARB 1996r EPA 2000r EOBD 1982 . Y Bskm/h. activados; cuanto mayor es la carga eléctrica, mejor Esto permite Probar el .alentador de la sonda cle O2, Purgar el cánister, verific¿r si haY falla de encend¡doi Y si se entra en .iclo cerrado, se aiusta el suministro de combustible. 3Á velocidad: se eléctricas se apagan; además se aPlica medlo aceleradot hasta llegar a durante dos minutos y medio, con el aire Acelerar a Mantener la El aire todas las carqas aceleradot hasta llegar a B5-95km/h Año de inicio I Acelerar: El motor . consecutivos, sin que el problema reincida. La memoria es despejada luego de 40 arranques en fTio. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan B0 arranques en frío. información (DATA) Para su uso Posterior El MIL se mantiene encendldo hasta que hayan Pasado . . . [4 on itoreos requeridos . sensor de oxígeno . Sistema EGR . PCPI . Eficiencia del catal¡zador . Fuego perdido (rnissfire) . Control de combustible . Respuesta del sensor de oxígeno . Calefactor del sensor de oxígeno Tipo de conector Varias formas frapezoidal con 16 PINS códigos Dos, tres Y cuatro dígitos Cinco dígitos, genéricos y específicos Diagnóstico N4anual Protocolos Varios ISO 9141 lso 14230 Emis¡ones Un sensor de oxígeno Uno, dos o más sensores de oxígeno Velocidad de comunicación l.{enor a 10 KBPS ivleor¿ra ,/.,oc odd de I0 a y con escéner ls¡stema de lnyección electrónica Detallado de comPonentes Emisiones evaporativas Sisterna de aire secundar¡o (si está equipado) Escáner y de contro de emisiones sAE VPW tso '25 KBP5 15765CAN Protocolos de comunicación, CAN bus Los vehículos actuales están tan "computarizados", que un día, para que hubiera una comunicación eficaz entre los numerosos sistemes, sensores l conttoladotes del vehíel ctecu1o, los fabticantes tuvieron gue crear un nuevo sistema coo el fin de reducir ciente costo _t, el tamaño {ísico cle lcs arneses de c¿bleado necesarios para interconectar estos sistemas. Además existían serios problemas de confiabilidad Por tener mayor número de conexiones electricxs, en consecuencia ¡e realizaban diagnósticos incorrectos dutante las tareas de servicio del r-ehículo. de control Unidad de control UnÍdad de control Unidad Unidad de control cable del bus de datos El aun-rento en el intercambio de datos que hacen los componentes electrón¡cos del vehículo, ya no podÍa ejecutarse razonablemente con interfaces convencionales (OBD-I y OBD-II) Para TesolveT el problema. fue necesario crear y utiiizar sistemas de comunlcación como CAN-bus (líneas colectoras de datos) Unidad de control transmisión Unidad de control para cambio CAN, que Proporcrona una nueva cot¡exión de alta velocid:¡rl; normalmente, es entre 50 l' 100 veces más rápida que los protocolos de comunic¿rción utiliz¿dos hasta ese momento en OBD-I ,v OBD-II. Además, necesita menos conexiones para establecer comunicación entre los diferentes sistemas del automór'il' Y como el sistema CAN agiliza la comunica- Y así surgió el sistema ción entte el propio vehículo y sus hettamientas de diagnóstico, les permite a los fabricantes buscar v utilizar mejores estrategi¿s de diagnóstico Ei estándar CAN ha sido incorporado a las especificaciones teglamentarias de los sistemas OBD-II. Entonces, quizá si es r'álido hablar de la tercefa generación de sistemas de diagnóstico a bordo. wwv,r-¡¡ecan¡ca facil.com ¡- Capitu o :. Bus 1. Acoplamiento de - unidades de control . Sistema de combustible . ABS . Control de transmlslon, etc. d Bus 2. Cornunicac:ón móvil . Radio . Sistema GPS . Multimedia, etc. ¡,-i':: . rti : :: . . Control de P!ert¿s . Asistente para . estacionar Control de ventanl as, etc OiagnOst co dei sisiema de inyección e ecirónlca y de control de er¡ s o"s 63 ¿Cómo funciona el sistema CAN-bus? Unidad de control del Las unidades de control electrónico que se conectrn rl si.tem¿ L \N Bus nece:i .rn ( or!rpar¡;r i!¡ñ'r'rneción. penenercan o no a un mi:mo sr.tema. En Ia industria automotriz, generalmente las unidades de conttol del motor, del ABS t del cambio automático están conectadas en una misma iínea; \. en una segunda línea, de menot r-elocidad, se co nectan las unidades de control relacionadas con el sistema de confott. Cables del de datos El sisten'ra CAN-bus está or¡entado hacia el mensaje y no hacia el destinatario. La inforrnación en la ínea se transmite en forma de mensajes estructurados, y una parte de cada uno de éstos es un ldentificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben v filtr¿n el mensaje; pero es utillzado solamente por las que lo necesitan. Naturalmente, todas las unidades de control abonadas libre, cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje. tenga mayor priorídad. Esta prioridad viene indicada por el identificador. Si dos o más unidades de control pretenden introducir un Unidad de á control U Adoptar datos Unrdad de mensaje al mismo tiempo, primero lo hará la que 6) control G de 6) control €) Unrdad Unidad de control Adoptar Proveer datos d;tos Revisar datos Revisar datos Revisar datos Recibir datos Recibir datos Recibir datos al sistema son capaces de introducir y Tecoger mensajes de la línea. Cuando el bus está Cable del bus de datos El sistema CAN-bus dispone de mecanismos para detectar ero res en la uasmisión de mensajes; i'para Ia detección de los mismos, todos los receptores analizzn u¡la parte de cada mensaje. TOMA I{OTA sistema El CAN no es un mas de dlaqnostlco; ocbien, es un Protocolo .^mirnicación comPUesLu i-o'-rtas comPutadoras IÁtutu¿ut en el vehiculo re(] iñterconectadas en El slsterna de inyección elecirónica y de En resumen, el uso del CAN-bus permite disminuir notablemen te el número de cables que se necesitarl en el automóvil; r'esque si alguna de las unidades de control dispone de cietta información (por elemplo, la temperatura del motor), ésta puede ser utilizada por las demás unidades de cont¡ol sin que tengan que "esperat a recibida" por parte del sensor en turno (en este caso, del sensor de temPeratura del motor). C)tra lentaja obr-ia, es que las cargas de tabajo pueden distribuirse entre las distintas unidades de control; de esta manera, aumentan temporalmente las funciones de cada una; sin embargo, esto no presupone un costo adicional excesivo. contro de em siones . Proceso de transmisión de datos Se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases: Trasmisión de datos: Ei controlador de la un¡dad transtere os datos; y el Sum¡nistro de datos: Una Lrnidad ¡dentlficador de la unidad, a recibir la petlción de ln cio de trasmisión, verifica que el .nens¿je sea de control recibe información de los sensores que tiene asociados (RPN4 y ten'rperatura del motor, velocidad, correctamente transmltldo ¿ todas as unid¿des de control asociadas. Para transferir os datos, el controlador de la unidad tiene que encontrar el bus I bre; y s en ese mornento otro controlador de la Tnisma intenta tra n sr.n ltir también datos, primero hará su envío el controlador que tenqa rnaVor pLrerta abierta, etc. ). Su microprocesador transfiere la nformación al controlador, donde es gestionada y acondicionada para, a su vez, ser transferida al trasmisorreceptor; y aquí, se transforma en señ¿les e éctricas. Señal de m. p. Cuadro de del motor instrumentos Tiempo de inyeccióñ I I I r. pr¡oridad. A partir de rnomento en que sucede esto, las demás unidades de control se convierten en receptoras. Recepc¡ón del mensaje: Una vez que todas las unidades de conirol reciben el rnensaje, verifjcan el identiflcador para determinar si el mensaje lo utilizarán; si es asi lo procesan, de lo contrario o iqnoran. Controlador ¡4lcroprocesador I l --::.-..--. . . Suministro . . de datos . Transnalsión Recepc¡ón Análisis . Recepción . Recepción . Análls¡s . Análisis . Aceptación . Aceptación N.i----L---l---J{ { // Ca bles trenzados de bus ¿Existe una tercera generación? r\ la fecha, cl sistema OBD-IlI desarollo v se espera actir-arlo en el año 2010. Una vez que empiecc a utilizarse, permitirá Ia <jr:irr:r-':,,¡r -'. ;:¡iriii:-.,:::;;,':r: li' irii1¿rs a di¡ii:¡¡rcir¡.; esto se hará r'ía satélite, por medios intiarrojos v un pequeño raclio comunicador usado para herramientas eicctrírnicas. Los r-chículos cquipados con el CIBD-III podrán "reportar" probleSistema de monitoreo de presión de neumáticos mas de emisione s directamente a ura agencia reguladora (como EPA). F,l r.rtlio-comunicaJor enr l.rrl cl num. rc, dc idcntific¿ción dcl vehículo v diagnosticará cridigos ptesentes. Por su parte, el sistema OBD-III reportará alrtomáticnme ntc problemas cle emisioncs: lo hará a tfayés de Lrn telétbno móvil o mediante un vínculo r-ía satélite, cuando la luz N{IL esté rncendidr o rL\funda r un rsqLr¡¡imicnto mediante los transmisores de está en fase cle ,lml ::II *[l análisis de emisiones. ,.rürw riiÉca¡rc¿-i:icil a.n- D ag¡óstico del slstema de inyección electrónica y de contro de em siones II. ELEMBNTOS NECESARIOS ANTES DEL DIAGNÓSUCO ¡Cuidado, no te arriesgues! Parahacer;:ll!ia;liis.tilll;.']