Documento Ferrocarriles 1 - Cámara de Industrias del Uruguay

ANALISIS DEL FERROCARRIL
DEL URUGUAY
2015 - 2030
ING. GUSTAVO TETTAMANTI
1
2
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN................................................................................................................................4
2.
SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO .........................................................................7
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
DEMANDA DE SERVICIOS FERROVIARIOS ........................................................................................ 16
3.1.
3.2.
4.
DEMANDA ACTUAL DEL FERROCARRIL ........................................................................................................ 16
CLIENTES DEL FERROCARRIL ...................................................................................................................... 17
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL ............................................................................... 18
4.1.
4.2.
4.3.
5.
VÍAS FÉRREAS .......................................................................................................................................... 8
MATERIAL RODANTE............................................................................................................................... 12
EXPLOTACIÓN FERROVIARIA ..................................................................................................................... 13
ORGANIZACIÓN...................................................................................................................................... 14
ANÁLISIS GENERAL ................................................................................................................................. 18
EXTERNALIDADES Y OTROS FACTORES RELEVANTES ........................................................................................ 18
ANÁLISIS FODA ..................................................................................................................................... 20
POTENCIAL DEL FERROCARRIL......................................................................................................... 22
5.1.
5.2.
5.3.
ASPECTOS ESTRATÉGICOS PARA EL CRECIMIENTO ......................................................................................... 22
POSIBILIDADES DE CRECIMIENTO ............................................................................................................... 22
TERMINALES LOGÍSTICAS ASOCIADAS AL FERROCARRIL ................................................................................... 23
6.
PLANES DE DESARROLLO ................................................................................................................ 25
7.
INVERSIONES ................................................................................................................................. 26
8.
CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 27
3
1.
INTRODUCCIÓN
En Uruguay, el concepto de planificación a escala nacional y la conexión de los sistemas de
comunicación con los países limítrofes, se desarrolló a partir de las leyes ferrocarrileras
fundamentales, aprobadas entre los años 1884 y 1889.
El viaje inaugural del primer tren fue entre las estaciones Bella Vista (actual Carnelli) y Las
Piedras en el año 1869. En los años siguientes y hasta 1945 siguió un período de expansión
de la red liderado hasta 1914 por la inversión de compañías privadas y luego por las
inversiones del Estado.
La ley del 23 de abril de 1912, crea un fondo permanente para la construcción de ferrocarriles
por cuenta de Estado.
Por ley del 4 enero de 1915 el Estado adquiere al Ferrocarril y Tranvía del Norte, la línea que
une Montevideo con Santiago Vázquez, originando la explotación de la primera línea férrea por
el Gobierno. Posteriormente adquiere el ramal Durazno - Trinidad, el Ferrocarril Uruguayo del
Este entre Empalme Olmos y Maldonado y la línea Rocha - La Paloma.
Por decreto del 12 de julio de 1915 se crea el Consejo de Contabilidad y Control de
Ferrocarriles. Desde 1915 a 1940 el Estado construye aproximadamente 460 km. de vía y
adquiere 100 km. a las empresas privadas.
Hasta la nacionalización de los ferrocarriles en 1947 y la posterior creación de la
Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), coexistieron en el país varias compañías
privadas en permanente interacción mutua y con los Ferrocarriles del Estado.
En 1952, la Administración de Ferrocarriles del Estado recibe y administra 2950 km. de red de
trocha standard y dieseliza prácticamente en su totalidad el parque tractivo. Son muy pocos los
km. de vías que se tienden de aquí en adelante, apenas 51 km. desde Blanquillo hasta el Km.
329 (1953); 12 km. del ramal El Precursor entre Salto y Salto Grande (1976); 15km de
Mercedes a Ombucitos (1979) y la apertura de la conexión internacional con Argentina a través
de la represa de Salto Grande (1982). A su vez, se clausuran algunos ramales.
En 1967 se creó una comisión especial para el estudio de la situación de A.F.E., y de
propuestas para su recuperación. Este estudio reconoció las ventajas que ofrece este medio
de transporte y sugería:
4

El pronunciamiento del Ejecutivo sobre una política de transporte.

Una política integral de transporte tendiente a la coordinación de infraestructuras,
servicios y tarifas.

Consideración de la infraestructura ferroviaria como nacional y su financiación directa.

