Barcelona avalua fer una prova pilot a la xarxa d

AVUI 03.02.06
MOBILITAT
Barcelona avalua fer una prova pilot
de la nova xarxa de busos abans
d'acabar l'any
Les línies tindrien un interval de pas de menys de
quatre minuts durant tot el dia L'Ajuntament veu
encara lluny l'aplicació definitiva
Quim Torrent
Del paper als carrers. Transports Metropolitans de Barcelona es planteja fer una
prova pilot de la nova zarza de busos metropolitans que ahir es va presentar en
societat. Tal com va avançar l'AVUI, es tracta d'un sistema molt innovador que
giraria com un mitjó el mapa de busos urbans de la ciutat.
L'encarregat de presentar l'estudi va ser el director de l'Agència d'Ecologia de
Barcelona, Salvador Rueda, que va assegurar que el nou model servirà per
"començar a caminar" cap a un concepte nou de mobilitat urbana i de ciutat. Es
tracta d'afrontar el creixement demogràfic i econòmic d'una forma eficient canviant
l'actual xarxa que "ha quedat col·lapsada en els carrers del centre" per una nova
proposta que beneficiï les noves àrees de centralitat. Entre aquestes zones que es
desenvoluparan els pròxims anys hi ha la Sagrera, el 22@, el port o la plaça
d'Europa de l'Hospitalet.
Aquesta mena de deslocalització del centre passaria per construir una xarxa
ortogonal de línies. Hi hauria 17 trajectes que enllaçarien el mar amb les faldes de
la serra de Collserola i viceversa. Perpendicularment, hi hauria nou línies que
creuarien la ciutat des del Besòs fins al Llobregat i a l'inrevés. D'aquesta forma
s'articularia un sistema que permetria a la pràctica totalitat dels usuaris desplaçarse a qualsevol altre punt de la ciutat en menys de quaranta minuts.
L'objectiu és fer pujar en 2 km/h la velocitat mitjana dels autobusos, que ara és
d'11 km/h, reduint el nombre de línies i augmentant la freqüència de pas dels
vehicles. Les noves línies tindrien totes un interval de 4 minuts o inferior entre bus i
bus. Si s'apliqués aquest sistema es podria reduir en 22 el nombre d'autobusos de
les línies convencionals actuals. De tota manera, els busos de barri es
mantindrien, igual que els de les vies que creuen diagonalment Barcelona.
La incògnita de la Diagonal
Precisament, l'estudi també planteja la necessitat de dotar la Diagonal d'algun
transport de gran capacitat - metro o tramvia- que evitaria possibles col·lapses en
aquesta via. És cert que el projecte encara està en estat embrionari, però la
intenció de TMB és, a banda de la prova pilot, aplicar petites millores a la xarxa
seguint les directrius del pla. Per la seva banda, l'Ajuntament de Barcelona
considera que el pla és una referència, però en veu llunyana l'aplicació.
EL PUNT 03.02.06
Un estudi proposa una nova xarxa de busos que permet reduir 30 línies i la freqüència
de pas Transports Metropolitans de Barcelona estudia ara l'informe, elaborat per una
agència municipal
MARIONA SÒRIA. Barcelona
Renovar-se o morir. La xarxa de busos de Barcelona necessita canviar de dalt a baix si no
es vol col·lapsar. Un grup de tècnics ha llançat la seva proposta perquè Transports
Metropolitans de Barcelona (TMB) l'examini: es tracta d'una xarxa en forma de quadrícula
que va de mar a muntanya i del Besòs al Llobregat. L'estudi, que situa uns intercanviadors
als xamfrans de l'Eixample, asegura que això permetria guanyar velocitat, freqüència de pas
i reduir 30 de les 90 línies de bus que ara hi ha. L'informe és només «una base d'estudi» que
Transports Metropolitans de Barcelona vol analitzar abans d'aplicar.
Aquest nou esquema, basat en un sistema de línies verticals i horitzontals semblant a la
xarxa de metro, i amb interseccions als xamfrans de l'Eixample, permetria una afluència de
pas dels busos d'uns quatre minuts des de les set del matí fins a les nou del vespre, i una
velocitat comercial de més de 13 quilòmetres per hora, un 10% més que l'actual. La forma
de quadrícula i angles rectes permetria cobrir tot el territori de manera homogènia i, a més,
l'usuari tindria més facilitat per fer els transbordaments. Tot i la renovació total de la zarza
de busos que pretén aquest estudi, els seus responsables asseguren que no seria
incompatible amb la xarxa de busos de barri i de proximitat de la ciutat.
