1. plan maestro sistema transmetro ciudad de guatemala

TRANSMETRO CIUDAD DE GUATEMALA
Es un sistema integral de transporte masivo con el objetivo de mejorar la calidad de vida de las personas, la
movilidad urbana y los problemas de congestionamiento de la ciudad de Guatemala.
1. PLAN MAESTRO SISTEMA TRANSMETRO CIUDAD DE GUATEMALA
Como fase inicial de la restructuración de las rutas del transporte público se genera en base del Plan de
Desarrollo Metropolitano, toma forma el Plan Maestro de Transmetro, cuya primera operación inicia el 2007,
bajo la Planificación proyectada en el siguiente mapa.
Plan Maestro – Ejes Troncales Transmetro
1
1.1 PRIMER TM
Eje Sur Occidente – Aguilar Batres
Bajo estos criterios se formuló, diseño, instaló y construyo el sistema de BRT para Guatemala denominado
TRANSMETRO. Actualmente lleva 5 años de operación y ha concebido suficiente experiencia a la
Municipalidad de Guatemala para mejorarlo diariamente y proponer otros ejes de esta red. 1 Esto es
actualmente el eje Sur Occidente:
Inicio operación: 03 de febrero del 2007





Estaciones: 14. Dos de estas estaciones son de gran afluencia de personas y se utilizan como
centros de transferencia de pasajeros (Centra Sur y Trébol). También existen estaciones que se
denominan de andén doble y son las que el bus puede hacer parada en ambos sentidos de la vía y
estaciones de andén divido y son en las que el bus solo puede hacer parada en un sentido de la vía.
Flota: 48 buses articulados modelo 1997, marca volvo
17 buses articulados modelo 2006
16 buses articulados
Tarifa: Q.1.00. Ausentes de pagar: Usuarios mayores de 65 años, niños menores de 7 años, personas con
capacidades diferentes.

Horario: 4.30 – 23.00 horas.

Servicio Transmetro Eje Sur: Recorrido de 24 km vuelta completa. Tiempo de recorrido 64 minutos Flota
operativa en Horario Pico 36 autobuses. Promedio 10 vueltas diarias por autobús. Promedio 273 KM
recorridos diarios por autobús

Servicio Transmetro Express Eje Sur: Recorrido de 22.3 km vuelta completa, Tiempo de recorrido 43
minutos, Flota operativa en Horario Pico 26 autobuses, Promedio 7 vueltas diarias por autobús. Promedio
230 KM recorridos diarios por autobús
2.2 SEGUNDO TM
Eje Nor-Oriente
La introducción de Transurbano en el año 2009 cambió con la dinámica de planificación, estructuración y
ejecución de la segunda fase a desarrollar con el Eje Transmetro Nor-Oriente del plan maestro. Diferentes
Direcciones que están relacionadas con transporte en la Municipalidad iniciaron con un plan de
reordenamiento de las rutas actuales para la estructuración tanto del transporte público urbano como el
extraurbano. Durante este proceso de trabajo se establece la red inicial del Eje Transmetro Nor-Oriente y la
1
Vease documento adjunto: TRANSMETRO un año después, elaborado por la Municipalidad de Guatemala
2
red inicial de Transurbano en el sector sur de la ciudad como alimentador del Eje Sur-Occidente de
Transmetro.
Debido a la dimensión del Eje Transmetro Nor-Oriente, el tramo fue seccionado en 5 fases. Actualmente la
Fase 1A (Eje Corredor Central) ya se encuentra en funcionamiento desde el 2010. Como extensión del tramo
se continúa presentemente con el Fase 2 (Centro Histórico) y Fase 3 (Plaza Berlín). El Eje Nor Oriente
prosigue luego con la fase 4 (Zona 6). El siguiente esquema muestra el área de intervención en sus
diferentes lapsos de ejecución.
Plan Transmetro Eje Nor Oriente
TERCER EJE
Z6
Z1
SEGUNDO EJE
Z4
Z9
Z13
2.2.1 FASE 1 TM:

Eje Corredor Central
Inicio operación: 12 de agosto 2010
3




Estaciones: 18
Estaciones de trasbordo con eje Sur: Estación el Calvario – Estación Plaza Barrios
Flota: 30 buses de alta capacidad, modelo 2006, marca Scania, costo: $275mil cada uno
Tarifa: Q.1.00. Ausentes de pagar: Usuarios mayores de 65 años, niños menores de 7 años, personas con
capacidades diferentes. Integración de sistemas de pago: La tarjeta Siga es el medio de pago universal
de transporte público tanto para Transmetro como para Transurbano. Se registra y contabiliza en cada estación
en el caso de Transmetro por medio del uso de fibra óptica.