¡i.!.:..:'j....'.delsistemadein.vección).eIanáIisisdesus muv sencillas' v reducen en gtan medigases, hav qtl. ro-"t ciertas precauciones Son de los equipos utilizados los riesgos de accidente; además, evitan que se c1añe alguno po'rz rcahzet e stas actividade s Veamos c1a Medidas de seguridad S¡empre Presentes¡ . Utiliza lentes Protectores Y guantes esPeciales, cuando tr¿bajes con sustancias corrosivas. Usa overol o bata Y calzado antiderrapante Y con Protección . meté1lca. No dejes en el Piso cables, herramlentas nj Piezas del Antes y durante el escaneo: vehículo. . Cuando utllices gato, verifica que esté correctan¡ente coloc¿do. Pon otro sostén de seguridad. Y Para levantar piezas de gran Peso, utiliza los equipos adecuados. . El desarmado de componentes debe hacerse con herramientas adecuadas. Si emPleas otras herramientas, se dañarán; tú quedas exPuesto a sufrir lesiones. . Para que no te lesiones al instalar o desmontar elementos flexibles como bandas o cadenas, es necesario liberar su tensión antes de maniPularlos . El switch de encendido debe . estar en of¿ cuando conectes y desconectes el escáner en el conector de diagnóstico Para obtener mejores resultados, ProPorciona todos los datos de identificación del . vehículo que te P¡de el software del equipo. Ut¡liza el cable de interfaz adecuado. Antes y durante la afinación del sistema de ¡nyección: . [4antén limpia el área de trabajo. PrinciPalmente el . Antes y durante el análisis de 9ases: . . El lugar de trabajo debe estar bien ventilado, Para ev¡tar la concentrac¡ón de gases tóxicos Sigue al pie de la letra las recomendaciones que el fabricante del equiPo analizador te proporciona Para utilizar . e instalar este aParato. lvlantén alejadas las manos de elementos móviles como Poleas, ventiladores, bandas, cadenas o del volante de inercia El sistema de inyección eleciró¡ica y de control de em s ones "rllmf;' . . Piso, que debe estar libre de residuos de aceite o grasa Antes de poner en marcha el motor, debes revisar los principales niveles de fluidos Y verificar el ajuste correcto de las válvulas Asegúrate que dentro del compartimiento del motor no haya herramientas, franelas u otros objetos Sique las instrucciones de uso e instalación de los equipos util¡zados. corno la boya o el bote presurizado. ¡ q ¿Qué necesitas para escanear, anal¡zar y afinar? Herram¡entas { Herramientas I bári."t Podemos dividir las herramientas en tres grupos: básicas, universales y especiales. De uso general Para incrementar fuerza Se usan para labores . elementales de desmontaje e inst¿ ación de piezas mecánicas. . Torques . . Nl¿nerales y matracas . Alicates Embudos Pistola engrasadora Lim as Espátu la t\4artillos Para aflojar o apretar tuercas y Para medir. comprobar o calibrar tornillos . . Dados f4anerales y matracas Llaves y desarmadores . De adaptación . Nudos y reducciones . Extensiones -E:c -l Herramientas Zuniversales Sirven para múltiples tareas Para extraer . Extractor de tres puntos . Extractor de poleas . Extractor de engranes . Extractor de bujes . Extractor de tornillos Para mediciones . Tensor de bandas i\4edidor de ánguio . . . . Lámpara de tiempo . . . . t f\4ultímetro . . Densin-retro Lárnpara de . Lainas automotriz prueba Éspecíficas . ' St .-:. . Calibrador de bujías: Ajusta la tolerancÍa entre los electrodos de las bujias. Juego de machuelosr Sirve para hacer cuerda. insertores de bujes y rodamientos, de poleas: Se usan para ¡nsertar piezas a presión. Llave plana para distribu¡dor: Se usa para el desarmado y aluste del distribuidor. .. . compresómetro [4icrómetro de tambor lndicador de carátula . . Cartuchos de software (si son aplicables en el equipo) Klt de cables de interfaz para OBD-I, OBD'II y . . Con-rpresor de a ire Boya para lavado de inyectores CAN Analizador de gases 2 Herramientas ¡Jespec¡ales Se utilizan para trabalos específicos. . Guías de al¡neación . Insertores especiales . Bloqueadores de cigüeñal . . y de árbol de levas Extractor de inyectores Rotador de cígüeñal Capltulo 3. D agnóstico del sistema de inyección electrónica y de contro de em¡sio¡es IIT. DIAGNOSTICO GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCIÓN El escáner A la par del desarroilo de los ptotocolos de diagnósti co que se fueron incorporando a los vehículos modetnos, se empezaron a desarrollar muchas hertamientas indispensables para intetpretar los resultados del diagnóstico a bordo. Como la mavoría de los componentes de un vehículo actual son de tipo electrónico, para funcionar requieren una serie de instucciones en lenguaje "electrónico". Para que la inlb;ln¡ciór¡ ;¡.llrracetrad:¡ cn 1a rlemori¿¡ la computadota del vehículo pueda interpretarse, durante el de diagnóstico del mismo se usa el escáner o lector de datos; su función es, precisamente, rcr:cpiiat o lcrr dicha infotmación. Por medio del escáner podemos interactuat con el sistema electrónico de cualquier sistema del r-ehículo. Además de r-etificar los códigos de talla (que, como va se explicó, son problemas de carácter elcctrónico que se tepresentan mediante la combinación de números v letras clue corresPon den a una descripción) v de acceder ¿ modos de diagnóstico drferentes, el escáner prueba el funcionamiento de sensores y actuadores 1' realize ciertos ajustes. TOMA I{OTA Tipos cle escdneres de Los códigos de.falla d óoÁ anterlores '--" Básicamente, existen dos tipos de escáneres automotriccs; aunque aparentemente son sirnilares, tienen distinto rendimiento. cistemas son establecldos oBD-l V Por -^, detern]lnaoos P"-'^ Escáne r es espe círtco s p o t füb ricante Son diseñados l producidos por cada fabricante de ¿utomóviles. Se trata de aparatos totalmente equipados, clue realizan funciones espe cíficas según la marca v modelo del vehículo. Peto son muv costosos, I'están disponibles únicamente para los técnicos certificados por la compañía automotriz; además, se distribut en sólo entre Ios depattamentos de servicio de las agencias autorizadas. ¡qñilll'J1ffi:,'nfT tu' ot, Po,- lrián Já'itu¿ normas OBD- Il Escdneres genéricos Son equipos que no se ljmitan a una sola marca de r.ehículos, v que realizan pocas tunciones específicas; para comunicarse con el motor, utilizan r-arios conectores de enlace de datos; su costo varía, según las funciones que realiza, TOMA I{OTA r^< irnos de codlgos que li uiiritun en los sistemas oe electrónicos tienen ,^ Pato uno a cuatro di9ttos Lrrrr" <rqfernas OBD-1, Y ;iqitos Par¿ srstemas OBD'II. tl srsre n¿ oé n/.cLior e e- ónrca y de co troL de e n s ones ¿Cómo diagnosticar con el escáner? Escanear, es un procedimiento que permitc identiiicar cl tipo de fallas que cstá presen tando un vehículo, así como los componentes inr-olucrados' A continuación desctibiremos 1os pasos de Debe localizarse el conector de diagnóstico fi" de co^ectal el esc;'ler un escaneo cotrecto: Conectores OBD-I del ve'l.culo, a . En sistemas OBD-I, el diseño y ub¡cación del conector dependen deJ fabricante del vehículo (hay que consultar el manual de .:::, servicio). ''-;.. :: OBD-I -r Dos conectores con dos Pines (blanco y neqro), ubicados debajo del panel de A/C de los vehículos Volkswagen. . J l ".::. -.1-i Conector OBD-II En sistema OBD-II el d¡seño Y la ubicac¡ón de los conectores se estandar tza Sequ' las no-mac establecidas, OBD-II Descripc¡ón de las term¡nales E Comunicación SAE VPW,/PWM Q Masa del vehículo Q Masa señal @ Comunicación Iso 9141-2 (Línea conector de diagnóstico con forma trapezoidal y 16 pines, locaiizado debajo del panel de instrumentos de las unidades Chrysler. K) El Comunicación E] Cornunicación ISO 9141-2 (Línea L) E Positivo batería PWN'1 Capítulo 3- Dlagnósiico del sisiema de inyección electrónica y de contro de emisiones Presionar la tecla POWER y después la tecla CONFIG. Y en el menú desplegado, seleccionar la opc¡ón Config. Unidad y oprimir la tecla ENTER. Entonces aparecerá una lista con los modelos y marcas de d¡stintos vehículos, Para seleccionar el fabricante, año y modelo del automóvil sujeto a rev¡sión, se utilizan las teclas de cursor y ENTER, Si la marca dej vehículo no aparece en la lista, habrá que seleccionar fa opción de OBD-2 qenérico. Unidad Después se oprime la tecla ENTER, para comenzaT el diagnóst¡co. y al finalizar la lectura de la ¡nformación proporcionada por el módulo de control, en la pantalla aparecerá el mensaje "Escaneo completo,,. Al pulsar la tecla DATA, se despliega un menú de opciones. Con estas opciones se pueden revisar los parámetros y tener acceso a las siguientes funciones: a. Línea de datos b. Freeze frame c. Códigos de falla d. Borrar códigos e. Customizar datos f. PC link El I sistema de inyección eleckónica y de control de emisiones Freeze frame Línea de datos --tnite visualizar los valores :€ cperación de los sensores, :=uadores Y Parámetros ::eracionales del vehículo (entre :.ros, las RPM Y la temperatura del -ctor). Cada uno de estos valores un número de referencia = :1 la pantalla. El total Y tipo :3 parámetros oPeracionales, iependen det t¡Po de vehículo Y :€l sistema de diagnóstico con que :.lenta. detecta una al hacer el ¡ntermitente falla S¡ el escáner escaneo del vehículo en tiemPo real o durante una Prueba de conducción, el registro de esa falla se enviará hacia la función freeze frame con el fin de aislarlo de los códigos de fallas comunes; y así, el pfoblema ya nunca Pasará inadvertido y de inmediato comenzara a trabajarse en su solución. códiqo de falla con esta función se despliegan los códigos de falia activos Y almacenados, los cuales fueron registrados Por el sistema de diagnóstico del vehículo, el escáner no registra ningún código de falla, se desplegará el mensaje "No códigos de falla S¡ disponibles" Si se registran varios códigos, con las teclas de cursor arriba y cursor abajo Puede recorrerse la información para ver todos los códi9os encontrados. 