La facilitat de la nova xarxa rau en el fet que les línies van d'extrem a extrem i segueixen
una línia recta, de manera que l'usuari només hauria de conèixer el destí final del bus. No
caldria memoritzar, doncs, el número de la línia, com ara succeeix. Aquest estudi va ser
encarregat per TMB a l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona, un consorci públic del
qual formen part, entre altres entitats, l'Ajuntament de Barcelona i la Diputació de
Barcelona. Ahir, el director de l'agència, Salvador Rueda, va presentar un esbós de
l'informe aprofitant la trobada d'un centenar d'experts de tot el món en unes jornades sobre
xarxes eficients de busos urbans, a la sala d'actes de Cosmocaixa.
Va advertir, però, que perquè funcioni aquest nou sistema el bus ha de tenir un espai propi
al carrer, tot i que podria compartir-lo amb els vehicles privats a les vies bàsiques de la
ciutat. Amb aquest nou sistema, s'haurien d'afegir 300 nous quilòmetres de carril bus a la
ciutat, que ara en té un centenar.
L'estudi, que l'Agència ha fet arribar als responsables de TMB, pretén revulsionar el
sistema de busos actuals, basat en els antics recorreguts que cobrien els tramvies. Segons
TMB, però, no hi ha prevista una aplicació immediata, tot i que els tècnics que l'han
elaborat ja han dissenyat un pla pilot que es podria aplicar a part de la xarxa sense
congestionar-la. L'objectiu de TMB és sotmetre «a debat, dins la societat» aquest nou
esquema.
El bus, el germà pobre
Els tècnics i experts de tots els àmbits i països que aquests dies han coincidit en les jornades
sobre el bus han denunciat, diverses vegades, que aquest transport públic no té el mateix
reconeixement i prestigi que trens i tramvies. Alguns dels assistents que hi van intervenir
van queixar-se que les administracions tracten aquest transport com el «germà pobre» dels
serveis públics i van reclamar que s'hi aboquin més diners i més atenció. El president de la
PTP, Pau Noy, va recordar que la prioritat de pas per al vehicle privat a Barcelona fa que un
bus es passi la meitat del temps parat, tant a les estacions com en els semàfors i en les
retencions. Els experts van fer una crida perquè a la ciutat es prioritzi el sistema públic per
sobre del privat, i això vol dir carrils bus exclusius i prioritat semafòrica.
L'experiència del Brasil, a debat
La xarxa de busos a Curitiba i Porto Alegre, al Brasil, té molt poc en comú amb el dens
tramat que formen les línies de bus de Barcelona, però de totes les experiències se'n pot
aprendre. Aquest és l'objectiu de les jornades internacionals sobre sistemes eficients
d'autobusos, una reunió d'experts organitzada per l'Associació per a la Promoció del
Transport Públic (PTP) amb altres organismos públics, que els últims tres dies s'ha fet al
Cosmocaixa. Durant la primera jornada, dimecres passat, la responsable de la xarxa
d'autobusos de Curitiba, Yara Eisenbach, va explicar el sistema que han aplicat a la seva
ciutat. La xarxa de transport públic d'aquesta ciutat del centre del Brasil ha aconseguit
avançar-se al creixement urbà dels seus voltants, de manera que ara es construeixen nous
nuclis urbans en paral·lel als eixos de transport públic, un mecanisme que ha permès dotar
de busos una gran extensió de territori al voltant de la ciutat. Eisenbach va explicar que, a
més, les autoritats brasileres han decretat la integració tarifària per a tota la xarxa, que
cobreix uns 70 quilòmetres de punta a punta, i que té un preu aproximat d'uns 40 cèntims
d'euro. A Porto Alegre s'ha optat per fer subterranis els carrils de bus, que recorre per sota
la xarxa viària urbana.
LA VANGUARDIA 03.02.06
La cuadratura del bus
BARCELONA ESTUDIA QUE LAS LÍNEAS VAYAN DE MAR A
MONTAÑA Y DE LLOBREGAT A BESÒS
ÓSCAR MUÑOZ - 03/02/2006
BARCELONA
Cambio radical en la organización de los autobuses de Barcelona. Líneas
Llobregat-Besòs y mar-montaña con frecuencias de paso cada cuatro minutos y
enlaces en los cruces. Éste es el esquema básico de la nueva red que Transports
Metropolitans de Barcelona (TMB) estudia implantar. El resultado es una gran
cuadrícula sólo interrumpida por unos pocos ejes (Diagonal, Meridiana, Paral. lelCreu Coberta-Sants o Josep Tarradellas), así como por los buses de barrio. La
propuesta, elaborada por TMB y la Agencia de Ecología Urbana, prevé hacer una
prueba piloto en algunas líneas aún sin calendario. Con todo, fuentes de la
compañía han asegurado que la idea es que este proyecto pueda aplicarse
progresivamente y que cualquier modificación que se haga en la red lo tenga en
cuenta.