Tiempos de viaje: Todo TRANSMETRO mantiene una velocidad promedio de 17 km/h. - Velocidad
máxima 25 km/h. El Eje Corredor Central requiere actualmente de 45 minutos para dar una vuelta al
circuito.
Horario: 5.00 – 22.00 horas
2.2.2 FASE 1 TRANSURBANO
Integración Eje TM Sur Occidente
Como mencionado anteriormente, paralelo a la ejecución de la primera Fase de Eje Transmetro Nor-Oriente
en el Corredor Central, se da inicio a la integración de Transurbano en el Eje Sur Occidente para alimentar
dicho sector. El siguiente esquema muestra el área de intervención:
Mapa integración Transurbano – Transmetro fase inicial
Flota convencional
de buses rojos
Z1
Eje Sur Occidente
Transmetro
Z9
Eje Corredor
Central
Transmetro
Circuito operación
alimentadora
Transurbano
4
2.2.3 FASE 2 TM

Eje CC - extensión Centro Histórico
Inicio operación: en construcción – proyectado para iniciar el primer semestre del año 2012
Eje Nor Oriente
Transmetro
Eje TM Corredor Central
– Centro Histórico
Eje TM Corredor Central
– Eje Sur Occidente







Distancia: 3.5 km de rodadura
Estaciones: 7 Estaciones
Estación de trasbordo con Eje Norte: Parque Colón 2
Flota: 16 buses adicionales de alta capacidad
Tarifa: Q.1.00. Ausentes de pagar: Usuarios mayores de 65 años, niños menores de 7 años,
personas con capacidades diferentes. Integración de sistemas de pago: La tarjeta Siga es el
medio de pago universal de transporte público tanto para Transmetro como para Transurbano. Se
registra y contabiliza en cada estación en el caso de Transmetro por medio del uso de fibra óptica.
Tiempos de viaje: Todo TRANSMETRO mantiene una velocidad promedio de 17 km/h. - Velocidad
máxima 25 km/h. La extensión del Eje Corredor Central hacia el Centro histórico amplía +30 minutos
para dar una vuelta al circuito.
Horario: 5.00 – 22.00 horas (integración con CC existente)
2.2.4 FASE 2 TRANSURBAN0
Integración Eje TM Nor Oriente
Z1
Eje Nor Oriente
Transmetro
Circuito operación
alimentadora
Transurbano
Eje TM Corredor Central
– Centro Histórico
Eje Sur Occidente
Transmetro
Eje TM Corredor Central
2
Sujeto a posibles modificaciones
5
Mapa de Transmetro en Operación actual:
Eje Corredor Central
- Centro Histórico
Eje Sureste
EN TODO EL SISTEMA
Eje Corredor Central
Eje Corredor Central
– Plaza Berlín Sur 6
Para continuar con un servicio de alta calidad hacia el usuario es importante brindarle la información
necesaria de horarios, costos e interconexión entre los sistemas de Transmetro y Transurbano para facilitar el
traslado por la ciudad. Este servicio se presentará por medio de INFOMUPIS, los cuales estarán ubicados en
el ingreso de todas las estaciones de Transmetro. El siguiente esquema muestra un ejemplo: 3
3
Los IINFOMUPIS están en fase de diseño, por lo que pueden estar sujeto a modificaciones.
6
2. TRANSMETRO 2012
Actualmente existe una fuerte tendencia en el desarrollo urbano de las ciudades Latinoamericanas de
planificar entorno al planteamiento estratégico de la movilidad urbana. Dichos criterios se concretan en que el
transporte público genera viajes y movimiento de personas, lo que puede aumentar la plusvalía del área si se
revitaliza el espacio público. Además la conectividad para el traslado promueve la densificación habitacional
cercanas a los ejes de movilidad, lo que propicia la rentabilidad y atrae la actividad económica.
Bajo estos parámetros, se ha convertido Transmetro en el Eje Corredor Central en un catalizador de
proyectos, generando:
2.1 Reestructuración de Rutas de transporte público urbano y extraurbano
2.2 Seguridad y calidad de transporte público tanto en la infraestructura como en la atención al cliente:
2.3 Recuperación del espacio público:
7
2.4 Acceso universal para usuarios con capacidades diferentes:
2.5 Competitividad ciudadana, comercial e inmobiliaria
2.6 En lucha de una ciudad más amigable con el medio ambiente
8
2.7 Promoción de una ciudad sustentable con la integración al transporte alterno:
ss
En donde, dicha integración como Plan Piloto se realizó con un tramo de 1km que conecta la
Estación en Carmen Eje Sureste con la Universidad de San Carlos.
Luego del éxito que presentó este proyecto piloto con una afluencia de 3000 usuarios diarios, la
Ciclovía se sigue extendiendo. La fase en construcción se ubica también sobre el Eje Sureste de la
Estación Mariscal hacia la Universidad de Medicina de la San Carlos (CUM). Y como integración con
Transmetro en Corredor Central continúa Ciclovía Corredor Central. El objetivo de la Ciclovía, es
lograr un total de 25% de los viajes dentro de perímetro central de 5km de la ciudad, con la
planeación de introducir bici-pública:
9
3. TECONOLOGÍA Y MONITOREO ACTUAL DE TRANSMETRO
3.1 Sistema de pago: El servicio de Transmetro es pagado a través de 2 modalidades: monedas y de una
tarjeta prepago del Sistema Integrado Guatemalteco de Autobuses (SIGA). El costo del viaje es de
Q1.00, en ambos sentidos y sin límite de tiempo hasta que el usuario decide salir de una estación.
3.2 Monitoreo de flota:
Centro de Control:








Central de Radio
Sistema de Cámaras
Sistema de GPS
Sistema de Semáforos
Generación de Programación
Generación de Estadísticas
Generación de Reportes
Diagramación y Esquemas
Central de Radio:









Frecuencias de Radio
Operaciones
Planificación y Control
Atención al Usuario
Administrativo
Policía Municipal
Buses I
(32)
Buses II
(33)
Altos Mandos
Control de movimiento:











Molinetes y prepago electrónico en cada estación para conteo de ingreso
Recaudación de fondo 2 veces al día
Registro ingreso/ egreso personal
Registro mensual mantenimiento flota e infraestructura
Capacitación conductores/as y seguridad
o Reclutamiento, selección y capacitación de Aspirantes
Capacitación guías ciudadanos
o Imagen amable del Sistema TRANSMETRO
o Brindar información
o Promocionar el sistema
o Formar y educar al usuario
o Asistir de la mejor forma a usuarios de la tercera edad, discapacitados,
personas no videntes, señoras embarazadas, o cualquier otra persona que
lo necesite
Limpieza y mantenimiento
Centro de cosas perdidas y aviso para devolución
Seguridad
o Captura de asaltantes…………….. 348
o Primeros auxilios prestados……… 5,661
o Personas extraviados…………….. 699
o Asesinatos Pilotos…………………0
o Robo en buses …………………….0
o META CUMPLIDA EN 100%
Servicio de taquilla para centros de canje
Servicio de control de uniforme, carnet e imagen del personal
10
4. TERCER TM
Eje Nor-Oriente Zona 6
Este nuevo corredor de Transmetro Eje Nor Oriente zona 6 propone la implementación de un tramo BRT que
se conecta con el Eje Corredor Central en la Estación
de Transferencia tipo Portales en zona 1 (Centro
Histórico-Parque Colón) y con el actual Eje SurOccidente en la estación Plaza Barrio y estación El
Calvario de la Ciudad de Guatemala. Este Transmetro
se dirige hacia el norte zona 6, para favorecer
inicialmente a 70,000 usuarios diarios que utilizan el
transporte público en dicho sector. El nuevo Eje crea
un movimiento de usuarios del norte al sur y sur
occidente de la ciudad, bajo mejores condiciones de
seguridad, servicio pero sobre todo minimizando
tiempos de recorridos y esperas.
4.1 OBJETIVOS Y REQUERIMIENTOS CLAVES
Objetivo General:
Implementar en la zona central y norte zona 6 de la Ciudad de Guatemala un sistema de transporte
masivo BRT que brinde una continuación con la operación existente, que sea económicamente
competitivo, ambientalmente responsable y socialmente justo convirtiéndolo en un servicio de
transporte sostenible y planeado para generar una mejor calidad de vida a los habitantes del sector.
Transmetro Eje Corredor Central-Zona 6 pretende ofrecer un mejor servicio de transporte público que
conecte la zona central de la ciudad el Nor-Oriente, favoreciendo a los vecinos de las zonas
aledañas como de los municipios adyacentes.
Objetivos Específicos:
o Reducir los altos costos de operación de vehículos
o Reducir el tiempo de viaje promedio de los habitantes que se trasladan de la zona norte a la zona
central de la ciudad y viceversa.
o Reducir los altos niveles de contaminación del aire y por ruido.
o Reducir el nivel de estrés de los usuarios de la vía pública.
o Reducir la destrucción por vehículos en la infraestructura y entorno urbano.
o Reducir las pérdidas de vida por accidentes de tránsito.
o Reducir los costos médicos de accidentes de tránsito, así como los costos de oportunidad perdidos.
o Reducir las pérdidas materiales por accidentes de tránsito.
o Reducir las marcadas diferencias de calidad de servicio de modos de transporte público utilizados en
el sector.
o Garantizar el acceso universal en los servicios de transporte público colectivo.
Requerimientos claves:
o La demanda estimada de este eje oscila desde 70,000 usuarios diarios.
o Para funcionar el sistema necesita de una flota no menor a 66 buses articulados, de alta capacidad
(±160 pasajeros), alta tecnología que reduce la emisión de gases CO2, con piso alto, que se
detendrán únicamente en las diferentes estaciones a lo largo del recorrido