6f't"b 3.D"S"ó"tb. d"lsistema de inyección electrónica y de control de emisiones Borrar cód¡gos En la pantalla se Para eliminar los códigos, se mostrará un mensaje, para confirmar el borrado de los códigos almacenados; hay que decir SI o NO (según se pres¡ona la tecla DATA. Y en el menú desplegado, se selecciona la opción "gorrado requiera), y presionar la tecla ENTER. de cód¡gos de F¡nalmente, aparecerá falla" y se oprime en panta¡la el mensaje "Borrado exitoso". para regresaT a la pantalla principal, se oprime la tecla DATA. ENTER. Diagnóstico mediante el análisis de gases Analizador de gases ¡4ide la cantidad de contam¡nantes que hay en los gases de escape; y en porcentaje, calcula la proporción de los m¡smos en los productos de Otra forma de diagnosticar las condiciones del sis_ tema de in1.s6.15. y de conmol de emisiones, es analizar sus gases. Es un trabaio de mantenimien_ to, que sirve para regular y monitorear los niveles dc contaminantes erniticlos por los ve_ hículos. Permite diagnosticar y detetminar con precisión el funcionamiento adecuado del sistema de combustible del motor; o bien, encontrar la causa de algún ptoblema relacionado con las emisio_ nes excesivas del motor. Para realtzat todo esto, se utiliza precisamente el analizador de gases. combustión; emite un reporte, en el que ind¡ca ios niveles de anticontaminantes que expulsa el vehículo, es decir, determina la composición cuant¡tativa y cualitativa de los qases. Por medio de la composición de estos gases, también es posible conocer el estado interno del motor. Según su modelo, el analizador puede anal¡zar cuatro o cinco gases diferentes originados por los productos de combustíón. . . . . . Nitrógeno (N2) Dióxido de carbono (CO2) Asua (H20) lr4onóxido de carbono (CO) Oxido de nitrógeno (NOx) . Hidrocarburos no . quemados (HC) Dióxido de azufre (so2) . Oxígeno (O2) . Carbono-humo (C) . Plomo (pb) . Calor EIvIISORES PER¡4ISIBLES 5.5 .. Federación I California I canadá ' 'suecta 5 3.5 I 3 de tos EUA su¡z¿ ü austra ¡a l:apón 2.5 2 1. 1 0.5 Composición d€ tos g¿ses de escape en motor€s de qasolina 0 co (g/km) los , ,.e e< pe flr<:o es dÉ Hc (9/km) Nox (9/km) er.s.ór ra,i¿¡ por rodo et mLndo. Adno,,é oc r :tado< u"Ido, son es.-icro,, or,os oa.p) ro ron m¿r El sistema de inyección elecirónica y de control de emisiones Cómo analizar gsses Es muy eSte equlpo. Enseguida explicaremos el caso de un analizador :ortátil. Con el motor apaqado, el analizador se coloca cerca del tubo de escape (nunca anfrente de él) y se conecta, El selector de funciones del equipo se coloca en modo CO (monóxidos de carbono). Para calibrar el instrumento, hay que mover su perilla de aluste hasta que en la pantalla aparezca una lectura de 2.00o/o (no necesariamente es exacta; se permite un margen de error de entre 1.98 y 2.O2Va). 2ln:lyiÍiirh*1" i 3 conectarse en 1a terminal positiva de la batería y su plnza negra en la terminal negativa de la rnisma. La pinza azul de equipo se conecta en la terminal negativa de a bobina, para medir las RPI,1 del motor. La manguera de plástico se conecta en un extremo del an¿lizador, y la sonda de prueba en el otTo extremo. En ese momento, todavía no se introduce la sonda en el tubo de escape. N,lediante Ia lectura de las RPIY (hecha con el analizador de gases o con un tacómetro), deberá verificarse que la velocidad en ralentí del motor esté y se mantenqa con el nivel especificado por eJ fabricante I I Y a cont¡nuación, la sonda de prueba del equipo se introduce en el tubo de escape; no deben introducirse més de 3/a partes de ella. ;'flilT,T,'"inuJu'"n'le equipo se caliente y el propio motor alcance su temperatura normal de operación; la sonda de prueba debe mantenerse aún al aire libre. Después de este tiempo, en la pantalia del analizador debe verificarse que los dígitos se hayan estabilizado; si no lo han hecho, habré que esperar más tiempo hasta que lo consigan. I DesDués de 15 seoundos an.orim¿¿am.nt"- h "n pantalla del equipo se mostrará la lectura de CO. Las lecturas de mayor precisión son l¿s que aparecen luego de más de un minuto de espera. ,¡ Para medir la DraDarción .le Xotro oas con este.n,'in.r ." lll rele.-ciona por e¡empto sbz; y para ello, hay que manipular la per¡lla selectora de funciones y esperar el tiempo mínimo indicado (15 segundos) para tomar ia lectu ra. Capíiulo 3. Diagnóstico de sistema de nyección electrón ca y de control de emisiones Pruebas a sensores los sensotes funcionen de forma correcta' porque, como sabemos, le proporcionan información muy importante al módu1o de control; )¡ con estos datos, fealiza millones de cálculos para compararlos con valores preestablecidos y así detetminar las acciones que deben tealizarse en ciertas situaciones' En vista de que e1 fn¿ryor pofcent¿¡ie de falias electrónicas se pfesenta ditectaülente en los selrsores, ¿ltneses \ conectores, es necesario revisar el estado de estos elementos antes de probat los demás componentes del sistema' Todos los sensores se revisan de manera similar; ha1' que sometedos a E,s indispensable que tres pruebas básicas: la señal de alimentación 2. Prueba de la seóal de referencia 3. Resistencia del circuito interno del sensot 1. Prueba de A continuación se muestfan las pruebas tealizadas a dos de los sen- sotes representativos de1 sistema 1' con ma,vor índice de fallas No podemos hablar de valotes estándar Para estas revisiones, Porque es amplia la variedad de matcas y modelos de vehículos; pot lo tanto, sólo especificaremos promedios de los mismos. ,¡ Prueba al sensor de temperatura del motor (ECT) TOilAilOfA A Señal de alimentación B Señal tierra i#tr***** ''1"'1""E%:lr;:l¿:" de su manejo' Conector del sensor Módulo de Prueba de alimentac¡ón 1, Se debe quitar el conector del sensor. e Pruebas del circu¡to del sen5()r Para realizar las dos Pruebas, el vehículo debe estar aPaqado y el interruptor de encendido Sensor de temperatura en la posición de ON. IV El sisierna de inyecc ón electrónica y de controi de emisiones ! I I introducir la punta de prueba del multímetro entre las terminales del conector (como aquí se muestra); el equ¡po debe registrar un valor de 5 voltios. E¿r-ecterísticas dél sénsor ECf Motor con temperatura normal Módulo de control S¿ia - + Temperatuta Alta Prueba de la señal de referenc¡a I : €onector debe estar conectado en el :: nso Sensor de temperatura r, : -¿s puntas de prueba del multímetro se -troducen en las líneas del conector, :. :on el motor frío, la tensión medida debe :ener un valor de entre 3.9 y 4.57 volt¡os. -.Sl e motor está caliente, el multimetro '"_i:::: :: Y::: :l lliil l l t 1 ? It lT características del sensor t Pruebas del senso¡ Para hacer estas pruebas, el conector debe separarse del sensor, ECT I\4otor con .'t ?t temperatura normal iltil "I ¡ : : : : i a Baia- Temperatuta Prueba de resistenc¡a 1. con el sensor desmontado, las puntas del multímetro se colocan en el conector del sensor; no ¡mporta la ubicación, porque en mediciones de resistencia no existe polar¡dad. Prueba de c¡rcuito en corto o a t¡e¡ra 1.El cable rojo del multimetro se coloca en las terminales del sensor; y el cable negro, en el cuerpo del sensor si es metálico, si no es así la punta de prueba se coloca a masa del vehículo. aparato debe registrar un valor infinito: pero si marca algún valor de resistencia, qu¡ere decir que el sensor se encuentra a t¡erra o su circuito esta en corto y se debe reemplazar, 2. El Capítulo 3. Diagnóstico de sistema de inyecclón electró¡1ca y de control de emis ones c, Prueba al sensor de posición del acelerador (TPS) Pruebas del circu¡to del sensor Para realizar las dos Pruebas, el vehículo debe estar aPagado Y el interruptor de encendido en la posición de ON. Médulo de : Prueba de al¡mentación , t. Se debe quitar ei conector : del sensoi e introducir i la punta de prueba del I multimetro entre las i terminales del conector : (.omo aquí se muestra);un el I aparato debe registrar I valor de 5 voltios. A Señal de alimentación B Señal tierra I i : I I i : i ; : i i Pruebas del sensor Para hacer estas Pruebas, el conector debe separarse del sensor Motor en marcha mínima o sin acelerar P.ueba de la señal de referencia conector debe estar conectado en el sensor. 