La reestructura del ente, la capacitación del personal, la reconstrucción de las líneas, la
recuperación y adquisición de material rodante.
En 2002, de acuerdo a lo dispuesto por el artículo 150 de la Ley N° 17556 del 18 de setiembre,
se dispuso la transferencia de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) al Ministerio
de Transporte y Obras Públicas (MTOP), de los cometidos, facultades y bienes relativos a la
infraestructura ferroviaria -incluso el derecho al cobro de peaje a que refería el Art. 21 de la
Ley N° 17.243 de 29 de junio de 2000- y en particular las partidas a aplicarse en los ejercicios
2003 y siguientes, provenientes de los subsidios y subvenciones previstos en el Art. 431 de la
Ley N° 17.296 de 21 de febrero de 2001, con destino a inversiones y mantenimiento de aquella
parte de la red ferroviaria cuya utilización se habilitase por ser económicamente sustentable.
Por Decreto del 30 de diciembre de 2002 se comete al Ministerio de Transporte y Obras
Públicas (MTOP), la administración y gestión de la infraestructura ferroviaria en todo el
territorio nacional. Dichas funciones tenían como objetivo promover el libre acceso a la
infraestructura ferroviaria, asegurando un tratamiento equitativo y no discriminatorio y una
adecuada competencia en beneficio de los usuarios.
En el año 2003, el MTOP realiza el estudio integral de la red ferroviaria determinando que las
líneas ferroviarias que resultan económicamente sustentables eran las siguientes:
Montevideo – Rivera, Montevideo – Río Branco y Montevideo – Minas. Asimismo se decide
mantener operativas las líneas Paysandú –Rivera y Salto – Paysandú - Fray Bentos. Sin
perjuicio de lo establecido, la Administración de los Ferrocarriles del Estado podía continuar
prestando aquellos servicios de transporte ferroviario que se sustentaran con sus ingresos
directos y el subsidio remanente conforme lo disponía el artículo 150 de la ley 17.556 de 18 de
setiembre de 2002.
Ver Plano 1.
En 2006, a partir del 1º de enero, la infraestructura ferroviaria pasó nuevamente a manos de
AFE de acuerdo a lo establecido en el Art. 205 de la Ley 17.930 por el cual se derogaba el
artículo 150 de la Ley Nº 17.556 de 18 de setiembre de 2002, reintegrándose a la
Administración de Ferrocarriles del Estado los cometidos, facultades, recursos humanos
necesarios y bienes materiales relativos a la infraestructura ferroviaria, incluso el derecho al
cobro de peajes.
De acuerdo al artículo 206 de la ley No. 17.930 del 19 de diciembre de 2005, se autoriza a la
Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) para participar en una sociedad anónima con
capitales privados, para el desarrollo y explotación del transporte de cargas del modo
ferroviario en todo el territorio de la República Oriental del Uruguay, intervenir en la
rehabilitación de la infraestructura ferroviaria, y en la adquisición del material rodante necesario
para el correcto desarrollo de dichas tareas.
Por Decreto Nº 71/008, se autoriza la conformación de una sociedad anónima de propósito
especial para el desarrollo y explotación del transporte de cargas del modo ferroviario entre la
Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y la Corporación Nacional para el Desarrollo.
En diciembre de 2011 el Gobierno publicó el decreto 473/11 que crea una operadora de carga
bajo el derecho privado y la separa de la empresa AFE Infraestructura, este cambio pretende
dinamizar la gestión del Ferrocarril y atender la creciente demanda que el crecimiento del país
genera para este modo logístico:
“Artículo 3º- La sociedad tendrá por objeto la prestación y realización de servicios de
transporte de cargas por vía férrea, incluyendo todos los servicios logísticos asociados al
mismo, servicios de mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria (incluyendo
el material tractivo y remolcado de otros operadores ferroviarios) y la adquisición de material
rodante” (Decreto del Poder Ejecutivo 428 – Consejo de Ministros, 28 de diciembre 2011).
La diferencia entre el decreto del 2008, y éste del 2011, está en la composición accionaria
prevista para la sociedad operadora. Este último decreto establece una participación de 51%
5
para AFE, mientras que en el anterior la participación era del 49%, quedando el resto de las
acciones en poder de la CND.
Plano 1 - Líneas del ferrocarril uruguayo económicamente sustentables
6
2.
SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
La red ferroviaria de Uruguay en la actualidad cuenta con una extensión de 2.961 km, de los
cuales 1.673 km se encuentran operables.
En el período 2005-2009 la Administración de Ferrocarriles del Estado transportó, en
promedio, 1.335.000 toneladas anuales (6,5% del total nacional de transporte terrestre) con
una distancia media de alrededor de 220 km, alcanzando alrededor de 300 millones de
toneladas por km.
El tráfico ferroviario en Uruguay se concentra en ocho productos principales: arroz, cebada,
cemento portland, clinker, productos derivados del petróleo, madera, contenedores y caliza. Su
peso combinado constituye el 98% del tonelaje total transportado y el 99% en términos de
tonelada por kilómetro.
En 2008 se transportaron un total de 1.395.000 toneladas. La distancia promedio de los
recorridos fue de 211 kilómetros.
En 2011 se transportaron un total de 1.060.000 toneladas. La distancia promedio de los
recorridos fue de 184 kilómetros.
Transporte Ferroviario - Movimiento de Carga
2010
Producto
Carga
(miles tons)
2009
CargaDistancia
(millones ton.km)
Carga
(miles tons)
2008
CargaDistancia
(millones ton.km)
CargaDistancia
(millones ton.km)
Carga
(miles tons)
1.179
226,0
1.317
276,2
1.395
293,7
207
87,0
244
99,8
272
113,0
35
13,0
54
21,1
38
14,2
Cemento
124
13,0
135
15,2
139
16,1
Clinker
368
43,0
347
40,6
389
45,5
Combustibles
114
29,0
117
30,3
128
32,4
Contenedores
41
18,0
56
23,0
60
26,6
Madera
22
10,0
58
26,0
76
31,4
254
10,0
289
13,5
290
13,7
...
...
...
...
...
3,0
17
6,7
3
0,8
TOTAL
Arroz
Cebada
Piedra caliza
Yeso
Varios
...
14
Fuente: Adm inistración de Ferrocarriles del Estado
