Ferrocarriles en Argentina

Ferrocarriles En La Argentina
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in duda los ferrocarriles han sido un factor muy importante en el desarrollo social, político, económico y
tecnológico para nuestro país y para el resto del mundo. Siendo éste último previo al de la Argentina.
El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de
llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados entonces,
dos principios mecánicos: guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por Richard
Trevitchick, quien el 24 de febrero de 1804, logró adaptar la máquina de vapor, para que tirara de una
locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km por hora arrastrando cinco vagones, sobre una vía de 15
km de longitud de la fundición de Pen−y−Darren, en el sur de Gales.
Origen del ferrocarril en la Argentina
El primer ferrocarril en Argentina (Buenos Aires) se inauguró en 1857, luego de tres años de ser sancionada
una ley de la provincia de Buenos Aires que acordaba la construcción de dicho ferrocarril. Su trayectoria iba
del centro hasta el actual barrio de Flores. Su propósito era enlazar los centros de producción ganadera y
minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.
La red ferroviaria
Muchas concesiones no fueron otorgadas por el gobierno nacional. Algunas provincias acordaron autorización
para construir ferrocarriles y los ramales proyectados no obedecieron a la idea de una red general y solo
respondieron a las necesidades locales. Esto constituyó un factor de perturbación para concretar
definitivamente la idea de construir una red ferrocarrilera.
La iniciación de la red ferroviaria argentina sintió la influencia de los acontecimientos que sintió el país a
mediados del siglo XIX. La separación de la provincia de Buenos Aires de la Confederación Aregentina hasta
1861 en la época en que se efectuaron las primeras construcciones planteó, desde el origen, la falta de unidad
que ha de ser precisamente característica esencial de toda red ferroviaria. Formáronse, en consecuencia, dos
sistemas independientes, cuya conección se produjo cuarenta años después de 1857.
La Confederación también intentó tener sus propios trenes, pero las dificultades económicas se lo impidieron.
El Estado no contaba con colaboradores privados, por lo que solicitó la colaboración del exterior. Al no
disponer de capitales contrajo préstamos públicos contratados por él para financiar los gastos. A partir de
1862, comenzó la instalación de vías a gran escala, gracias a la llegada de dichos capitales al país, como Gran
Bretaña, que facilitaron la introducción y desarrollo de las industrias ferroviarias en el país. Entre 1870 y 1914
se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capitales ingleses, franceses y del estado
argentino.
La función social y económica de los ferrocarriles fiscales era la de fomento. El Estado lleva los rieles al
Norte y al NO, por comarcas insuficientemente habitadas sin suscitar el interés de las compañías particulares
por estas regiones. Realizando servicios que imponían déficit considerables.
Las compañías de capital privado buscaron las zonas de tráfico abundante y seguro, más poblados y ricos.
Sin embargo, este concepto de ferrocarriles de fomento, queda abolido. Los ferrocarriles serán llevados donde
sean necesarios y productivos o donde el sentido de la función social del Estado indique que es conveniente
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tender rieles, que han contribuido de manera cierta a afirmar la Unidad Nacional.
El ferrocarril Central Argentino comenzó a construirse en 1863 en la ciudad de Rosario, luego llegó a
Córdoba en 1870 y seis años después a Tucumán. El ferrocarril del Sur, constituido por capitales ingleses,
unió Buenos Aires con Chascomús en 1865 y llegó a Bahía Blanca en 1886. Otra línea se extendía desde Río
Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste
llegaron al pie de los Andes. Los principales ramales se dirigían hasta el puerto de Buenos Aires. La
expansión ferroviaria comenzó a sumar kilómetros de vías. Al terminar la presidencia de Mitre, en 1862, el
país contaba con 61 Km. En 1868, bajo el mandato de Sarmiento y en plena guerra del Paraguay, la red llegó a
573 Km. En 1880, tras la conquista del desierto, la vía férrea alcanzó los 5836 Km.
Teniendo en cuenta las fechas de instalación definitiva de los distintos remales ferroviarios y el dominio
extranjero del grueso de la red, se puede afirmar que el proceso de expansión ferroviaria fue la consecuencia
de la etapa de la economía agroexportadora que culmina en los años '30 del actual siglo.
En el año 1946 la extensa red ferroviaria pasó a depender del Estado en su totalidad. Dos años más tarde, en
1958, se produjo el comienzo de un período de regresión. Políticas procamineras desarrollaron planes de
clausura y levantamiento de vía, dejando como resultado la reducción de la red ferroviaria. En comparación
con el año 1976, se ve claramente que en 1980 la red se había reducido en 7350 Km.