2.Los cables del multímetro se ¡ntroducen en las líneas del conector. 3.La señal de referencia del TPS en marcha mínima, tiene entre 0 45 Y 0.55 voltios; este valor aumenta, a medida que se acele'a; en máxima aceleración, el valor se ubica entre 4 1. El y 4.6 voltios. Características del sensor TPS El sisterna de inyección electrónica y de control de er¡isiones Baja # IDLE <--,-------> Alta Ivlotor en WOT ''-Ueb¿ de res¡stenc¡a Los cables del multímetro se colocan en las terminales A y C del sensor. Sensor de :.siclón ::::-:dor d (TPS Los cables del multímetro se colocan en las te.minales A y B del sensor. C¿racteríst¡cas del sénsor TPS Al presionar el pedal del aceleradot la resistencia 5e incrementa poco a poco hasta llegar a un límite. Y si el multímetro deja de marcar valores, quiere decir que la resistencia está dañada; por 10 que en este caso/ se debe reernplazaT el sensor. 1 :l :lrl I -' Pedal del acelerador Baja Alia totalmente presionado - r' El sistema de diagnóstico a bordo OBD es un conjunto de instrucciones de autoprueba y diagnóstico que se programan en el módulo de control, para identificar fa llas. r' Cuando el sistema OBD detecta un problema, envía una señal. enc¡ende la luz check eng¡ne (o mil) y establece un cód¡qo de falla. "'La gran d¡ferencia entre OBD-I y OBD-II, es que en el segundo se han estandarizado el conector de diagnóst¡co, los números de códigos de falla, los procedimientos y protocolos de comun¡cación entre los equipos de d¡agnóstico, etc. ,/ El CAN bus es un protocolo de comunicación con conexión de alta Capítuio 3. D velocidad y con menos conex¡ones, para intercomunicar a los diferentes sistemas del vehículo. Es estándar para s¡stemas OBD-II. / El escáner es un equ¡po de diagnóstÍco que permite leer la ¡nformación almacenada en la computadora del vehículo y verificar cód igos de '/ falla. regular y mon¡torear los niveles de contam¡nantes emitidos por los vehículos. El análisis de gases permite Se real¡za mediante un anal¡zador de gases. '/ Existen tres pruebas básicas que deben apl¡carse a los sensores: de la señal de al¡mentac¡ón, de la señal de referencia y de res¡stencia de su circuito interno. agnóstico del sistenra de inyección electrónica y de ccntrol de em siones Luz check engine o luz mil (luz ¡nd¡cadora de mal fu nc¡onamiento) | Foco de aviso para revisión del motor, cuando su sistema de control detecta un mal funciona miento. Estándar o Estandarización: Norma para homologar a todas las marcas de automóviles, en mater¡a de protocolos de informaclón, conectores DCL y su disposición dentro del vehículo, entre otros aspectos. Protocolo de comunicación: Forma de transferenc¡a de datos entre dos computadoras. En el caso del CAN bus, es un protocolo de comunicaciones para la transmisión de mensajes en ambientes d¡stribuidos y la comunicación entre múlt¡ples un¡dades centrales de proceso. y así, como productos resultantes de una combust¡ón completa, se comportan de manera Diagnost¡car: Determinar la causa exact¿ de un problema de mala operac¡ón. Fase de ox¡dación: Proceso en el que las moléculas de monóxidos asoc¡an un átomo de oxígeno, y estable. Ciclo de manejo: Operación en la que se abre el switch de ignición, y vuelve a ponerse en ofF; pero entre la activación y desactivación de este ¡nterruptor, el motor llega a su temperatura de operación normal, funciona determinado t¡empo y se apaga. Busi Línea de transmisión de datos dentro de un circuito electrónico, ldent¡ficador: Dispositlvo de reconocim¡ento electrónico que ident¡fica a cada elemento que compone y está conectado a ¡a red de transferencia de datos bajo el protocolo de informac¡ón CAN-bus. Escanear: Activ¡dad de servic¡o que consiste en leer la información grabada en el módulo de control de un s¡stema de electrón¡co en el automóvil, para detectar un problema de mala operación. hacen que éstos se conviertan en dióxidos; 1. Explica brevemente cada uno de los procesos de d¡agnóstico que se menc¡onan enseguida: a) Recuperar códigos de falla del vehículo (escanear): b) Borrar códigos de falla: c) Anal¡zar los gases de escape del vehículo: d) Probar la señal de alimentación de un sensor: e) Probar la resistenc¡a de un sensor: El sistema de inyección electrónica y de control de er¡lsiones Afinqción y mqntenimiento del sistemo de * La afilliciéi¡ es un procedimiento mul conocrdo l reiati_ \amente sencillo. en donde, además de la ,...':,r,_.,.,, ., *iveieg de iíqilirirs ! n*eiti:sr, ci..:i r":**r1. le;::c} d* i.ill¡r¡:¡, de i¿ r*r'isiél-¡ d* ¡:rr:sir;ries, hn|í:is l, i¡¿r¡ri:;¡,, et ., es su_ mamente importante el I i::.".1r.,j,-) ¿lt los i::r,,;¡:iglel. Recordemos que todo el sistema de in¡.ección j.p".rd. del buen funcionamiento y precisión de esios .o-po'.r.rr,.r, que con el.paso del tiempo pierden e cacia debido al ,rro .áridiu.ro y a 7a actmalación de carbón; se van tapando sus orificios, y esta acumulación de depósitos puede c.ambiar drásticamente su funcion¿miento; y esto, también afecta Ia operación dei sistema y de1 propio vehículo. Con el trabajo de afinación, también se *c;nt¡il;¡-n,e r¡ mejcr;rr ei f'rulci*r¡¿ mierrr¿; ctrci sigtel*;t dc r¡l¡¡útt¡i de enrísicnes; como sabemos, es parte fundamental del siste_ ma de inyección; y si el sistema áe control de emisiones no se encueritra en buen estado, contam jnatá el medio ambiente e impedirá que se ahorre en consumo de combustible. @ orrrt,uo, . Reconocer . las tareas que deben realizarse durante el servic¡o de afinación del sistema de ¡nyección y control de emisiones Reconocer los diferentes procedimientos para ¡avar los ¡nyectores ,{ I. LAAFINACIÓN DEL SISTEMADE INYECCIÓ\ Y DE CONTROL DE EMISIONES Qué es y porqué se realiza la afinación La afinación consiste en una serie de procedimientos de regulacirin, limpieza y recrnpl:rzo de partes ciesgasradas, para recLrperar i ülantener ia eliciencia del funcionamiento del nrotor. Es una labot muv completa, propia del maritenimiento preventi\¡o del vehículo. Cuando el automóvil es correctameflte afinado, su motor funciona de manera reguiar, tinde más el combustible y dismtnuyen las emisiones contaminantes. Esto se debe a que los sistemas de encendido, de invección combustible y de emisiones funcionan de forma sincronizada. Estos son algunos de los síntomas generales que indican que el vehículo debe ser afinado: . Se enciende le Itz- imbat de advertencia cbuk engine . Hav explosiones o un fuerte olor a gasolina en el sistema de escape . El motor cascabele¿ . Aumenta el consumo de combustible . El encendido del motot se dificulta En general, la afinación comprende un conjunto de rutinas que tienen por objeto restaurar el funcionamiento óptimo del motor. Veamos: O Revisión general del motor, al principio y alfinal del servicio @f nevisión y restauración de n¡veles de líquidos y aceites €) Reemplazo de filtros, cornponentes y aceite Of Limpieza de componentes Existen dos tipos de afinación: mav{}r nor. En la tabla 4.1 se describen ambas. Acciones por real¡zar ¿Existe la afinación electrónica? ii"J """ ", ; L1¿SRBi,!¿¿: ." electronica, Porque iir*{ : : ::lj:1";.,T, ; :, :i'l'"x. c'ón' :l-='^"'"..-:i iáraio oe ar na toro permite diagnosrlcar li"uniOu¿ .ti.te atqún Problema en rdrd nrufeS de conlenzar .',I^ ."" afinación me- Tabla 4.1 TOMA ilOTA :: :T'ii?