Con relación a la situación financiera de AFE, en años recientes ha logrado ingresos de
aproximadamente 15 millones de dólares anuales de los cuales más del 95% provienen de los
servicios de carga. Sin embargo, el nivel de gastos duplica a los ingresos lo que se traduce en
un coeficiente de explotación (gastos corrientes/ingresos corrientes) del orden de 2. Para
cubrir sus costos requiere el apoyo financiero del Gobierno de Uruguay que aporta otros 15-18
millones de dólares anuales no reembolsables. Los montos mencionados están
fundamentalmente destinados a cubrir gastos operativos. Las inversiones, a excepción del
7
esfuerzo reciente por rehabilitar la línea Montevideo-Rivera, no incluida en los valores
mencionados, han sido limitadísimas, y se reflejan en las pobres condiciones de la
infraestructura y el material rodante.
2.1.
Vías Férreas
Actualmente se puede comprobar que la condición y el estado de la red administrada por AFE
son deficientes. La capacidad de la infraestructura es muy baja y las vías se encuentran en
mal estado de conservación. Esta situación genera una alta tasa de accidentes e incidentes, lo
cual incrementa los costos operacionales y baja la confiabilidad en el servicio.
Los ferrocarriles uruguayos cuentan con aproximadamente 3.000 km de líneas, todas
de trocha 1.435 mm y solo 11 km de doble vía.
La mitad de la red está clausurada, circulando trenes de carga en las líneas y ramales
siguientes: Montevideo - Rivera - Livramento // Piedra Sola - Tres Árboles, // Sayago - Minas, //
Verdún - Planta ANCAP, // Carnelli - La Teja, // Chamberlain - Paysandú - Salto - Concordia //
Algorta - Fray Bentos y // Toledo – Río Branco.
La Administración de Ferrocarriles del Estado es la actual administradora de la red y la que
opera los trenes. Está permitida la circulación de material rodante de otras empresas e
instituciones.
Red Activa
TRAMO
LINEA ROCHA: de Sayago (8,3) a Sudriers (44) (Vía doble 1.5 Km)
LINEA RIVERA: de Nueva Terminal (0,5) a Rivera (563) (Vía doble 8,9 Km)
Longitud (Km)
37,2
571,4
LINEA MINAS: de Km 44 a Minas (125)
81
LINEA MERCEDES: de 25 de Agosto (64) a San José de Mayo (96)
32
LINEA RIO BRANCO: de Toledo (25) a Río Branco (459)
434
LINEA ARTIGAS: de Chamberlain (289) a Salto (591)
302
Ramal PRECURSOR: de Salto (591) a Salto Grande (603)
12
Ramal PIEDRA SOLA: de Tres Arboles (334) a Piedra Sola (392)
58
RAMAL FRAY BENTOS: de Algorta (409) a Fray Bentos (550)
141
Ramal FRONTERA: Rivera – Frontera (Livramento)
4,3
TOTAL RED EN EXPLOTACION en Km
8
1.673
Red Inactiva
TRAMO
Longitud (Km)
LINEA MERCEDES: de San Jose de Mayo (96) a Ombucito (316)
220
LINEA a ROCHA: de Sudriers (44) a Rocha (215)
171
LINEA al Km 329: de Florida Km (109) a Km 329
220
LINEA ARTIGAS: de Salto (591) a Artigas (815)
224
LINEA a COLONIA: de Mal Abrigo(131 ) a Colonia (246)
115
RAMAL a CUAREIM: de Baltasar Brum (701) a Cuareim (767)
66
LINEA a MELO: de Nico Pérez (230) a Melo (421)
191
RAMAL A TRINIDAD: de Durazno (205) a Trinidad (251)
46
RAMAL a TABLADA: de empalme (9) a Tablada (14)
5
RAMAL LA PALOMA: de Rocha (215) a La Paloma (245)
RED SIN ACTIVIDAD en Km
30
1.288
Superestructura de la vía
Los rieles de la red férrea activa tienen pesos por metro entre 30 y 50 kg/m, existiendo una
cantidad considerable de perfiles diferentes.
Los perfiles más modernos son los que corresponden a los de mayor peso por metro o sea los
de 50 kg/m. Fueron colocados en la red férrea a partir del año 1980 y representan
aproximadamente el 40% de esta red activa, o sea estos rieles tienen menos de 33 años de
antigüedad.
El resto de los rieles de la red activa, o sea el 60% restante, fueron colocados entre los años
1890 y 1948, por lo que tienen entre 65 y 123 años de antigüedad.
Los durmientes, a razón de 1.400 a 1.500 por kilómetro, son mayoritariamente de madera y
también existen cantidades significativas de durmientes de acero. El estado en general de los
durmientes de madera es de regular a malo. Las fijaciones son mayoritariamente del tipo
rígida, clavos de vía, tirafondos y bulones dobles para durmientes de acero.
La capa de balasto, la cual es de bajo espesor, está en general contaminada siendo de piedra
granítica o basáltica triturada, piedra meteorizada, caliza o canto rodado.
Las velocidades de circulación son en general bajas, con precauciones frecuentes y también
son frecuentes los descarrilamientos, algunos de relevancia.
9
Carga por eje
La superestructura de vía permite circular trenes de 18 toneladas por eje en toda la red,
excepción hecha en la denominada Red Litoral, de acuerdo al gráfico adjunto. Esos sectores
sólo aceptan 14 toneladas por eje, impidiendo el uso de las locomotoras más pesadas y
potentes y, también impidiendo la formación de trenes de mayor tonelaje.
10
Conexiones Internacionales
La red ferroviaria uruguaya tiene una trocha estándar (1,435 metros) y accede a los
ferrocarriles de sur de Brasil y del litoral argentino a través de sendas conexiones fronterizas
en las localidades de Rivera y Salto Grande respectivamente.
La trocha de vía de la red del Sur brasileño es angosta, de un metro de ancho, por lo que hay
tercer riel en la vía, para generar la doble trocha, en las ciudades fronterizas vecinas de Rivera
en Uruguay y Livramento en Brasil, distantes 5 kilómetros y en el ramal que las conecta.
La conexión con Argentina es a través de un ramal entre las ciudades de Salto y Concordia
que cruza la frontera en el río Uruguay sobre la represa de Salto Grande. El ferrocarril del
litoral argentino tiene igual trocha que el uruguayo.
Líneas férreas del Uruguay (elaborado en base a sitio web de AFE)
11
2.2.
Material Rodante
Los equipos rodantes de AFE son muy antiguos, inadecuados y adolecen de una
heterogeneidad técnica que produce elevados costos operacionales. La actual densidad
promedio de transporte de carga en la red es de aproximadamente 180.000 t-km/km, cifra muy
por debajo del límite de viabilidad económica para el ferrocarril.
Se puede establecer que AFE, al momento actual, cuenta con:

10 locomotoras canadienses General Electric C-18-7i del año 1993 y potencia 2000
HP, numeradas 2001 al 2010, adquiridas en el año 1993.

9 locomotoras General Electric - ALCO (conocidas como "1500"), remanente del total
de 47 que llegaron en dos partidas (20 en el año 1952, numeradas 1501 a 1520, y 27
en 1954, numeradas 1521 a 1547). Hay 5 máquinas operativas, las restantes están
esperando reparación y se espera contar con 9 locomotoras a la brevedad.

19 locomotoras francesas Alsthom, de un total de 25 adquiridas en el año 1963. Entre
los años 1988 y 1991 quince de ellas fueron reconstruidas en Talleres Peñarol con
nuevos motores, las cuales continúan funcionando actualmente y circulan con motores
originales las numeradas: 802, 814, 822, 825.
Además cuenta con:

15 trenes diesel hidromecánicos de fabricación húngara Ganz Mávag. La unidad motriz
actualmente en servicio es la 916 y en reparación las 910 y 913.

4 coches motores "Brill" modelo 60, de los que llegaron 21 entre los años 1934 y 1937.
Están en funcionamiento los numerados 121, 122, 123 y 127 y los demás fueron
desguazados.

2 ferrobuses alemanes VT 795, sobrevivientes de los 28 coches y 28 acoplados de dos
tipos diferentes que fueron comprados usados a los ferrocarriles alemanes
entre 1980 y 1983, quedando en servicio los coches 155 y 162 junto a los acoplados 56
y 58.

6 máquinas de maniobras de tres tipos diferentes: General Electric 201 a 204, Nippon
Sharyo 205, General Electric 409.
Desde 1995 hasta la fecha, AFE no ha realizado incorporaciones de locomotoras y ha estado
mucho más activo en la incorporación de vagones de segunda mano provenientes de países
europeos, los cuales cuentan con la misma trocha que los ferrocarriles de Uruguay (trocha
media o estándar), lo que facilita la adquisición de material rodante proveniente de los mismos.
En lo que respecta al material remolcado, sobre el parque de casi 1.500 vagones, predominan
los vagones cubiertos y multiuso (647, el 44% del total) y 480 plataformas de distintos tipos
(para contenedores y para transporte de madera, 32% del total). De esta flota total, AFE
dispone de aproximadamente del 70% a 80%. Este parque de vagones es antiguo y está
formado por una gran mayoría de vehículos tradicionales no especializados y que poseen, en
general, una baja relación carga-tara.
En los últimos años AFE incorporó 287 vagones de segunda mano, checoeslovacos e
italianos, por un monto total de U$S 6,5 millones.
12
En resumen, la movilización del tráfico ferroviario de carga se realiza con base en una flota
total integrada por 38 locomotoras y alrededor de 1.500 vagones, de los cuales en el año 2011
tuvo en servicio 17 locomotoras y 1.100 vagones.
2.3.
Explotación Ferroviaria
Actualmente, AFE se encuentra en una situación crítica desde el punto de vista económico,
técnico y de gestión. Tiene una productividad de las más bajas de los ferrocarriles del
continente. Los ingresos operacionales no alcanzan para pagar las remuneraciones del
personal y el Estado debe subsidiar a la empresa en más del 50% de su presupuesto de
gastos.
Actualmente la capacidad para el transporte de carga se ve limitada por el mal estado en
general de la infraestructura ferroviaria, del material rodante y por la falta de modernos
sistemas, técnica y metodologías de organización y funcionamiento del ferrocarril:

Infraestructura: Infraestructura antigua y con ciclo de vida finalizado, línea a Rivera
1892, Paysandú 1890, Minas 1889, etc. mantenimiento inadecuado, 10 tipos diferentes
de rieles (28 a 51 kg/m, ASCE, UIC, CUR, BSR, etc.). Tasa de descarrilamientos 143
por millón trenes-km (USA 1,88 – GB 0,08 – Australia 0,82, Promedio 1,36).