La nacionalización de la red ferroviaria se produjo en el período en el que el país entraba a formar parte del
engranaje económico del mundo como exportador a gran escala de productos agropecuarios, papel que le
asignaban las circunstancias en la división internacional del trabajo.
A principios de la década actual, el sistema ferroviario metropolitano de Buenos Aires estaba cercano al
colapso y probable cierre, el Gobierno decidió concesionar la operación de los trenes a empresas privadas.
Los planes elaborados apuntaban, a revertir la caótica situación; trenes cancelados, falta de cumplimiento de
horarios, material rodante en malas condiciones, estaciones semidestruidas, etc.
En la década del sesenta, cuando su funcionamiento y estado era relativamente buena. Fue por eso que los
contratos firmados con las concesionarias tenían una duración de diez años, con metas a alcanzar a lo largo de
ese período.
Las mejoras no tardaron en llegar y el público respondió mucho antes de lo previsto. En pocos años, las cuatro
compañías concesionarias (Trenes de Buenos Aires, Metrovías, Ferrovías y Metropolitana) alcanzaron y
superaron las metas finales señaladas para cada contrato, mientras el número de pasajeros continuaba
creciendo en forma extraordinaria. Por ejemplo, en 1994, último año de gestión estatal, el ferrocarril
transportó 246 millones de pasajeros y el subterráneo 171 millones; en 1997, momento en que se decide
renegociar los contratos, los ferrocarriles transportaron 459 millones (+ 20 %) y el subterráneo 222 millones
(+10%), y las cifras siguen subiendo. Mientras tanto, el autobús, eterno rival del sistema ferroviario, pasó a
transportar 1877 millones en 1994 a 1589 millones en 1997 (− 15 %).
Por tal motivo, el gobierno y las concesionarias, decidieron perfeccionar los contratos vigentes para poder dar
respuesta a las nuevas exigencias del público. Las autoridades plantearon el tema a la Comisión de
Seguimiento de las Privatizaciones del Congreso Nacional.
Las compañías comenzaron a elaborar sus nuevos programas, basados en sus experiencias y estudios. Las
inversiones necesarias para encarar los proyectos alcanzaron a los 7.500 millones de dólares.
Trenes de Buenos Aires (TBA) que opera las ex líneas Mitre y Sarmiento, tuvo que invertir 413 millones de
dólares con el objeto de mejorar el material rodante, las vías, las señales, la electricidad, las estaciones y
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eliminación parcial de los cruces a nivel, pero utilizando siempre todo el equipamiento recibido del Estado.
TBA opera al servicio de larga distancia entre Buenos Aires y Rosario, de la actual frecuencia de un tren
diario. Para ello se rehabilitarán quinientos kilómetros de vías, nueve locomotoras y sesenta y cinco coches a
un costo de 40 millones. En total, TBA invertirá 1470 millones de dólares en nuevo material rodante.
La compañía Ferrovías ( FV), opera la ex línea Belgrano Norte, que une las estaciones Retiro y Villa Rosa,
transportaba 15 millones de pasajeros en la época estatal, en la actualidad moviliza 35 millones y prevé una
demanda potencial de 60 millones.
La compañía Metropolitano, luego de cinco años de operar las ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur, ha
entregado al Gobierno Federal una propuesta para la renovación de la red comprendido dentro de la
concesión. Vale señalar que de transportar 83 millones de pasajeros en 1994, en 1998 la compañía transportó
240 millones de pasajeros.
La inversión se estima en 1500 millones, si se incluye el valor de la financiación, el total ascendería a 3500
millones de dólares.
Las modificaciones incluirán electrificación de toda la red, renovación total del material rodante con la
incorporación de trenes con aire acondicionado, renovación total de vías, instalación de un nuevo sistema de
señalamiento, elevación del nivel de los andenes, modernización y ampliación de las estaciones.
Estas renovaciones comprenderán los siguientes sectores: Ex línea San Martín, Ex línea Roca y la Ex línea de
Belgrano Sur.
Para hacer frente a las necesidades de financiación, las empresas concesionarias solicitaron la aplicación
gradual de aumentos en los valores de las tarifas que pagan los pasajeros.
El gobierno creará una cuenta especial hacia la cual se enviaran las diferencias producidas entre las tarifas
vigentes y las nuevas a aplicar. A medida que se vayan realizando las obras comprometidas, el gobierno
devolverá a las compañías los montos estipulados para cada uno de los trabajos.