* \ Restauración de niveJes (líquídos y ace¡tes) Reemplazo de los filtros de aire, áceite y combustible E Revisión de presiones .o Cambio de aceíte para el motor Reemplazo de bujías o Revisión de bandas 'lLavado de inyectores (con boya o bote presurizado) Lavado de inyectores (con laboratorjo y ultrasonido) Lavado de cuerpo de aceleración y vélvulas IAC y pCV El slster¡a de inyección electrónica y de control de emisiones o (u !) It o' !, o Diagnosticar antes de afinar Al verificar el funcionamiento de los componentes l sistemas del vehículo, se pueden cottegir posibles averías antes de iniciar la, afi¡ación. Si el motot funciona de maneta irtegular, de poco ser virá la aíinaci(tn para efectos de una reparación completa. En resumen, es muy importante diagnosticar los cornponentes y sisternas del vehículo a1 inicio l al tétmino del servicio de afinación, para garantizar qwe el automóvil funcione de forma correcta. .',Cuándo se debe realizar la afinación? Con base en las patticularidades técnicas de sus vehículos, cada fabticante establece un ciclo de mantenimiento para los mismos. Si la afinación se hace adecuadamente y con la periodicidad (meses) o kilometra je estipulados, el vehículo se mantendrá funcionando en óptimas condiciones. Esto se explica en \a tabla 4.2, que puede servir de g:uia pan conocer el momento indicado en que se debe realizar esta rutina. c Tabla 4.2 Cond¡ciones para realizar la af¡nación Cada áño o cuando se han recorrldo (¡. cada 6 meses o cuando se han recorr¡do 10,000 km Antes de someter al vehículo a o o .o' la verificac¡ón de emisiones Ejecut¿r per¡ódicamente un .o o (J G programa de mantenimiento preventivo del vehículo Antes de hacer un viaje largo con el vehículo E 20,000 km Pérdida de potencia en la respuesta de aceleración del motor del vehículo Em¡sión de humo g.is por el tubo de escape Diflcultad para hacer arrancaT el motor Operación inestable del motor en marcha mínima; o el motor se apaga al desacele.ar II. ACCIONES DURANTE LAAFINACION Si las tareas fundamentales del proceso de afinación se ejecutan en el tiempo indicado, puede reducitse notablemente el desgaste prematuro de los mecanismos y componentes vitáles para la opetación del motor; por ejemplo, el reemplazo oportuno del filtro de zire ganntiza un aire en buenas condiciones de filtrado; y así, se obtienen mezclas aire combustible adecuadas, se economiza en el consumo de combustible y se reducen los niveles de emisiones. Si el servicio de alinación se hace con oportunidad, el sistema de inyección y los demás sistemas involucrados funcion¿rán correctamente por mucho tiempo y se prolongatá su vida útil. Veamos cada una de las acciones pol t:ealizar: Cap,i,lo 4. Af,rac o_ y n_anrenir.iento oel s'ste-nd oe iryecciór y de Lo.lrol de enisiones Restauración de niveles (líquidos y aceites) En el buen funcionamiento del motor, mucho tienen que ver el nivel I'las condiciones de los dit-erentes líquidos en el motor; de ellos de_ pende que éste no sufr¿ desgaste flrematuro, sobrecalentamien_ to u otros daños graves. Cada nivel debe ser revisado, y restalrrado si es necesario- I Líquido de enfr¡am¡ento Líquido para la direc€ión hidráulica Si se encuentra por debajo del nivel mínimo, se debe agregar anticongelante. Algunos productos llevan inciuida una tabla guía para rebajarlos. Por lo general, esta mezcla se hace con 5oo/o de agua destilada; pero en algunos casos, el líquido ya viene mezclado. En sistemas semiherméticos, el tapón del depósito puede quitarse con el motor en frío o caliente. pero en s¡stemas herméticos, este tapón controla la presión del sistema; por tal motivo, debe quitarse sólo con el motor en frío. Para verif¡car el nivel máximo en el depósito, en algunos casos encontramos una bayoneta integrada en el tapón; otras veces, debemos dirigirnos a las marcas ind¡cadas . Hay que cerrar perfectamente el tapón del depós¡to, porque suelen presentarse fugas en é1, ¡ E/,] Aceite de transm¡s¡ón manual y automática Trans¡nisión manual Líquido de frenos ) . Su función es transmit¡r la fue¡za del pedal hacia las ruedas, para hacer que las balatas I' /l\t//r )l . Al retirar el tapón del housíng, normalmente escurre el aceite; si no sucede esto, debe agregarse aceite en el orific¡o de llenado que se encuentra en la parte super¡or o media de la transm¡sión, esto se hace con la ayuda de una mangueTa o embudo. - . Finalmente, se aprietan los torn¡llos-tapones que se remov¡eron. se cierren contra los tambores o d¡scos de frenado. Si el nivel de este líquido es bajo. puede ocasionar pé¡dida en la fuerza de frenado. . Para evitar Ia entrada de aire, hay que verificar que el tapón del depósito esté bien colocado. T sisre.na de :-yecc o- Líqu¡do limpiaparabrisas . . El nivel del líquido debe estar 7a por debajo d-- la boquilla del recipiente. e Transm¡sión automática eclto. ca y de co.r.ot oe ents,ones La ver¡f¡cación del nivel de aceite en las transmis¡ones automáticas es más sencilla, porque casi todos estos s¡stemas cuentan con una bayoneta de aceite pa¡a medir su volumen. E ectrolito de la batería Batería l¡bre de manten¡miento que se En este caso, sólo hay que fijarse en el color parte presenta en la mirilla de inspección, situada en la la bateria de superior Batería convencional 1.Se retiran las taPas de las celdas, Y el electrolito apenas las debe cubrir como máximo. 2.Si se encuentra Por debajo de su nivel, se aqrega este líquido, Amarillo: la carga de la batería se encuentra baja. Roiol la batería no tiene carga Verde: la carga de la batería se encuentra en buen estado de operación. Reemplazo de aceite del motor ,a "Ll Pa-a cambiar el aceite del motor, éste debe encontrarse completamente aPagado. Antes de quitar el tapón del cárter, que generalmente se encuentTa en la parte baja del rnotor, es necesarlo colocar una charola para recibir el aceite que será drenado; debe escurrir todo en ella. Después, el tapón se regresa a su sltio Antes de Poner aceite nuevo, se debe reemplazar el f¡ltro F e, lA tr la tapa de jJ punterias se localiza el tapón de llenado y se vierte todo el aceite nuevo que sea n ecesa rio. Finalmente se e\trae la bayoneta, para verificar si el aceite llegó al máximo recomendable (nunca debe rebasar el límite n¡áximo) Y se cierra el taPón de llenad o. . Ai -aa ó¡ ! .rarien ,li snto del s sterna de inyección y de contro de ern siones Reemplazo de filtros (de aire, aceite y combustible) Una de las principales caus¿s de fallas prematuras en los sistemas, es precisamente la sucied¿d ac*n'¡ul¿ida elt ios filtros; impide el libre flujo de aceite, gasolina o aire (se gún sea el caso). Cambiar estos filtros, es relatir.amentc sencillo; pero las piezas nuevas deben colocarse con cuidado, para evitar cualquiet tipo de fuga. ,, Reemplazo del filtro de aceite del motor Es I obligatorio reemplazarlo en cada cambio de aceite. filtro, hay que coloca una charola debajo, para recoger el aceite derramado. desenToscarlo con la herramienta especial; y luego, se deja que escurra el aceite. Antes de colocar el fiitro nuevo, debe ser Ilenado con aceÍte, Y se tiene que lubricar la liga de selio con aceite, para ev¡tar que se dañe en el momento de apretar ei filtro. , Para quitar el :¡'.1ffi17," Se instala el filtro en su base y se enrosca y al llegar a tope sin forzar su cuerda de rosca, se aprieta con la herramienta espec¡al sin apl¡car demasiada fuerza 5 Con una franeia se l¡mpia el área de asentamiento del filtro, para verificar que no exista fuga al encender el motor. Reemplazo del filtro de gasolina /l l-l Pa'a realizar este proceoimtenro, el sw;tch de ignición debe manLenerse en posic,on de apagado. Y iuego, se localiza el filtro (debajo del vehículo o en el compartimento del motor). El sistema de inyecc ón electrón ca y de conirol de emisiones Tras retírar la abrazadera y la manguera de entrada y salida del filtro, se coloca una charola para captar ia gasolina derramada. Se enciende el motor, para verificar que no Luego de colocar el filtro nuevo, las abrazaderas se aprietan seqún el sentido del flujo del filtro, haya fugas. Reemplazo del filtro de aire I I Da-a locatiz¿- fácilrnelte el contenedor o basF que guarda el filLro oe ¿ire, se deoe sequir la toma oe entrada de aire del cuerpo de aceleración; y luego se retiran sus torn¡llos, grapas o abTazaderas, según el caso. Se retira ia cubierta del contenedor, y se extrae el filtro de aire. ,2 al t Revisión de presiones Una cle las ptesiones que se deben revisar, es la de la iro¡nba dc r:ombr¡srible; esto se hace con un manómetto, porque sólo así podemos saber si el sistema de combustible funciona correctamente. También debe revisarse la presicn de los ncr¡¡ráticos; si su nivel no es adecuado, habrá repercusio nes en el sistema de inyección; aumentará el consumo de combustible. Para eliminar el polvo acLrmulado en el contenedor del filtro, se requiere una franeia o brocha. Coloca. el lilLro nLrevo. \unca cebe aplicarse a.re comp.lmido d los filtros, porque se daña el pdpel nn¡crón. Finalmente se colocan la cubierta del contenedor, las grapas, las tornas de aire del filtro y sus abrazaderas. Afinac ón y ma¡ienrr¡ ento de sistema de inyección y de control de em siones ', Control de presión de la bomba de combustible (eléctrica y mecán¡ca) Para sistemas MPFI fl Ll Para colocar e, co.]ecro'del n-anó-1elro en la cone\ion en el riel de ,nyectores, se relird su tapón protector (puede necesitarse un adaptador especial). Si no tiene conexión en el riel, debe descargarse Ia presión del sisterna; y para hacer esto, hay que desconectar la manguera de entrada de combustroie que liega al r;el y colocar Jna conexión especial "T"; por último, se conecta el manómetro. Para sistemas TBf /-l lJ Se desconecta la m¿iguera de enLrada de combusrible dei cu"rpo de aceleracion, y se colecra e, ¡aaórret-o con ayuda de la conexión especial "T". Finalmente se enciende el motor, y se verifica el valor de presión reg¡strado por el manómetro; esto tiene que compararse con las especificaciones proporcionadas por el fabricante. Reemplazo de bujías Las bujías necesitan para funcionar un voltaje que proviene de la bobina. Y así, ptodu, cir una chispa de alto