Locomotoras: GE disponibilidad 77% (90% Industria), GE1500 disponibilidad 22% - 60
años de antigüedad, ALSTOM 62%, baja potencia y antigüedad 50 años

Vagones: Antigüedad del parque, diversidad de sistemas de freno (vacío y aire
comprimido), válvulas AAR y UIC, relación tara-carga promedio 0,55 contra 0,30
industria (por ejemplo portacontenedores 18m, Italianos)

Autorización de Uso de Vía (AUV): Sistema antiguo de alto costo y lentitud en la
operación, se requiere actualizar y automatizar los procesos

Soporte informático: Se requiere una mejora de la disponibilidad de medios (hardware)
y capacitación del personal para optimizar y explotar las posibilidades de la gestión
digital de información.
Las principales consecuencias del atraso tecnológico en AFE son resultado de un modelo de
gestión caro e ineficiente cuyos aspectos más tangibles son:

El control de trenes es manual y requiere presencia de personal en las estaciones para
el control de la separación entre las formaciones lo que hace lento y caro el proceso,
con funcionarios que trabajan 8 horas para uno o dos trenes.

La inexistencia de digitalización de datos repercute en los mantenimientos, con falta de
registros históricos, dificultades para identificar los problemas críticos y recurrentes,
imposibilidad de previsión de eventos de interrupción de operaciones, etc.

La programación de trenes se hace en forma artesanal, cada día, sin posibilidad de
mantener informado e involucrado al cliente y con constantes eventos de interrupción
de las operaciones por no necesitar el servicio el cliente (sin tener un canal de
comunicación ágil y seguro) o por fallas en las programaciones o definición de
prioridades
13
Existen, sobre todo para la marcha de trenes, tecnologías de transferencia de datos, georeferenciación y otros métodos que con un bajo costo y alto índice de seguridad permitirían
bajar costos y aumentar la eficiencia en forma inmediata.
En algunos tramos de vía, los trenes deben circular a velocidades del orden de 5 y 10 Km/h,
por el mal estado de la vía férrea. El problema de la infraestructura se acentúa debido a que el
material rodante no está en condiciones adecuadas y es insuficiente para atender la demanda
potencial de modo ferroviario. Esto resulta en consecuencias que afectan la viabilidad de la
Logística Ferroviaria como por ejemplo:

Exceso de tripulaciones.

Baja rotación de material rodante: se requieren cantidades excesivas de vagones ya
que los mismos demoran mucho tiempo en el viaje y en las operaciones de las puntas
(carga y descarga).

Inestabilidad de los resultados, cuando se producen descarrilamientos se requiere un
enorme esfuerzo para reutilizar componentes usados que tienen alto costo de
implantación y corta vida útil (se reutilizan durmientes de acero reparados, rieles con
gran desgaste, fijaciones en mal estado, etc.).
2.4.
Organización
En el marco del convenio entre la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el MTOP,
se celebró un contrato de concesión entre la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE)
y la CND con fecha 29 de junio de 2007, que fue aprobado por el Poder Ejecutivo el 24 de julio
de 2007.
A tales efectos se constituyó la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), sociedad anónima
de derecho privado y de capital público, con acciones nominativas 100% propiedad de la
Corporación Nacional para el Desarrollo. La Corporación Ferroviaria del Uruguay es una nueva
empresa concesionaria de la infraestructura ferroviaria para concretar la construcción,
rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por el sistema de concesión de
obra pública.
La CFU está facultada para:

desarrollar negocios, emprendimientos o servicios conexos a la actividad ferroviaria,
así como la obtención de financiamiento.

realizar importaciones, exportaciones, compraventa, arrendamiento, y toda clase de
operaciones y administración de bienes, obras y servicios necesarios para dar
cumplimiento a su objeto y desarrollar sus actividades específicas.

participar, constituir o adquirir empresas relacionadas con su objeto.
A través de este contrato de concesión, la CFU contrata a AFE para la ejecución de la Primera
Etapa de las obras de rehabilitación del tramo de la línea Rivera, comprendido entre Pintado y
Rivera, sobre un total de 422 km.
Esta total la concesión abarcaba los siguientes tramos por una longitud total de 962 km:
14

Pintado - Durazno - Paso de los Toros - Chamberlain - Achar - Piedra Sola, con una
longitud total de 239 km.

Tres Arboles - Piedra Sola - Tacuarembó - Rivera - Livramento, con una longitud total
de 242 km.

Chamberlain - Tres Arboles - Algorta - Ombucitos, con una longitud total de 237 km.

Fray Bentos - Ombucitos - Mercedes - San José, con una longitud total de 244 km.
A mediados del año 2011 fue devuelta la concesión de los tramos:

Pintado - Durazno - Paso de los Toros - Chamberlain - Achar - Piedra Sola, con una
longitud total de 239 km.