El nuevo modelo surge tras comprobar que el actual no es eficiciente. Su diseño,
herencia de las líneas de tranvía y de posteriores extensiones por zonas que
precisaban de transporte público, en el que los autobuses conviven con el resto
del tráfico, dificulta alcanzar velocidades y frecuencias aceptables. Por ello, el
autobús no es atractivo para la mayoría de los barceloneses, que prefieren el
metro o el vehículo privado. Sólo se usa para trayectos muy concretos en los que
se conocen bien las líneas que los cubren. Para el resto, el bus no existe.
Con esta propuesta, presentada ayer en el marco de unas jornadas
internacionales sobre autobuses organizadas por la Associació per a la Promoció
del Transport Públic (PTP), no hace falta conocer las líneas una a una sino el
esquema general y su funcionamiento. Las de mar a montaña se ordenan
numéricamente y las que van de Llobregat a Besòs
La propuesta supondría mejorar la velocidad y la frecuencia de paso, lo que
ayudaría a ganar más usuarios para el autobús
alfabéticamente. Así, por ejemplo, la línea 15 sigue el corredor Muntaner (bajada)
y Aribau (subida); la 19, Cerdenya (bajada) y Marina (subida); la E, València
(Besòs) y Mallorca (Llobregat); la D, Gran Via (en ambos sentidos) o la I, la ronda
de Dalt (véase gráfico). "Se trata de una auténtica revolución ya que significa
pasar de tener tu propio autobús, el que te lleva a tu casa, a disponer de toda una
red, fácil de entender, capaz de desplazarte por toda la ciudad", manifestó
Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana, quien no ocultó que a
muchos les costará acostumbrarse. Amén de las consecuencias que esta
propuesta puede tener en el resto del tráfico, este cambio de chip en los usuarios
es el principal obstáculo para que la propuesta pueda llevarse a cabo
completamente, según reconocen los responsables de TMB y del Ayuntamiento.
La adopción del nuevo modelo supone una reducción del número de líneas (de 98
que había el 2004, cuando se hizo el estudio en que se basa la propuesta, a 63),
de vehículos (841 en vez de 863) y de kilómetros (se pasa de 1.690 a 1.034).
Pero, en cambio, permite cubrir más territorio y población (unos 30.000 habitantes
más que ahora contarán con una parada a menos de 300 metros), especialmente
en zonas futuras de atracción como Sagrera o el distrito tecnológico 22@.
También se gana en frecuencia de paso (una media de un bus cada 4 minutos
entre las 7 y las 21 horas) y en velocidad (13,4 km/ h en hora punta en vez de los
11 km/ h actuales). Rueda destacó además que con este sistema, el 90% de los
usuarios ahorra tiempo de viaje. Otra de las mejoras es que se necesita entre un
20 y 40% de energía menos, lo que implica menos emisiones de gases. Las
mejoras se consiguen con 400 kilómetros de carriles bus (ahora hay un centenar)
y ubicando las paradas cada 400 metros (en vez cada los 200 de media de la
actualidad).
Las líneas de la cuadrícula y de las diagonales trascurren por vías de la red básica
por carriles reservados. Algunas podrían contar con prioridad semafórica. Cada
parada es sólo para una línea de bus. Así, desaparecen las caravanas y los
acordeones de vehículos que se crean cuando suben y bajan los viajeros, algo
habitual en la Diagonal (el punto más complicado de la red, según el estudio). Otra
innovación es la colocación de los enlaces entre líneas en los chaflanes
aprovechando, siempre que sea posible, el diseño de Cerdà.
El transbordo entre autobuses, ahora poco practicado, sería necesario para
muchos trayectos pero, según Rueda, no restará demasiado tiempo al viaje ya que
las paradas estarán a tan solo dos metros y la frecuencia de paso será
competitiva.
This document was created with Win2PDF available at http://www.daneprairie.com.
The unregistered version of Win2PDF is for evaluation or non-commercial use only.