voltaje que enciende abL mezcla de combustible y aite comprimi da dentro de cada cilindro. Con el uso, l¡;s clecrtrclr¡s tle lzrs buiias suf'rcn desgastc v efltorrces es necesario reemplazarlas periódicamente; pan fa.clhtzr el desmontaje de las bujías que deben cambiarse, hav que dejar que el motor se enfríe. E sislema de nyecc ón e ectró¡ ca y de control de emisiones 1 Se afloja la tuerca que mantiene a la bujia flja sobre la cabeza de cilindros. Esto debe hacerse mediante el dado o llave de la medida adecuada. :2 5e extrae la bujía y se lin'rpia la suciedad del espaclo que ocupa, Para evitar que esta basura entre en la cémara de cornbustlón. Luego se inspecciona la bujia, Par¿ detectar las condiciones en que se encuentra; de esta rnanera, se pueden conocer algunos asPectos del funcionamiento del : rnotor (tabla 4.3). '4 Antes de colocar la bujía nueva, debe calibrarse a tolerancia entre los electrodos rnediante un calibrador de separaciones de hojas rectas Y se ajusta el grosor (colocando una sobre otra as hojas rectas especificas), de acuerdo con la rnedida indicada por el fabricante Se lntroduce el grosor (de las hojas rectas una sobre otra) entre los electrodos. Tratando de acoplarse Y sí los electrodos están der.]aslado separados deben ajustarse cerrando este espacio h¿sta lograr el contacto con as hojas rect¿s. Flnalmente, la bujía nueva se coloca en la cavldad correspondiente Y se conecta con su cable de bujía; posterjormente se realiza este procedimiento en cada una de las bujías a remplazar. Revisión y reemplazo de cables de bujías ¿l Ll 6) Para retirar los cables, h¿y que sujetarios con firmeza y separarlos de ql,/ la bujía y del módulo DIS o el distr¡buidor, según sea el caso Si el forro o material aislante del cable está reseco, cuarteado o tiene algún otro daño, debe reernplazarse de inmediato. Por medio de un nrultÍmetro, se prueba la resistencia del cable; y el valor indicado por este aparato, debe compararse con las especificaciones proporcionadas por el fabricante Si el valor está fuera de especificaciones o si el multín'retro no registra valor alguno, habrá que reemplaz¿r todos los cables. CaDilLrlc,l. Aí|.ació¡ y mantenimie¡to del sister¡a de inyección y de contro de er¡ slones Tabla 4,3 Inspección visual de bujías Normal Gastadas Son de color marrón a gris, con poco desqaste en el electrodo, Si esto se cumPle, significa que el motor opera en las condiciones de calor- Los electrodos se encuentran temperatura coTrectas. Fusión de los electrodos Si el aislador blanco de las bujías tiene suciedad, se reducirá la potencia del motot Esto puede ser ocasionado por encendidos adelantados, un avance incorrecto del distribuidor o por gasolina con bajo índice de octano. redondeados con una pequeña cantidad de depós¡tos de carbón; pero esto ocasiona dificultades al poner en operación el motor, y sobre todo cuando el cllma es frío o hay excesiva humedad en el ambiente. Depósitos de carbón excesivo Este depósito de carbón negro y seco en la bujía, puede causar un cortocircuito en el extTemo del encendido; Y con ello, se debilita o elimina la chispa. Estos depós¡tos se producen por una mezcla Tica de aire-combustible o por alguna falla en el sistema de inyección Esmalte del aislador Electrodos rotos o arnárillo agrietados En los electrodos se forman depósitos anorrnales (caPas de esmalte derretido), porque de una detonac¡ón violenta, súbitarnente aumenta la temperatura en la cámara de combustión. Por lo general, esto se debe a una fuerte aceleración. Esta condición de las bujías, es causa de fallas en ¿ltas veloc¡dades. E s stema de ¡yecclón e eclrónica y de control de em s ones Esta cond¡ción es consecuencia ocas¡onada por técnicas incorTectas de toleranc¡a entre los electrodos de la bujía. Según la gravedad con la que se realiza una detonaclón inadecuada, puede llegar a dañarse el pistón. Depós¡tos de ceniza Depós¡to de ace¡te Electrodos sobrecalentados En el electrodo de la bujia hay Esto es resultado de un deficiente control de aceite en el interior del cilindro; también puede ser ocasionado por el paso de aceíte a través de las guías de las válvulasj a su vez, esto es causa de cortocircuito en e¡ extremo de la bujía y de que se diflculte la generación de la chispa o ésta sea eliminada (por lo que es difícil poner en marcha el motor, y su operación es inestable en cualquier régimen de giro). Se observan decoloraciones azulosas en los electrodos e incluso eros¡ón del mater¡al; esto se debe a un encendido adelantado, a un avance incorrecto del distribuidor o al uso de gasolina con bajo Índice de octano, Cuando se presenta esta condición en las bujías, es urgente reemplazarlas pa ra evitar que el motor sufra daños depósitos de ceniza de color marrón claro; esto se debe al uso de aceite o aditivos para el combustible. Si la cantidad de cen¡za es excesiva, la chispa puede ser opacada y entonces la operación del motor sería inestable en condiciones de aceleración. Daño mecánico Esto es ocasionado por objetos extraños dentro de la cámara de combustión; o porque se usó una bujía de características inadecuadas, la cual entonces fue alcanzada por la corona del pistón. Cuando esto sucede/ la bujía queda inservible, se dañan el pistón y el c¡lindro y no se obtiene potencia. graveS. Electrodo sín tolerancia o luz de ajuste Esto es ocasionado por materiales extraños, sedimentos o depósitos en el interior del cil¡ndro. Como los sedimentos se acumulan entre los electrodos, cierran el espacio entre estos elementos; y asÍ, la bujia deja de disparar y el c¡lindro queda inservible. Capít!lo 4. Afinaclón y rlranienimiento del sistema de inyección y de conirol de emisiones L¡mpieza del cuerpo de aceleración Para tener acceso al cuerpo de aceleración, se debe retirar la manguera de alimentación de aire y el filtro de aire. con el cuerpo desmontado l| I Se desconect¿n Para extraer a, cone,one. e] cuerpo de aceleración, se deben retirar os torniLlos de fllación con el pleno de admisión de los sensores, rn a ng uera s de vacío y afticulac¡ones de cables y chicotes. Una vez desmontado el cuerpo de aceleración, se debe limpiar con liquido especial y con una brocha o q aso lina. q ,4 terrninar la L¡rnpieza del cuerpo de aceleración, debe revisarse que esté seco y que tarnbién o esté su base, Es ob igatorio reemplazar la junta de sello que va entre el cuerpo y la base. A1 E sisierna de invecc ón electrón ca y de control de ernisiones También debe lavarse 1a parte que quedó fija en el motor Finalmente, se conectan los tornillos, cables y mangueras que fueron retirados para extraer el cuerpo I I Con el cuerpo ¡nstalado l| I Se rocia liqu do limpiador en la pate interna del cuerpo de aceleración; hay que mover el acelerador, para poder l¡mpiar a cierta profundidad sin derramar 1íquido en el motor No debe Al terminar, se debe ver¡ficar que ei cuerpo hay¿ quedado limpio; y con una estopa, se retiran los residuos excedentes. Ponerse el vehículo en marcha. Limpieza de la válvula IAC Esta válvula proporciona el aire necesario para el cofltrol de aire en march¿ mínima o lenta. ¿¡ Se desconecta ll e conector de Con ayuda de un desarrnador o una matraca, la válvula lAc, que se encuentra ensamblada en el cuerpo de aceleraclón ya sea en sistemas I\4PFI o TBL se extraen los tornillos que sujetan a la válvula IAC y se desmonta. Para lirnpiarla, se le aplica líquido especial; pero debe estar con la punta hacia abajo, porque de lo contrario se le puede introducir liquido y se deterioraría en poco tiempo. También debe lirnpiarse la parte donde se fija la válvula. Para limpiar la válvula, se debe sopletear hasta que quede seca. Tiene un sello que debe reemplazarse en cada limpieza. También se limpia el conector de la válvula, y fina mente se realiza su montaje. Capítu o 4, Af nac ón y mantenir¡iento del s stema de ¡yeccrón y de conirol de emisiones Limpieza de la válvula PCV Flsta r-álvula plástica, es clesechable; no se fePafa, sino que simplemente se reemplaza (también clebc cambiarse la goma en que se akria); sókr cn caso de no cncontr¿r el repuesto exacto, la váivula pocltá limpiarse en cada serr-icio de aFinación' I Para limpjarla, se le aPlica La válvula debe Teemplazarse sí al agitarla Se retira de 5u base o qoma; pero sl se encuentra entre dos mangueras, éstas se deben ret rar y qLlitar las abrazaderas que las sujetan líquido especial y se sopletea hasta dejarla seca F¡nalrnente, se coloca la válvuJa en su lugar; y con el motor en marcha, se debe verificar que no tenga fugas de vací0. no se escucha que golPetea, pues esto significa que está tapada III. LAVADO DE INYECTORES E1 cotrecto funcionamiento del sistema de invección, depende del !-r:.i1i lii.:ja:rr1l:r¡-li'L.¡'; n¡i:i:ilrl¡'¡ii aie lt)9;l¡rcrlílí.