Tres Arboles - Piedra Sola - Tacuarembó - Rivera - Livramento, con una longitud total
de 242 km.
El último antecedente jurídico con relación a la explotación ferroviaria es reciente. Con fecha
28 de Diciembre de 2011 se acordó en el Consejo de Ministros una Resolución del Poder
Ejecutivo (Decreto N° 428 del 2011), mediante la cual se deroga un decreto del año 2008 (N°
458), y se resuelve constituir una sociedad operadora mixta, integrada por AFE, con una
participación diferente a la planteada originalmente en el 2008.
La diferencia entre el decreto del 2008, y éste del 2011, está en la composición accionaria
prevista para la sociedad operadora. Este último decreto establece una participación de 51%
para AFE, mientras que en el anterior la participación era del 49%, quedando el resto de las
acciones en poder de la CND. En Anexos se incluyen ambos decretos mencionados.
La sociedad tendrá por objeto la prestación y ejecución de los servicios de transporte de
cargas, incluyendo los servicios logísticos asociados y el mantenimiento y adquisición del
material rodante. Los funcionarios de esta nueva empresa serán regidos por el derecho
privado.
15
3.
DEMANDA DE SERVICIOS FERROVIARIOS
3.1.
Demanda Actual del Ferrocarril
Las estadísticas de movimiento de carga ferroviaria disponibles, muestran un estancamiento
en los últimos años del orden de 1,4 millones de toneladas movilizadas en la red, que generan
unos 300 millones de toneladas por kilómetro. El estancamiento se debe básicamente a tres
factores: infraestructura de vías ferroviarias en mal estado, insuficiencia de material rodante
apropiado y una pobre gestión comercial-empresarial.
TONELADAS POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Base
Producto
Cliente
Combustibles y Lubricantes
ANCAP
Arroz
SAMAN
Cebada
AMBEV
Productos Madera
WEYERHAEUSER
Piedra Caliza
ANCAP
Cemento
ANCAP
Clinquer
CEMENTOS ARTIGAS
Contenedores
Varios (*)
Varios
Varios
Línea Rivera
Línea Minas
Línea Río Branco
Línea Litoral
TOTAL Líneas
60.000
10.000
50.000
0
120.000
80.000
0
130.000
40.000
250.000
28.000
0
0
42.000
70.000
45.000
0
0
0
45.000
0
25.000
0
275.000
300.000
55.000
125.000
0
400.000
0
0
400.000
75.000
0
0
0
75.000
5.000
3.000
3.000
4.000
15.000
363.000
438.000
183.000
416.000
1.400.000
70.000
(*) Básicamente Prod. Madera: URUPANEL, URUFOR y FYMNSA
TONELADAS.KM POR PRODUCTO Y POR LINEA - Escenario Base
Producto
Cliente
Combustibles y Lubricantes
ANCAP
Arroz
SAMAN
Cebada
AMBEV
Productos Madera
WEYERHAEUSER
Piedra Caliza
ANCAP
Cemento
ANCAP
Clinquer
CEMENTOS ARTIGAS
Contenedores
Varios (*)
Varios
Varios
Distancia Promedio de Transporte (km)
Línea Rivera
Línea Minas
Línea Río Branco
Línea Litoral
TOTAL Líneas
12.300.000
1.250.000
16.750.000
0
30.300.000
35.600.000
0
43.550.000
5.800.000
84.950.000
5.040.000
0
0
6.090.000
11.130.000
20.250.000
0
0
0
20.250.000
0
3.125.000
0
8.250.000
11.375.000
14.350.000
0
0
7.975.000
22.325.000
0
50.000.000
0
0
50.000.000
36.000.000
0
0
0
36.000.000
1.025.000
375.000
1.005.000
580.000
2.985.000
124.565.000
54.750.000
61.305.000
28.695.000
269.315.000
343
125
335
69
192
(*) Básicamente Prod. Madera: URUPANEL, URUFOR y FYMNSA
Como resultado de este estancamiento, la red ferroviaria uruguaya posee una muy baja
densidad de tráfico que se ubica por debajo de las 200 mil toneladas-km por km de vía en
operaciones.
Considerando trenes cargados de 800 toneladas netas por tren (los hay más livianos), por
cada km de vía de AFE circula, en promedio, menos de un tren cargado por día.
16
3.2.
Clientes del Ferrocarril
El más importante de los actuales clientes del ferrocarril es SAMAN (arroz en bolsas y a
granel), cuyo movimiento representa el 32% de las toneladas por kilómetro transportadas. En
particular, tiene una participación importante en la Línea a Río Branco y en la Línea a Rivera.
El segundo en importancia es ANCAP con el 24% de las toneladas por kilómetro
transportadas. Estos tráficos están compuestos por cemento, combustible y piedra caliza,
siendo la Línea a Rivera la de mayor movimiento, seguidas de las Líneas Litoral y a Río
Branco.
Tercero en el ranking con participaciones del orden del 19%, está CEMENTOS ARTIGAS, con
clinquer en la Línea a Minas.
El cuarto cliente más importante, con un 13% de participación viene dado por las cargas en
contenedores, que fundamentalmente son productos de la madera. Es el caso de los paneles
de URUPANEL y de la madera aserrada de URUFOR y FYMNSA, usuarios de la Línea a
Rivera. Marginalmente, hay otras cargas contenerizadas de clientes diversos.
WEYERHAEUSER, productor de paneles, ocupa el quinto lugar con un 7%, utilizando la Línea
a Rivera.
La estructura actual del tráfico muestra que las empresas citadas anteriormente representan el
95% de las toneladas por kilómetro movilizadas actualmente por el ferrocarril.
A nivel de la participación en tons.km por línea, Rivera tiene el 47%, Río Branco el 23%, Minas
el 20% y Litoral el 10%.
17
4.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
4.1.
Análisis General
Puesto que el transporte no es un fin en si mismo sino un servicio a disposición de las demás
actividades económicas, a sus dificultades cabe añadir las derivadas de las de los sectores
con los que se interrelaciona. Existe pues una gran dependencia del nivel económico y una
gran sensibilidad a su evolución.
El sector transporte requiere de constantes inversiones, con la particularidad de que las
mismas son realizadas en general de forma discontinua, especialmente en las de
infraestructuras cuya plena utilización solamente se produce, por otra parte, cuando están
próximas a la saturación. Resulta difícil obtener la plena utilización, como consecuencia de que
el dimensionamiento de las infraestructuras debe hacerse pensando en la existencia de puntas
y valles para la demanda.
Por otra parte, la adaptación entre la oferta y la demanda no es progresiva. Generalmente
cuando la demanda crece progresivamente, provoca que deban realizarse incrementos
bruscos de la oferta cuando este crecimiento de la demanda ha alcanzado valores
importantes.
La financiación que han recibido los distintos modos de transporte para el tratamiento de sus
infraestructuras ha sido muy diferente. Así, mientras las carreteras han recibido en general
inversiones constantes, que han permitido una gran evolución y perfeccionamiento de las
mismas, en una parte considerable de la red, el ferrocarril continúa con la misma
infraestructura del siglo 19, casi sin modificaciones, lo que limita demasiado la calidad de su
oferta.
Con relación a los precios del transporte, en términos de la economía global, el sistema de
precios vigentes en el actual mercado de transporte es insuficiente para compensar la totalidad
de costos que genera. Al final se tienen precios artificiales que son provocados por el diferente
tratamiento fiscal existente entre los distintos modos del sector.
Como el ferrocarril cubre totalmente la explotación ferroviaria, es más fácil saber en cualquier
momento lo que cuesta producir el transporte ferroviario. Basta sumar todos los gastos y dividir
esta cifra por el número de sus unidades de tráfico. Al ferrocarril se lo puede evaluar en forma
global, no ocurriendo lo mismo con el modo carretero.
4.2.
Externalidades y otros factores relevantes
En el mercado de transporte pueden encontrarse dos aspectos bien importantes: las
externalidades que generan los diferentes modos y la característica de bien público de alguna
de las infraestructuras de los modos.
En general, al hablar de costos del transporte suelen tenerse en cuenta solo aquellos costos
que se reflejan en los balances de las empresas. Sin embargo, el transporte genera otros
costos que afectan a toda la sociedad- como los ambientales, ya que juegan un importante rol
en la contaminación del medioambiente; o los accidentes, que implican un costo en términos
de pérdida de productividad y de asistencia al trabajo- y que no son afrontados por las
empresas; no se incluyen en sus funciones de costos y por lo tanto las empresas no pagan el
perjuicio que causan.
18
Esto demuestra, en términos generales, que el actual sistema de precios de mercado de
transporte no es eficiente, ya que no alcanza a compensar la totalidad de los costos que este
mercado genera, lo cual hace que el costo social del transporte sea mayor que la suma de los
costos “contabilizados” por las empresas. Por ello, se subraya la necesidad de “mitigar” las
consecuencias negativas de los transportes sobre la calidad de vida.
Dentro del transporte terrestre se pueden estudiar estos costos externos, tales como la
accidentalidad, la distorsión fiscal, los efectos ambientales (contaminación atmosférica, cambio
climático, ruido) y congestión, a los efectos de comparar los distintos modos a los efectos de
establecer las posibles subvenciones de costos a los mismos.
En el análisis comparativo entre los distintos modos también pueden considerarse otros
factores relevantes como el uso del suelo y las diferencias en el uso de combustible
Como un ejemplo, podemos valorizar algunos de estos costos externos y de los factores
relevantes, como las diferencias en el uso de combustibles, en la comparación intermodal
entre los transportes terrestres.
Si tomamos el total de ton-km generados por el ferrocarril en el quinquenio comprendido entre
los años 2007 y 2011, valor final que fue de 1.275 millones, y calculamos los ahorros que se
produjeron al movilizar estas cargas por el ferrocarril frente al modo carretero, obtenemos los
siguientes resultados:

Por concepto de accidentalidad, tomando una hipótesis conservadora de un tránsito
medio diario anual menor o igual a 200 para el modo carretero, el ahorro en el
quinquenio es de U$S 2.447.904.

Por concepto de contaminación atmosférica por la emisión de elementos o sustancias
que permanecen en suspensión en el aire, el ahorro quinquenal es de U$S 4.727.264.

Por concepto de cambio climático, efecto invernadero, en el quinquenio es de U$S
11.015.568.

Por concepto de ruido, el ahorro quinquenal es de U$S 304.985.
Los ahorros para este quinquenio para las externalidades reseñadas anteriormente
ascenderían a un total de U$S 18.495.721.
Por otra parte, el ahorro en combustible que se genera por el uso ferroviario, para el
quinquenio asciende a U$S 60.917.138, tomando un consumo medio real de 0.015 litros de
combustible por ton-km para el transporte de carga por ferrocarril y de 0.041 litros de
combustible por ton-km para el transporte carretero.
Los cálculos anteriores se basan en los documentos de la UIC (Union Internationale des
Chemins de Fer), título “Internalisation of External Costs” y Manuales correspondientes de la
ALAF.
Viendo los resultados obtenidos al hacer estas valoraciones económicas, los mismos nos
muestran las ventajas ferroviarias que existen en estos temas, las cuales deberían ser
tomadas en cuenta en la toma de las decisiones estratégicas y el planeamiento.
La internalización de costos externos mejorará el reparto modal a favor de los modos más
respetuosos con el medio ambiente, reforzando el papel del ferrocarril en aquellos mercados
de transporte en los que además esta tecnología se muestra eficiente en términos estrictos de
calidad del servicio y competitividad.
Sin duda la internalización de los costos externos marcará una etapa necesaria para conseguir
la movilidad sostenible, aliado necesario para mantener el crecimiento económico.
19
ESTADISTICAS TRANSPORTE AFE del 2007 al 2011
Ton-km x 10
Dist. Media en
Km
Litros de Gasoil
3
x 10
1.377
284
206
5.030
2008
1.395
294
211
5.100
2009
1.318
276
210
4.862
2010
1.178
226
192
3.869
2011
1.060
195
184
3.129
6.328
1.275
1.003
21.990
AÑO
Ton. x 10
2007
4.3.
3
6
Análisis FODA
Se identifican las fortalezas y debilidades del ferrocarril frente a los modos de transporte
alternativos y sus amenazas y oportunidades. Se resumen a continuación:
Fortalezas:
 Transporte de grandes volúmenes de carga
 Seguridad en el transporte
 Precio de transporte bajo para grandes distancias
 Bajo consumo energético
 Bajo nivel contaminante
 Desarrollo logístico para el transporte de carga
Debilidades:
 Infraestructura deficiente
 Material rodante antiguo u obsoleto
 Gestión empresarial ineficiente
 Área de transporte rígida, limitada a su red férrea
 Infraestructura complementaria en puertos deficiente o inexistente
 Bajo cumplimiento de los plazos de transporte en general
 En zona metropolitanas, existencia de gran cantidad de pasos a nivel que dificultan la
marcha de trenes.
20
Oportunidades:
 Decisiones políticas a favor del ferrocarril
 Crecimiento de la actividad económica
 Desarrollo de nuevas tecnologías aplicables al ferrocarril
 Complementación con otros modos de transporte
 Existencia de ramales férreos posibles de recuperar
 Existencia de material rodante usado apto en otros países desarrollados
Amenazas:
 Dificultad para captar inversiones privadas
 Modos alternativos más competitivos
 Exposición a robos y vandalismo.
Las acciones a tomar deberían conformar una estrategia para recuperar el posicionamiento y
participación del modo ferroviario frente a los otros modos, tomando en cuenta la
complementación de los modos según las ventajas comparativas de cada uno de ellos. Habría
que definir claramente el umbral a partir del cual el ferrocarril debe atender el mercado, o a
partir del cual el ferrocarril pierde sus ventajas frente al transporte por carretera.
Se debe reconocer la necesidad de la realización de inversiones, estatales y/ó privadas, para
mejorar la infraestructura de la vía y la incorporación de material rodante moderno, para de
esta forma revertir la situación de rezago existente.
Estudiar la red de transporte, definiendo corredores troncales y nodos según la demanda
regional, propiciando al ferrocarril como elemento vertebral, alimentado y complementado por
los modos de transporte carretero o fluvial.
Apoyar la gestión comercial que sustente planes de transporte a largo plazo, ya que el
mejoramiento de la infraestructura y en general del sistema ferroviario, necesita de inversiones
que tendrán un lento retorno.
Apoyar la formación de los recursos humanos en tecnología ferroviaria, para impulsar las
ventajas competitivas, que generarían la incorporación de moderna tecnología en la gestión y
operación.
Lograr una mejor participación del ferrocarril en el sistema de transporte, lo que
indudablemente mejorará diversos aspectos económicos, sociales y políticos de las zonas de
influencia.
21
5.
POTENCIAL DEL FERROCARRIL
5.1.
Aspectos Estratégicos para el Crecimiento
El ferrocarril, bajo ciertas circunstancias, es una alternativa económica para el transporte de
grandes volúmenes de carga.
Para que el transporte ferroviario en Uruguay sea viable, no solamente se deben realizar las
inversiones necesarias en vías férreas y el material rodante, sino también se deberá lograr una
mejora en la gestión de la empresa ferroviaria y en el desarrollo de los servicios a ofrecer.
Se debe buscar transformar a la empresa ferroviaria en una empresa de logística. Las mejoras
en infraestructura de vías, material rodante y gestión empresarial, posibilitarán el incremento
del volumen de cargas movilizado y la captación de nuevos tráficos.
Se debe incorporar la mayor cantidad de servicios logísticos complementarios, en especial, en
lo que se refiere a servicios de punta (transporte carretero y almacenaje/operación en
terminales y estaciones).
El transporte ferroviario presenta ciertas ventajas tecnológicas frente al transporte carretero;
los tiempos son perfectamente conocidos, la infraestructura permite integración con otros
modos de transporte y los sistemas son más adaptables a la estructura productiva industrial.
Estas ventajas serán absolutas en un nivel de producción que permita aprovechar la
subaditividad de costos (costos decrecientes a escala).
Supone que el uso de este modo puede mejorar la logística a través de ofrecer menor
fluctuación en los tiempos de transporte, a la vez reducir la congestión en el transporte
carretero, generando una externalidad positiva hacia ese sector. También ofreciendo con otras
redes regionales.
5.2.
Posibilidades de Crecimiento
Los potenciales clientes del ferrocarril vendrían asociados por un lado a nuevos proyectos
productivos demandantes de servicios logísticos, y por otro, a sustanciales mejoras y
ampliaciones en la infraestructura y el servicio ferroviario. Esto significa que durante la fase
productiva de dichos proyectos, deberían existir condiciones de calidad y precio del servicio
ferroviario que lo hagan atractivo como para incorporarlo a la matriz logística.
Los potenciales clientes serían básicamente las empresas con proyectos de producción de
clinker de cemento y las empresas forestales industriales que tengan planes de incrementar su
capacidad productiva.
La inclusión o no de parte de las cargas generadas por las empresas anteriores dependerá de
los resultados de la factibilidad económica-financiera obtenidos para cada línea de ferrocarril
asociada a esas cargas.
Las mejoras necesarias para elevar el nivel de servicio y en definitiva la opción de las
empresas potencialmente usuarias del modo ferroviario vienen dadas por:
 Inversiones en Infraestructura de vías ferroviarias y terminales de transferencia
 Inversiones en Material Rodante especializado
 Gestión Empresarial eficiente y moderna
22
Se debe tener presente que la captación por parte del modo ferroviario frente al carretero de
estas nuevas cargas, aún en condiciones óptimas de servicio, nunca será del 100%, en
general inferior al 70%-75% del volumen total a transportar. Esto por razones operativas en los
puntos de destino (puertos, plantas industriales, etc.) en donde el camión ofrece una respuesta
más rápida con servicio puerta a puerta.
El primer incremento en el movimiento de carga ferroviaria se daría por una mayor utilización
del modo por parte de las empresas que son actualmente clientes del ferrocarril y que
transportan: arroz, productos forestales industrializados, piedra caliza, combustibles y
cemento.
El segundo incremento en la carga ferroviaria vendría dado por la concreción de proyectos
productivos de producción de clinker y por otro tipo de cargas de valor que hoy utilizan
marginalmente el ferrocarril (carga en contenedores).
Se destaca en particular la posible utilización del modo ferroviario para las fábricas de cemento
y cal que están instalándose en el departamento de Treinta y Tres: CIMSA, CEMENTOS DEL
PLATA, COLINA JUSTA y CIELO AZUL, con una producción proyectada total de 1,8 millones
de toneladas por año. El destino de la producción sería en su gran mayoría la zona Sur de
Brasil, pudiendo combinar el modo ferroviario con alguna de las terminales portuarias que
están proyectadas en los Departamentos de Treinta y Tres y Cerro Largo.
5.3.
Terminales Logísticas asociadas al ferrocarril
Las Terminales Logísticas Ferroviarias, ya sean portuarias o extra-portuarias, son los
instrumentos logísticos que permiten vincular de forma económica al transporte ferroviario con
los puertos de carga/descarga de las mercaderías.
Suponen el cambio de una modalidad de transporte a otra, incorporando servicios logísticos
intermedios como el almacenaje, clasificación, embalaje, consolidación de contenedores, etc.
El desarrollo de este tipo de terminales en localizaciones claves de la red ferroviaria, permitirá
una potenciación del transporte ferroviario y generará al mismo tiempo una unidad de negocio
logístico rentable en sí misma.
Se deberá analizar la oferta de terminales y terrenos aptos para las operaciones con el
ferrocarril en atención a la demanda prevista.
Para vincular el modo ferroviario con los puertos a través de terminales logísticas ferroviarias,
será necesario que las mismas estén dentro de los puertos, o que se encuentren conectadas
con ellos por medio de caminos diseñados para tránsito pesado y a distancias
económicamente competitivas.
La actual ordenanza municipal de Montevideo para el transporte metropolitano, limita
fuertemente las posibilidades de localización de terminales extra-portuarias vinculadas con el
Puerto de Montevideo. La Intendencia establece corredores a través de los cuales se puede
circular con camiones de 45 toneladas brutas (máximo de 28 a 30 tons efectivas). Estos son la
Rambla Portuaria, los Accesos a Montevideo (sobre Rutas 1 y 5) y el Anillo Perimetral
(conexión con rutas 6 y 8). Fuera de estos corredores, la Intendencia permite una circulación
de camiones con un peso máximo total de 24 tons, lo cual hace inviable la instalación de una
terminal extra-portuaria.
23
Contemplando las restricciones que estableció la Intendencia de Montevideo, no son muchas
las alternativas de emplazamiento para terminales logísticas ferroviarias a distancias
competitivas en relación al Puerto de Montevideo. Las posibles localizaciones serían:




Puerto de Montevideo (ANP)
Estación Carnelli (AFE)
Estación La Tablada (AFE)
Predio en Manga (AFE)
Ubicación de los predios para terminales logísticas ferroviarias
24
6.
PLANES DE DESARROLLO
El plan de desarrollo estratégico actual de AFE incluye la recuperación y construcción de
nuevos tramos ferroviarios con el objetivo de establecer:

Conexión Centro: Montevideo - Rivera (conexión con Brasil), incluye tramos desde el
km 329 – Florida.