o Se modificarán las calles y avenidas por las cuales circule el Transmetro, para generar carriles
preferenciales y exclusivas, señalización adecuada.
o Estaciones elevadas especiales para abordaje en puntos donde la demanda de usuarios lo indique.
11
o
El final de la ruta se ubicará en las cercanías del estadio Cementos Progreso (Zona 6), donde será
necesaria la construcción de una estación ínter modal, donde tendrán que llegar las rutas
alimentadoras, rutas cortas y largas que circulen por el sector.
4.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL EJE NORTE ZONA 6
4.2.1
El recorrido: El Eje Transmetro Norte Zona 6 es el tercer Eje troncal BRT que se interconecta con el
Eje Corredor Central, como continuación de la operación para cubrir la demanda del transporte
público masivo del norte al sur de la ciudad.
Este nuevo recorrido tendrá una longitud de 12kms. La estación de trasbordo entre el Eje Corredor
Central y Eje Norte zona 6 se plantea en Parque Colón zona 1. En este punto inicia el Eje dirección
norte sobre la 15 avenida y avenida La Pedrera zona 6 hasta retornar en la Central de Transferencia
Norte Zona 6 por misma avenida La Pedrera, ingresando en la 14 avenida dirección sur hasta
retornar de nuevo en Parque Colón.
Recorrido del Eje Norte, zona 6 y su conexión con el Eje de Transmetro Corredor Central.
TM Eje CC y Eje Zona 6
Detalle recorte Eje Zona 6
El Eje Norte Zona 6 se conectará con el actual eje en funcionamiento (Transmetro C.C.) en el Parque Colón de la zona 1,
atrayendo así usuarios del Centro y Sur hacia el Norte de la ciudad y viceversa como estrategia de conectividad.
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6
Distancia: 12 km de rodadura
Estaciones: 10 estaciones típicas de 20 metros, 1 estación doble de 40 metros, 1 estación de
Trasbordo, 1 central de transferencia
Instalación adicional: 10 taquillas, 3 posibles pasarela
Flota: Buses articulados (±160 pasajeros por bus), con alta tecnología que reduce la emisión de gases CO2,
con piso alto, que se detendrán únicamente en las diferentes estaciones a lo largo del Eje Norte zona 6.
Tarifa: Q.1.00. Ausentes de pagar: Usuarios mayores de 65 años, niños menores de 7 años,
personas con capacidades diferentes. Integración de sistemas de pago: La tarjeta Siga es el
medio de pago universal de transporte público tanto para Transmetro como para Transurbano. Se
registra y contabiliza en cada estación en el caso de Transmetro por medio del uso de fibra óptica.
12
4.2.7
4.2.8
Tiempos de viaje: Todo TRANSMETRO mantiene una velocidad promedio de 17 km/h. - Velocidad
máxima 25 km/h. La extensión del Eje Nor Oriente zona 6 se calcula un recorrido de 65 minutos para
dar una vuelta al circuito.
Horario: 4.30 – 23.00 horas.
5. EL PLAN Z6
PLAN Z6 pretende articular los componentes de un proyecto urbano, para que este sea abordado de forma
integral y garantice no solo la movilización de personas a través del sistema de TRANSMETRO u otros modos
de movilidad como ciclovías, vías peatonales, etc., sino también, la renovación y generación de espacios
públicos, la densificación de la propiedad privada con prioridad al sector de vivienda, la compatibilidad de la
vivienda con los usos complementarios, la detonación de sectores comerciales y la generación de
equipamientos urbanos para los habitantes del sector. Este PLAN plantea un sistema de conectividad tanto
con el corredor central como con la próxima centralidad localizada en la zona 18 según esquemas de policentralidad.
En cuanto a la factibilidad económica, para poder desarrollar e implementar el conjunto de intervenciones
físicas del área, se estructuraron estrategias financieras que permiten la sostenibilidad y garantizan su
ejecución en el mediano y largo plazo. La Municipalidad como tal, asume el rol de gestor e intermediador
entre los diferentes actores que participaran en las fases y etapas establecidas.Finalmente, es importante
acotar, que el PLAN Z6, está definido por la flexibilidad de una serie de dinámicas urbanas que junto con la