-¡ de combrrstihle- Con el paso del tiempo, los invectores se I'an obstruvendo debiclo a la :;r:' ¡,:¿1:-l¡i r : ¡ r , i , r , I : i , en la gasolina, a algunos aditivos, a 1a con taminación con depósitits de resinas, a los residuos de carbón propios de las combustiones realized¿s en el motor v a otras impurezas; en tales condicic¡nes, ios invectores r-an Perdiendo eficacia A continuación explicaremos los ptoceclimientos más recomendables para limpiar correctamente Los invectores v así liberarlos de los agentes contamiflantes. ; r , 'r r Los inyectores se pueden limPiar: motor (lavado intcrno) o (lon bote presurizado r Con bor-¿ 1. Colocaclos cn el 2. l)esmontadr¡s (lar-ado intetno Y externo) o (lon laboratorio . E s siema de nyecc ón e Por ultrasonido ectrón ca y de control de ernisiones \¡,,\,;\ir.r¡eca¡ ca-f ac i.coi¡ I I--i I I- I | I I | I | D er presu rización del sistema m p-ed' '¡uc el 'i-temrs cle intección ltunci,'nrn con ci(rla pre5iLrn Por ell'' 'l'¡' . -. prcsutizrdo eun curnc.lo el motor no esté funcionando; esto implica un riesgo' cn . r]ro-..tto de trabeiar con el sistema: que cuanclo se desconecte algún comPoneÍ]te' ...o-b,t,trble srlga rociado a presió" For 1o tanto, co11'Io Llna medida cic seguridad' cl'-'rc rct',orcrlr, ¡r-'ii 'n'r' l -i'i'' "" 'ii-¡'": -,,i', !rlt'r dr rr¡¡hit¡u. VExmot cómñ "e hrcc e*to: - ir' ' - 1 : I I I I 1 f I f E, 1el de inr'ectores se oesp-esur:7a Do - I - -.nio ¿uL oiuor" ouu se loca:za en él n-:smo I * tffi \P oesLonecto Drvore O) ou uo"to-"t.lr:z¿ s:' co-reso^ dFnte el conocLor ellusole' Ll o el re evaco'de d oorroa elé t-lca del to-'bu<l o e: y 5e e..L e-'cp é -otor' o¿rd :H+,;g;:rx'r:il'"":T;:i":* Para desconectar las mangueras de alimentación y de retorno de combustible al riel, debe utilizarse una franela; esto evita que el líquido escurra Para evjtar que el líquido lirnp¡ador se vaya al tanque, se debe obstruir el retorno de combustible. Y se conecta el bote presurizado o la boya, según el método que se vaya a utilizar www.r¡ecanica íac co¡l C"pituto I Áfinu"iOn y ma¡tenirnlento de sisiema de nyecclón y de conirol de emisiones 93 Lavado con bote presurizado Con este método, los inr-ectores pucden lavarse por clentro l'montados en el vchículo' Consiste en utilizar un bote que contiene líquiclo limpiador a presión. 1 Primero, en el bote se conecta una válvu a de paso que debe estar ceTrada; en unos de los extreanos de ésta 5e acopla a un extrerao de r.]anguera, y en el otro la línea de entrada del riel de combustible. 5l eL bote cuenta con una boquilla especial, deberá conectarse directan¡ente en el plvote del riel, sin mangueras. A continuación se abre la válvula de paso del bote; pero si es mediante boquilla, sólo se introduce el bote y se deja que el líquido fluya en el riel. ' .Á,.."', Para concluir el procedimiento se realizan los siguientes pasos, también aplicables en el lavado con boyal Ahora se enciende e motor, y se mantlene acelerado a 1500 rpm hasta que se consuma e líquido limpiador. Cuando el motor se apague/ indicará que ya terminó e lavado; en ese momento, se debe desconectar el bote. 1. Se conectan las n'rangueras de alimentación y eto-no. en e rrel de invectotps. 2. Se conecta, el fusible, ei conector o el relevador de la bomba eléctrica del combustible. 3. Finalmente, el switch de encendido se acc¡ona tres veces y se arranca el vehículo. Lavado con boya Este método también permite lalar por clentro los invectores v montados en el I'ehículo, Es mul sencillo, porque sólo requiere ensamblar cierto equipo Veanos: fl La boya se conecta en una válvL-ria de paso, que debe estarcerTada;yaesta váLvula se le conecta una manguera¡ la cual ha de tener un adaptador especial que se conectará en la línea de entrada del rieL de combustible. El sistema de inyecc ón e ectróf ca y de control de em s ones Se quita el tapón de la boya, se vlerte el líquido llmp¡ador y se tapa la boya. f\4ediante la periila de la válvula reguladora se regL-rla la presión de aire de entrada hacia la boya, hasta que el manómetro indique la presión especif¡cada para funcionar; en promedio, es de 55 o 60 PSI rnáx¡rno La boya se cuelga de forma vertical en el cofre, y la manguera se conecta en la compreSor¿. La válvula de paso La boya se abre, para permitir que el líqi.rido fluya en el riel. Después se pone en marcha el motor, hasta que finall.¡ente encienda. Al terr.nlnarse el líquido, el motor se apaqará. de /;:t to Se cierra la válvuia de pasor Y se desconecta la manguera del riel que va hacia la boya. Después se desarma el equlpo de la boya y la manguera de la cornpresora. Al term¡nar el lavado, se realizan los pasos descritos al finaJ del procedirnlento con bote presurlzado, q!e son aplicables a procedlmiento de boya. T0ri$ }{0TA :'"',?'J::;li[f ::"j Lavado de inyectores en laboratorio mucha Nr Este método es sencillo, t'sirve p:rra realizar una limpieza eficaz, segura y completa del interior de los inlectotcs. A continuación explicamos cómo se 1¡ace el lavado de inlectores mediante tl i:rl l¡rll l.r:r:r,:".i1 l::'i'e,.:::,';'l :il,:1;iii!' el cual realiza fuu- l Precauclorl ^. rnc¿ se debe.] utl!r¿é'- f : :":'"":."""J""' iff " "'"? otro Producto slmlrdi (esto es riesgoso) rr ciones iguales a las que pueden hacetse con un gran laboratorjo Para empez'j, tieflen que desmontatsc los in\.cctores. Cómo desmontar los inyectores 1 Primero, hay que desPresurizar el sistema de acuerdo con el procedimiento ya exPlicado Se desconectan los conectores de los inyectores, y se retira el conjunto de cables y conectores que están junto al riel. w!!\\/.r¡eca¡ica ii]c'l.cc ¡ Se quitan los tornillos de sujeción del r¡el de inyectores, y se extrae el riel iunto con sus inyectores, esto se realiza con precaución. Posteriormente 5e retira n los inyectores, quitando sus seguros de sujeción con el riel. Capit!1o 4. Aflnación y rnanienrm e¡to clel slstema de inyección y de contro de eTnis¡ones :.: Para lavar los inyectores en laboratorio I ::iY:i:,"Jil:i:::::: laboratorio. Por su parte, los cables de control del laboratorio se acoplan a los conectores de ios inyectores. El conector rojo del laboratorio, que funciona con 12 voltios de corríente directa, se conecta en el borne positivo de la batería u otra fuente de alimentación; y el conector negro, se conecta en el borne negativo de la misma. Por último, se enciende el laboratorio. ¡1 El líquido limpia-inyectores se v¡erte en el depósito. ,!¡%\ Las mangueras y probetas se coiocan en el s¡t¡o correspondiente. Para r¡ayor información v¡s¡ta: www,mecanica-facil,com , En el laboratorio: Con el interruptor en automético, se ajusta la duración de tiempo de trabajo para los Los cuatro inyectores. interruptores del selector de inyectores deben estar en posición de ON. TOMAI{OTA Prueba de balanceo ,,fiñalizar el lavado oe ru5 ^l t;,:::l::'"::: i:: : :"""3:,*:. ;1,'""j""'.1':j: j: l'ff ::¡ "' en las Probetas .ii."ou"n ""i de liqurdo niuet áiímo llmPiador' Para iniciar el lavado, se presiona el botón de automático; con esto, el laboratorio simularé e{ funcionamiento de los inyectores. E sistema de nyecc ó¡ e ectró¡lca y de control de emis ones I La velocidad para los inyectores se ajusta mediante la perilla de control de frecuencia; hay que girarla de modo que rebase l¡geramente el valor entre mínimo y máximo. t Lavado con ultrasonido ll'Iterna Este método permrte llmpiar .: eiicacia. Se recomienda "d;;"';;tt que fecuperen r externamente los in-vectores Pafa en el iaboratono' de la'ar los i 'ectotes Se vierte el -a Iíquido limPiador de inYectores en la tina, hasta llegar al nivel máximo que se indica. En cada inyector, 1i ,u .on".tu el cable del laboratorio corresPondiente; Y Iuego, todos los inYectores se colocan dentro de la tina de ultrasonido €l CJ, 5e ajustan loS Para el l¿vado oe los inyectoleS' en el laboratorro; éste debe i"naio"ur. ¿e 9 a l2 ñ'inutoc Si en ese quie'e decr que Hay que desconectar y secar los rri'.t". o"'-."tt"t .r."ri" -t-."," "irio"'¿"elburbujed' la ."""ri, l-""i't"],0" lavado; y ¿l terminar rina la de i;;;;;" r;;*."' ros inYectores en er I'qLrido ;:J;"';;";;';;'esa' ras .anos inyectores. Es imPortante reemPlazar los anillos de goma' ros InyecrorFs e l I-inalmente, se i'sr¿lo1 se rontan en el ven;culo; .' .i"i" u"rlt'aut 5s gn5a'nole Lorrecto v ." d"b" '."n" veh culo después se enciende el : Finaimente terminamos el inservicio de aFinación, que motor' crementa la Potencia del tuale proporciona una matche r silcncios-r en ralenli' dl¡mlnrrr-e ias .misiones de gases conta ahortat -tn"rt,a, v Permite e1 consumo de combustible en forrtA t{oTA ," : g "-,9i f1"""Jn"?1,'i [?i!'"' I'iá l;;-"- 1','."55 o' " ttii,"r"i#**r* á"e iám¡utti¡ie' T0lrÍA 'r'"YJ l{ofA ""';"i: il:::Ti:: ""! "' :,i:il:i;; : ;r;'" ::'J:i? j Éfffi uc af naclon v m¿ntenlmle¡to del slsrefll¿ I IV. FALLAS DEL STSTEMA DE CONTROL DE EMISIONES Las fallas más comunes de este sistema se presentan por la obstucción de sus conductos; a su vez, esto se debe a la acumulación de partículas carbonosas dentro del propio sistema, ocasionada por una