Conexión Este: Río Branco - Montevideo (incluye nueva conexión con Laguna Merín) y
Nico Pérez - Melo.

Conexión Oeste: Salto (conexión con Argentina) Paysandú (incluye el tramo Queguay
Nuevo Paysandú), Paysandú – Algorta y conexión Norte con la Línea Rivera.
Las inversiones en vías manejadas comprenden mejoras para la seguridad de circulación
inicial global de los tramos ferroviarios actualmente en servicio, la mejora de la velocidad de
circulación de acuerdo al crecimiento de la demanda y la rehabilitación de los tramos fuera de
servicio de acuerdo a los estándares de AREMA (American Railway Engineering and
Maintenance-of-Way Association).
o Se prevén actuaciones en la plataforma para sanearla a través de la limpieza de la
zona de vía, de los desagües, de los puentes y alcantarillas, la conformación de las
cunetas y banquinas.
o Se procederá a efectuar desguarnecidos o esqueletoneados donde el estado de la vía
lo amerite.
o Se emplearán rieles de 50 kg/m.
o Se emplearán fijaciones elásticas.
o Se prevén instalar nuevas señales y realizar el mejoramiento de las señales existentes.
o Se prevé la reparación y adecuación de los desvíos de cruce necesarios para la
operativa ferroviaria.
Los objetivos estratégicos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para los
próximos años que buscan ampliar y mejorar la infraestructura disponible, utilizando todo el
potencial de transporte y servicios conexos para consolidar al país como un Centro Logístico,
se pueden resumir en:

Nueva institucionalidad y reestructura para incorporarlo definitivamente al sistema de
transporte.

Mejorar el estado de las vías, permitiendo la circulación a 40-60 km/h y con 18-25 t/eje,
sin precauciones.

Incrementar la carga transportada por ferrocarril de 1 a 3 millones de toneladas a fines
de 2014 y superar los 5 millones de toneladas a 2020.

Incrementar la distancia promedio de la carga transportada por ferrocarril de 210 km a
270 km.

Mejorar la eficiencia del modo, reduciendo el costo de operación de trenes.
25
7.
INVERSIONES
Inversiones realizadas y en marcha
Conexión Centro:
En el contrato de concesión entre la CFU y a AFE para la ejecución de la Primera Etapa de las
obras de rehabilitación del tramo de la línea Rivera, comprendido entre Pintado y Rivera, sobre
un total de 422 km. se efectuaron inversiones por un monto de U$S 60 millones.
A principios del año 2013, el MTOP llamó a licitación para segunda etapa de la Rehabilitación
de la línea Rivera, tramo Pintado a Rivera (422 kms). Este proyecto es financiado con recursos
del Fondo para la Convergencia Estructural de MERCOSUR. El objetivo de esta licitación es
las de lograr una clase de vía con una velocidad máxima de 40 km/h y carga por eje de 18 tons
y permitir un mantenimiento mecanizado para su geometría. El plazo de ejecución de obras
previsto es de 3 años. Todavía no se ha adjudicado esta licitación. El monto de inversión
previsto es de aproximadamente U$S 80 millones.
Conexión Oeste:
Existe la intención de rehabilitar esta conexión desde Salto Grande hasta Piedra Sola en la
Línea Rivera, dividiendo este tramo en 2 sub-tramos, Piedra Sola – Algorta y Algorta – Salto
Grande. La inversión estaría en el orden de los U$S 130 millones para los aproximadamente
327 kms, y la obra consistiría fundamentalmente en la renovación de rieles y refuerzo de los
puentes para 20 toneladas/eje.
Otras Inversiones necesarias
Vía Férrea:
Para superar el rezago existente en inversiones, restarían considerarse la rehabilitación de
aproximadamente unos 900 kms de vía actualmente activas. Se debe considerar el aumento
de la carga por eje, uniformizando toda la red.
Material Rodante:
Además del recambio necesario del equipo existente que ha llegado al fin de su vida útil, será
necesario incorporar material nuevo para captar la nueva demanda tal que permita mejorar la
capacidad de tracción de los trenes y mejorar la relación carga/tara de los vagones.
Con la realización de las inversiones necesarias en vías y material rodante se podrá lograr
mejorar la eficiencia del transporte ferroviario, reduciendo los tiempos de viaje, obteniendo una
mayor rotación de vagones y mejorar la utilización de las locomotoras.
También se deberá alentar un proceso de modernización de las terminales ferroviarias y los
centros de transferencias de carga para lograr eficiencia en las operaciones y permitir reducir
los tiempos de carga y descarga y por ende los de rotación del material rodante.
Para emplear plenamente las mejoras de tracción, se deberá circular con trenes más largos
que los que circulan hoy. Estos nuevos trenes requerirán desvíos de cruce más largos para
poder permitir su sobrepaso.
26
Nuevos tramos ferroviarios a ser considerados:
Laguna Merín: 20 kms aprox.
Puerto de Aguas Profundas - Varela: 170 kms aprox.
Conexión Durazno - Nico Pérez: 50 kms aprox.
8.
CONCLUSIONES
El aumento sostenido de la producción del país, sumado a los nuevos proyectos productivos
que se están desarrollando en Uruguay, genera una oportunidad para el desarrollo del
ferrocarril.
Para posibilitar este desarrollo, partiendo de la situación actual del ferrocarril reseñada
anteriormente, necesariamente se deberá invertir en mejorar la infraestructura de las vías
férreas, del material rodante y también se deberá invertir en mejorar y construir nuevas
terminales ferroviarias y centros de transferencias de carga.
Además se deberá mejorar sustancialmente la gestión empresarial, transformando a la
empresa ferroviaria en una empresa de logística a los efectos de posibilitar el incremento del
volumen de cargas movilizado y la captación de nuevos tráficos.
Las inversiones en las áreas de infraestructura y material rodante sumadas a una gestión
empresarial adecuada, permitirán viabilizar la operativa ferroviaria, reduciendo los costos de
operación de los trenes al posibilitar entre otras cosas reducir los tiempos rotación de vagones, por
los efectos de la disminución en los tiempos de trayecto así como en los de carga y descarga de
las mercancías.
Para determinar las inversiones en el material rodante se requiere la realización de un diseño de
explotación ferroviaria que optimice los costos operativos asociados y que satisfaga la demanda
proyectada, tomando en cuenta los niveles de inversión en vías férreas y las terminales de
transferencia de cargas.
Específicamente en relación a las inversiones en vías férreas, los planes actuales para mejorar los
422 km de la conexión Centro y los casi 330 kms de la conexión Oeste requerirán que se realice
una inversión evaluada en el orden de los U$S 210.000.000. Para el resto de la red activa, la
inversión necesaria para dotarla de un estándar similar se puede estimar que rondaría en el orden
de los U$S 360.000.000, siendo este monto estimado un valor que depende de los objetivos que se
fijen para la misma.
27