Como este procedimiento ha causado una reacción negativa de parte de instituciones defensoras de los
derechos de los consumidores, el gobierno llamó a una consulta pública para que cada una de las partes
expusiera sus puntos de vista.
Lo que se apuntó fue una verdadera refundación del sistema ferroviario del área Metropolitana de Buenos
Aires, necesaria para hacer frente a la cada vez más alta demanda de transporte en la región. No haber
encarado las renegociaciones hubiera significado lisa y llanamente que en menos de diez años el sistema
volviera a colapsar, tal como sucedió a principios de la actual década.
Privatización de la red ferroviaria
En la actualidad, del total de 34059 kilómetros de vía en explotación, han sido concesionados al sector
primario 12807,1 km de los cuales 4952,7 se hallan a cargo de Ferroexpreso Pampeano; 4511,8 son
administrados por Nuevo Central Argentino y 3342,6 son operados por Ferrosur. A estas cifras de ben
agregarse los 784,4 km de vía de Famesa (Ferrocarriles Metropolitanos SA) concedidos al sector privado.
Asimismo, además de las líneas suburbanas antes citadas, se halla próximo a finalizar el proceso de concesión
de 7990, 2 km que serán administrados por las empresas Buenos Aires al Pacífico SA, y Ferrocarril
Mesopotámico Genaral Urquiza SA.
El Estado Nacional ha creado la empresa Ferrocarril Belgrano SA con la finalidad de su reestructuración y
posterior privatización por concesión.
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Debemos destacar que la provincia de Buenos Aires ha tomado bajo administración la totalidad de los ramales
no concedidos a firmas privadas, incluyendo Buenos Aires−Mar del Plata.
Trabajadores
En las ciudades, que se modernizaban al ritmo de la expansión económica, se multiplicaba el número de
trabajadores. Junto con las actividades más tradicionales vinculadas a la vestimenta y a la alimentación, las
nuevas fábricas, la construcción, el transporte de mercaderías en los ferrocarriles, los puertos y los frigoríficos
demandaron grandes contingentes de mano de obra. También en el interior surgían nuevos sectores: los
obreros del sur en Tucumán, los hacheros en el norte chaqueño y los esquiladores de ovejas en el sur. Las
malas condiciones de trabajo alentaron las movilizaciones, las protestas y la temprana organización sindica.
También una acelerada politización de signo izquierdista.
Una compañía británica se dedicó al problema de la colonización enviando delegados a Europa a fin de traer
colonos para poblar y cultivar las tierras cedidas por la Nación; los inmigrantes, en su mayoría fueron
estableciéndose en las inmediaciones de las estaciones ferroviarias. Así, centenares de poblaciones nacieron al
influjo de las vías y estaciones que se levantaron en ese territorio, hasta entonces inhóspito y deshabitado.
Ventajas y desventajas de la creación del ferrocarril
Una de las principales consecuencias del surgimiento ferroviario, fue la masiva demanda de empleados
especializados, generando fuentes de trabajo para los inmigrantes.
Podemos afirmar que el papel que asumió el ferrocarril fue transformador, ya que actuó como palanca del
desarrollo y del poblamiento del territorio del país. Pero no sólo fue un cambio positivo, también produjo un
efecto aislante, de modo que las zonas no conectadas con vías férreas, principalmente el interior,
permanecieron en una incomunicación tanto económica como social. Concecuentemente dichas regiones, no
lograron integrarse en el sistema económico impuesto en ese entonces.
La ensanchamiento ferroviario se incrementó al ritmo del crecimiento de la explotación agrícola., debido a
que esta última dependía del constante desarrollo creciente de las vías para mejorar el transporte terrestre y de
esta manera mejorar la exportación, teniendo en cuenta que los primeros ferrocarriles llegaban a los
principales puertos de exportación con algunas de las mercaderías.
• Bibliografía
• Historia Argentina y contemporánea Ed. Aique.
• Enciclopedia Mi Galaxia
• Famesa y la transformación de los ferrocarriles Argentinos.
• La Argentina del '94. Carlevari.
• Historia de 5to. Ed. A−Z.
• Internet
• Enciclopedia Microsoft Encarta `98
• Diccionario Enciclopedico Larousse. Volumen 4. Ed Larousse
• Enciclopedia Visual
Trabajo de Práctico de Historia:
Ferrocarriles
en la Argentina
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