mala combustión, por Ia rotura de un sensor o por la obstrucción o contaminación del catalizador. Fallas en el convertidor catalítico El convertidor catalítico es uno de los principales componentes del sistema de contfol de emisiones. El funcionamiento de éste, depende de Ias condiciones de dicho convertidor; -v pata evitat daños itteYetsibles en é1, debe tenerse en cuenta lo siguiente: ¡ No utilizar combustible o aditivos con plomo. . No arrancar el vehículo empujándolo, cuando el catalizador esté caliente. . Ha,v que vigilar que el consumo de aceite del motor no supere un litro por cada mii kilóme¡ros. el tanque de combustible, porque el suministto irregulat de gasolina puede hacer que se romPa el monolito cerámico. ¡ No vaciar por completo En general, cuando el convertidor catalítico falla, ia salida de gases es deficiente o nula; esto es calrse de una constante carbonización de las periferias de mezcla; a su vez, esto último ocasiona fallas en los sensores de oxígeno (Or) -l'de masa de aire (NIAF), v la obstrucción del cánistet. Además, habrá variaciones o bajones en las RPNI,,v el motor se sentirá tembloroso v con una respuesta deficiente al acelerat. Por todo ello, es recomendable reemplazar el convertidot catalítico cada 80,000 km o cada 5 años (que es el ptomedio de su vida útil); v si ocutten fallas antes de que se alcancen estos límites de tiempo y kilomettaje, habrá tepetcusiones como las que describiremos enseguida. Veamos: TOMA I{OTA itriSi"'¿# ::""i:,.,. "' F$ffi El sisiema de inyecc ón electrón ca y de conlroi de emisiones www-mecan ca facil.com r: Fallas comunes en el convert¡dor catalítico La gasolina Pasa directamente al sistema de escaPe Falla en catalizador Cuando el combustible no quemado entra en el catalizador, se quema; y con ello, sobrecalienta a éste Y ocasrona que el sustrato cerámrco se funda de forr¡a parcial o total Causa probable 14ezcla incorrecta del airecombustible; tiemPo de ignic¡ón incorrecto; conexiones Y cables de bujías deteriorados; falla en el sensor de oxígeno; al9ún inyector defectuoso. El motor se siente ¡nestable en ralentí; además, haY síntomas de ahooamiento, exceso de consurño de combustible, Pérdida de ootencia, mal olor de gases de iscape, exPulsión de gotas de agua sucia. Entra aceite o refrigerante en el sistema de escaPe, lo cual ocasiona Pérdida de Potencia Y sobrecalentamiento del motor Y sus comPonentes. Falla en catalizador Se qenera un hollín Pesado, Falla en catalizador como el monolito se funde o se ouiebra, es Probable que el c¿tilizador se encuentre "tapado"; v nara confirmar esto, 5e debe ácercar la mano al mofle (sin tocarlo) para verificar si el gas que expulsa se siente grasoso o aceitoso. EI sensor l4AF se ha dañado, ooroue 5e necesita más alre y mayor la cantidad de oorou" "t en el fPS o carhón acumulada cuerpo de aceleración. Causa Probable Goloes en el catalizador, o cambios bruscos de temPeratura en él (Por elemplo, cuando se encuentTa caliente v de sÚbito entra en contacto con charcos de agua)' el cual bloquea las celdillas Y forma entonces una capa en toda la suPerficie del sustrato cerámico. Estos depósitos de carbón imPiden que el catalizador reduzca las emisiones en toda su capacidad; además, Poco a Poco van bloqueando los Poros del catalizadol Y con ello reducen el flujo de gases de. escaPe Y causan una contra-preslon causa probable Desqaste de los anillos de los pistonesi sello de válvulas defectuo5o; emPaques en ma estado. Ru¡do excesivo en la Parte baja del vehículo (como Piedras que la qolPean), a la altura de la palanca de velocidades Se escuchan estruendos en el escaPe. La Palanca de velo.idades vibra, o se calienta demasiado la zona del freno de mano y Palanca Falla en catalizador La cerámica del catalizador es liqera, tiene Paredes muy delqadas Y sumamente trag¡les, protegidas Por un material aislante. Al fracturarse, se desprenden Pedazos de cerámica que bloquean el sistema de escape; y debido al flujo de qases, estos trozos de cerámlca i. mueven v qeneran ruido El vehículo se "ialonea", y luego ya no arranca. Falla en catalizador Envenenarniento quimico del catalizadot olores desagradables, arranques deficientes Y tardíos. causa Probable Uso de combustibles con plomo, el cual daña al cat¿liz¿dor; motor forzado por aceleraciones bruscas, o Causa Probable colpe ocasionado Por una piedra en el camino, Por un bache o toPe o Por un soporte de escaPe roto; mezcla muY rica en qasolina, o choque térmico (cambio brusco en la motor obstruido Por materias extrañas; ingreso de mezcla cruda, carboncillo o aceite al catalizador, Por mala oPeración del motor. temPeratura) Capítulo 4. Aflnac ón y mantenirnieñto del y decontrol de emisrones 1. Anota una x dentro del paréntesis de la respuesta correcta: que sustituirse las partes a) Para recuperar y mantener la eficiencia del motor' tienen y de componentes' A este conjunto desgastadas y realizar taoores áe regulación limpieza de acc¡ones se le denomina . ( ) Afinación ( ) Reparación ( ) Diagnóstico del motor b) Son síntomas de que el vehículo necesita una afinación: ( ) Emis¡ones de color ( ) Cascabeleo del motor blanco o azul en el e incremento en el escape gasolina consumo de ( acelerac¡ón c) Se pueden distingu¡r dos t¡pos de afinación: ( ) Electrónica o mecánica ( ) Mayoro menor d) ( Es un proceso que debe real¡zarse antes de componentes ) Limpieza ( ) El motor se sobrecalienta o tarda en reaccionar a la ( ) con escáner o sin escáner y después de la afinación: ( de . y slstemas componentes ) D¡agnóst¡co e) Los ¡nyectores se pueden lavar mediante: ( ) Bote presurizado' boya' (' )'"tp"iiur Compresor, líquido laboratorio y ultrasonido y una franela ( ) Prueba auditiva del motor ) Brocha, thiner Y gasol¡na líquido esPecial que se mencionan 2, Explica brevemente cada uno de los Procesos de afinación enseguida: a) b) c) d) e) Reemplazo del filtro de gasolina: Limpieza del cuerpo de aceleración (desmontado): Limp¡eza de la válvula IAc: Despresurización del sistema de combustible: Lavado de inYectores con boya: Itinación: realizar diagnóslicos médicos, para desincrustar rási¿uós oicaruón en p¡ezas mecánlcas automotrices, etc. normal. Presur¡zac¡ón: Aumento de la presión en el interior de un recipiente, o de la presion del flujo de un líquido. Mantenimiento preventivo aplicado combustión interna, para de a un motor el i"if"l.ionut su funcionamiento y compensar por uso el mecanismos sus que sufren besgaste Bote oresur¡zado: Se ut¡liza para el lavado de i"vá.t'"ié lomo método alterno al uso de la "boya". Ralentít Velocidad mínima de operación de un motor de combustión interna Boyar Equipo para lavar a presión y con un tr-qti¡¿o edpecial los inyectores automotrices' Ultrason¡do: Onda acústica de frecuencia Electrol¡to: Liquido especial para at límite perceptible por el oído r'u?nuno. 5e utilizá para obtener imágenes' para i"óeiür ñña-^t"* ' el ñin.¡ánam¡ento de baterias automotrlces Se compone de ácido sulfúrico diluido en agua con una densidad adecuada * t ."r*.t1¡; ones oer s slena de iñyecciol y oe co'rtrol de em's L" p..r.n," colección de libros de texto, se ha en apoyo a los planes de estudio de los editado bachilleratos y escuelas tecnológicas que imparten las asignaturas de mecánica alrtomotriz. Para facilitar la comprensión de los contenidos, los temas se abordan apoyándose en ilustracione s dinámicas, vistas ampliadas, explicaciones secuenciales, etc. Se pfetende así, cubrir una carencia de materiales cle enseñanza apropiados a esos niveles formativos, tomando en cuenta la unidad de propósito, de contenido y de nivel explicativo. formación integral, prepara a los alumnos para competir con ventaia en un mercado laboral cada vez más complejo y cambiante por las nuevas tecnologías. Precisamente, con la participación de expertos en mecánica automotriz y de profesionales dedicados a la enseñanza en el área (que cuidaron la integración de los temas ofrecidos en estas publicaciones), se pretende apoyar al maestro en la tarea de forma¡ especialistas bien capacitados. Está claro que una TÍTIlLos DE I-A SERIE Descnsrmble y diagnósrico d€ motores Repamción del sistema Ajuste y reparación dc si\rem, de combustiblc de cffsa y arranqLre inyección electrónic¡ El sistema de inyccción Sistema de €nc€ndido elect¡ónica y de control CONTENIDO DE ESTE VOLUMEN El sistema de inyección electrónica y de connol de ernisiones 1. Fundamentos del sistema de inyección 2. Cómo funciona el sistema de inyección electrónica 3. Diagnóstico del sistema de in]€ccióri electrónica y de control de emisiones. 4. Afinación y mantenimiento. Repllr¡ción del sistema de frenos co €ncional€s Reparación del sistema de dirección, suspensiór y de ABS i--_ l*rn*:u"": ilW ffir# Wtrffi Clave 4005 "illliltl[[tililulutil, tsBN 978-970-779-096-4 nrantcnimiento d€ motorcs Dicsel (convencionales y mx¡terimietuo al electrónicos) pesadfi chasis ¡le unid¡des