inclusión social y cultural, se visualiza como la oportunidad de participar en la configuración, planeación,
ejecución, implementación y seguimiento de todas las decisiones que se tomen al respecto.
5.1 CENTRALIDAD Y POLI-CENTRALIDAD EN LA CIUDAD DE GUATEMALA
El Plan z6 se plantea en el esquema de corredores y rondas. Actualmente existen 2 áreas urbanas principales
de planificación de ciudad que plantean una conexión urbana central, los cuales son: el corredor central y la
zona 18 dos de los temas principales de planeamiento de ciudad. Para ello, se proponen 2 nodos de
conexión urbana que enlazarán al PLAN Z6 en la red urbana integral:
El primero constituido por un nodo
cultural conectando la zona 6 con el
centro histórico,
aprovechando el
potencial real y actual del hito urbano
llamado cerrito El Carmen, en este se
efectúan actividades sociales y de
encuentro
El segundo nodo, será estrictamente
vial, que contribuirá a resolver el
acceso a la zona 6 desde la calle Martí,
siendo dicha calle el eje distribuidor y
de entrada a la ciudad desde el
atlántico del país
13
5.2 DATOS DE LA ZONA 6
La zona 6 se encuentra ubicada al norte de la ciudad cuenta con 76,580 habitantes y una densidad
habitacional de 124 habitantes por hectárea, esto la convierte en la segunda zona más densa de la ciudad.
Para visualizar la estratificación socio-económica de la zona 6 (según censo del Instituto Nacional de
estadística INE año 2002) se eligió 5 indicadores básicos: 1) de calidad de la vivienda, 2) de hacinamiento, 3)
de origen y abastecimiento de agua, 4) de sistemas de eliminación de excretas y 5) promedio de años de
escolaridad del jefe de hogar; estos indicadores demuestran que la estratificación de la zona 6 resulta muy
variada; se observa una condición alta en la colonia cipresales y una condición media alta en las colonias
proyecto 4-4 y 4-3, sin embargo la condición media de observa en un alto porcentaje dentro de la zona.
Localización de la zona 6 en la ciudad de Guatemala y mapa de estratificación social.
Densidades de las zonas de la ciudad de Guatemala
La gráfica muestra que la zona 6 mantiene actualmente un rango de densidad población alto en comparación
a otras zonas de la ciudad. Dicho valor aporta al plan de desarrollo, ya que el tener un área residencial –
comercial integrada genera un sector barrial fácil de potencializar a una mejor calidad de vida urbana.
6. PRINCIPIOS GENERALES DEL PLAN Z6
El PLAN Z6 surge en el marco del plan estratégico municipal de inversión de proyectos contenidos en el plan
de desarrollo estratégico Guatemala 2020, en donde se contempla la creación de oportunidades competitivas
para la inversión productiva, la creación de condiciones ambientales favorables y una participación ciudadana
que ayude a integrar los intereses que incentivan la inversión pública y privada. Es un hecho que el
ciudadano necesita movilizarse, trabajar, descansar, relacionarse etc., y para tal propósito, el ciudadano
14
requiere de un espacio público integrado que contenga áreas como parques, mercados, espacios deportivos,
facilidades comerciales, equipamiento cultural entre otros que en síntesis, responden al anhelo de crear un
entorno de calidad donde todas estas actividades no sean un privilegio sino más bien un derecho del
ciudadano.
El planteamiento del PLAN Z6 se genera a partir del próximo eje de TRANSMETRO Norte, actuando como
catalizador del desarrollo urbano del área afectada, integrando para ello, las condicionantes y oportunidades
territoriales establecidas en el plan de ordenamiento territorial (POT) y los planes suplementarios como los
Planes Locales de Ordenamiento Territorial –PLOT.
La integración entre el POT y los planes de desarrollo del TRANSMETRO generan enormes oportunidades
para la planificación, ejecución e implementación de proyectos urbanos tales como el plan z6. El sistema de
transporte público TRANSMETRO constituye un importante catalizador en la implementación de proyectos
urbanos debido a 4 potencialidades:




TRANSMETRO Genera viajes y movimiento de personas,
beneficia la plusvalía del área,
promueve la densificación habitacional y
propicia la rentabilidad del suelo.
Además del potencial de densificación en el área a través de las herramientas de planificación territorial de la
Municipalidad de Guatemala, existe para los agentes privados un potencial de inversión financiera, que
generaría una dinámica de participación público-privada eficaz. Para permitir la transferencia de la
rentabilidad y la plusvalía es necesario generar y revitalizar espacios públicos de calidad para el tránsito
peatonal y otros servicios complementarios. En ese sentido, el plan no solo presenta oportunidades de
reactivación económica sino también de cobertura de servicio, ya que dentro del plano político se visualiza al
TRANSMETRO Norte como la pieza clave que permitirá la conectividad Norte a Sur total de la ciudad,
sentando la base para el ejercicio general de generación de “áreas de oportunidad para la vitalización urbana”
a lo largo del eje, en el cual queda enmarcado el Plan z6 como componente integrado.
Conexión norte-sur del sistema de transporte BRT-TRANSMETRO, ciudad de Guatemala.
15
7. GENERACIÓN DE NUEVAS DINÁMICAS URBANAS EN LA ZONA 6
Los aportes potenciales del PLAN Z6 se pueden enmarcar bajo los enunciados de desarrollo del plan
estratégico Guatemala 2020. Los aportes analizados se delimitan según las siguientes 3 variables
mencionadas en el Plan Guatemala 2020:
 según las necesidades de ciudad detectadas,
 según la visión de ciudad y
 según la imagen rol de la ciudad para fines económicos estratégicos.
SEGÚN LAS NECESIDADES DETECTADAS:
 El PLAN Z6 está conectado a las de vías de comunicación actuales y a las que el plan de
ordenamiento territorial de la Municipalidad de Guatemala tiene contemplado a futuro en el área,
la cual reforzará la economía en el sector
 Se conecta al Centro Histórico de la ciudad, generando una dinámica de desarrollo más extensa a
través de conceptos de complementariedad urbana.
 A partir de nuevos usos, se generan espacios públicos y otras estrategias de intervención. El
PLAN Z6 posee el potencial de incidir de forma positiva en la resolución de las problemáticas
sociales y ambientales del área tales como: violencia en espacios urbanos y en particular modo la
contaminación del aire y de los suelos, segregación socio-espacial, limitadas áreas verdes, y
áreas en abandono.
 EL PLAN Z6 posee el potencial de combatir el riesgo del abandono de los intereses de inversión y
la proliferación de barrios satélites desarticulados que solo crean más presión en la demanda de
servicios municipales, favoreciendo los procesos de densificación e intensificación del uso del
suelo urbano.
SEGÚN LA VISIÓN DE CIUDAD:
Dentro de la visión de lograr una ciudad económicamente competitiva, socialmente justa y ambientalmente
responsable se analizan los potenciales del Plan z6 a continuación:



Posee el potencial socio-ambiental de promover las condiciones de habitabilidad.
Posee el potencial socio-económico de dar una certeza de equidad socio espacial.
Posee el potencial económico de:
a. Fortalecer la rentabilidad de la inversión
b. Aprovechar los espacios con potencial para recreación y actividades barriales o de uso
mixto que garantizan el flujo económico.
c. Reducir la perdida de la atracción de capital y el desarrollo de actividades productivas.
d. Crear espacios que incentivan la inversión.
SEGÚN EL APORTE DE LA IMAGEN ROL DE LA CIUDAD:
El PLAN Z6 posee el potencial de ser un proyecto iniciativo en la búsqueda de los siguientes roles para la
ciudad:
a. La metrópolis paradigmática: que tiene el potencial de gestión municipal.
b. La metrópolis de Centroamérica: que puede potenciar el poder de marca de ciudad gracias
a campañas de marketing urbano desde la perspectiva del desarrollo integral.
c. La metrópolis empresarial: por su posicionamiento como centro de liderazgo de las
operaciones empresariales a través del mejoramiento de las condiciones en el clima de
negocios.
d. La metrópolis global: mediante la reducción de costos gracias a la potenciación de la
globalización a través de las tecnologías de información.
e. La metrópolis del intercambio: al tener el potencial de ser un nodo de conectividad
comercial y logística.
16
f.
La metrópolis para vivir: al mejorar la calidad de vida mediante el aumento de los
estándares medio ambientales, de seguridad, de servicios, de vivienda y de infraestructura.
g. La metrópolis urbana: al aprovechar los recursos humanos, ambientales, energéticos y
físicos por medio de un ordenamiento compacto y de usos mixtos.
h. La metrópolis verde: al mejorar los indicadores de sostenibilidad ambiental tales como
eficiencia energética, utilización de fuentes de energía renovable, reducción de la emisión
de gases de invernadero, etc.
i. La metrópolis innovadora: al desarrollar la capacidad del capital humano con alto nivel
educativo, creativo e innovador.
j. La metrópolis segura: al reducir la seguridad pública reduciendo las externalidades
negativas a través de planes de recuperación del espacio público que consolide la oferta d
esparcimiento como factor de control ciudadano.
Localización y área de intervención
El proyecto está contemplado dentro de una extensión de 3 kilómetros en su eje central a lo largo de la 15
avenida (avenida la Pedrera) continuando por la 16 avenida y 18 avenida de la zona 6, las tres avenidas
conforman una sola extensión lineal de acuerdo a la geometría urbana de la zona 6.
La avenida La Pedrera es el eje distribuidor principal de la zona 6, esto provoca que el área de intervención
planteada sea ideal para el beneficio socio económico y ambiental a nivel de zona. Definiendo un buffer de
influencia de 500 metros a partir del eje troncal (hipótesis sobre distancia de confort para recorridos a pie), se
beneficiaría a más del 50% de los residentes de la zona que ocupan las áreas habitadas más importantes del
sector.
Si se expande el buffer a 1000 metros a partir del eje central (distancias absorbidas mediante transporte
urbano local) se beneficiaría al 100% de los residentes de la zona 6.
17
8. OBJETIVOS DEL PLAN Z6
El PLAN Z6 busca mejorar y elevar la calidad de vida de la población del municipio de Guatemala, esto a
través de cuatro grandes objetivos generales:
8.1 OBJETIVOS DE MOVILIDAD URBANA
General: Generar una red intermodal de transporte, que permita la integración entre el sistema troncal de
transporte masivo BRT-TRANSMETRO, la bicicleta y los espacios de circulación peatonal.
Específicos:
 Completar la conexión Norte-Sur del servicio de TRANSMETRO en la ciudad.
 Crear redes continuas de espacios de circulación peatonal.
 Implementar ciclovías integradas al espacio público y TRANSMETRO.
 Garantizar la accesibilidad.
 Planificar un nodo vial que permita la interconexión entre la vialidad futura del territorio, los
desarrollos inmobiliarios nuevos del sector y los ejes distribuidores de la zona, integrado al área
del PLAN Z6.
8.2 OBJETIVOS MEDIOAMBIENTALES
General: Reducir la generación de gases de invernadero tales como el CO2 producido por el transporte
urbano colectivo, y del tráfico vehicular, generar nuevas áreas verdes de alto valor ambiental y favorecer
nuevas prácticas ambientales a nivel ciudadano como aportes a la agenda nacional e internacional de control
de cambio climático.
Específicos:







Promover el uso de transportes alternos y una red de vías de conexión peatonal.
Intensificar el uso del suelo urbano en beneficio de una distribución ambientalmente sostenible
entresuelo construido, estructura vial, espacios públicos y áreas verdes.
Regular el diseño del entorno construido favoreciendo el ordenamiento de la edificación al
considerar el soleamiento y la ventilación para reducir el consumo energético.
Disminuir los tiempos y las distancias de desplazamiento mediante intercambios modales de
sistemas y redes de transporte ambientalmente eficientes.
Integrar los espacios verdes del PLAN Z6 al proyecto de cinturón ecológico de la ciudad.
Reforzar la relación del ciudadano con la naturaleza como un aporte sicológico positivo de
proyección ciudadana
Financiar proyectos urbanos sostenibles a través de la venta de bonos de carbono (reducción de
las emisiones deCO2 en el transporte urbano colectivo).
8.3 OBJETIVOS DE GESTIÓN DEL SUELO
General: Reducir la expansión urbana a través de mecanismos que incentiven la densificación del área de
competencia mediante un uso mixto donde prevalezca la vivienda.
Específicos:
 Crear un plan de renovación y recalificación urbana (plan maestro) en el sector propuesto por el
planteamiento, que incentive el uso mixto del suelo y la generación de dinámicas económicas. .
 Crear núcleos urbanos de uso mixto que propicien la diversidad de servicios, la densificación
habitacional y la calidad de diseño urbano.
18
8.4 OBJETIVOS DE ESPACIO PÚBLICO
General: Generar un espacio urbano de alta calidad, que integre todos los componentes urbanos, y
promueva la convivencia comunitaria y la apropiación del espacio público por parte de los habitantes,
contribuyendo de este modo a aumentar la seguridad pública y ciudadana en el sector.
Específicos:
 Crear áreas estanciales de encuentro con comercio y servicios estratégicamente integrados que
favorezcan el flujo económico.
 Crear espacios abiertos destinados al intercambio y promoción cultural.
 Crear facilidades para el desarrollo de actividades deportivas públicas.
 Renovar y reactivar los parques existentes en abandono.
 Recuperar y generar nuevas aceras.
 Propiciar que los habitantes se identifiquen y apropien del espacio urbano recuperado y
revitalizado.
 Propiciar acciones para generar seguridad en las calles y espacios públicos en general.
 Generar espacios públicos para el desarrollo de actividades que permitan el encuentro ciudadano.
9. MOVILIDAD URBANA
La movilidad urbana como componente esencial del PLAN Z6 se amarra a la planificación estratégica de
implementación de propuestas sostenibles de transporte como el sistema BRT-TRANSMETRO y CICLOVIAS,
que desarrolla la Dirección de Movilidad Urbana de la Municipalidad De Guatemala. A esta planificación
estratégica se le suma el apoyo de la Dirección de Planificación Territorial en temas relacionados a la
densificación espacial y formulación de incentivos para la gestión del suelo bajo a favor de los modelos
sostenibles. Ambas partes crean conjuntamente las bases para la promoción de la eficiencia energética en la
movilidad y la reducción de las emisiones de gases de invernadero que produce el transporte motorizado
convencional.
Génesis del ante-proyecto y modelo de dinámica urbana como resultado.
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10. MEDIO AMBIENTE
El departamento de Guatemala está compuesto por 10 municipios: Guatemala, Mixco, Fraijanes, Chinautla,
Amátitlan, Villa Canales, Santa Catarina Pinula, Villa Nueva, San José Pinula y San Miguel Petapa y posee
una población de alrededor de 3.1 millones de habitantes. La Ciudad de Guatemala posee alrededor de
570,000 de vehiculos1, 150,000 motocicletas1, 9,000 taxis1 y de 3,900 buses1 de transporte público
recorriendo la ciudad, con un promedio de edad de 18 años para los buses y de 10 años para los vehículos.
Debido a las ineficiencias y disparidades en el sistema de transporte de la ciudad, los cuales son causantes
de altos índices de congestionamiento y accidentalidad que a su vez producen impactos negativos para sus
habitantes y el medio, la Municipalidad de Guatemala ha tomado la iniciativa de implementar un sistema de
transporte masivo que sea moderno, eficiente, seguro, rápido, conveniente, confortable y efectivo, el cual fue
denominado “TRANSMETRO”.
Este sistema de transporte forma parte de un Master Plan, con 10 Ejes de Rutas Troncales distribuidas en
toda la ciudad creando un sistema de transporte más atractivo para pasajeros con un plan de tarifas integrado
y más opciones de viaje dentro del mismo sistema.
En el año 2007 inicia operaciones con el Eje Suroeste, una línea piloto de buses de tránsito rápido (BRT), con
un movimiento de 200,000 usuarios al día, pese a esto aun no cuenta con conexión de alimentación y un
sistema de tarifa integrada. En el año 2010 se implementa el Eje Corredor Central, el cual provee servicio a
más de 50,000 usuarios, dando como resultado la primera interconexión entre Ejes. Ese mismo año inicia
operaciones Transurbano, un sistema de unidades alimentadoras que remplaza el sistema actual de buses,
dando apoyo a TRANSMETRO.
Se estima que para 2018 el sistema integrado, TRANSMETRO y Transurbano, tendrá alrededor de 3,700
unidades1, de las cuales TRANSMETRO utilizara 400 unidades nuevas diesel con una capacidad de 160 y de
110 pasajeros Euro III, mientras que Transurbano utilizara 3223 unidades nuevas diesel Euro II con
capacidad para 80 pasajeros. Este cambio de flota permitirá la reducción promedio esperada en las emisiones
de 526,002 tCO2 evitadas por año1.
11. ESPACIO PÚBLICO
Directamente relacionado a los usos mixtos está también la creación de espacios públicos con alta vitalidad
urbana. La necesidad de mejorar e incrementar en cantidad y calidad los espacios públicos está en función
que el POT incrementa las densidad habitacional en la ciudad y a mayor densidad mayor demanda por
espacios públicos. Este eje vial representa entonces una oportunidad de desarrollo económico, social y
ambiental para la zona 6. (Véase figura 3).
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Análisis de condicionantes urbanas y planteamiento conceptual.
12. EL PLAN Z6 Y LA CIUDAD
La zona 18 tiene 198,000 habitantes en comparación a los 942,000 habitantes de la ciudad y 76,580 de la
zona 6; tiene una densidad de 45 habitantes por hectárea en comparación a los 124 habitantes por hectárea
de la zona 6, por lo tanto, en términos de densificación de la ciudad hacia el centro de la misma, representa
una zona objetivo en términos de atracción de residentes hacia la zona 6.
Las razones detrás de la selección de la zona 6 como área de implementación de un plan de desarrollo
urbano en desmedro de la zona 18 son las siguientes:
a. Dentro de la estrategia de expansión del TRANSMETRO, el eje Norte zona 6 es el próximo eje a
implementarse en el año 2012, creando una oportunidad inmediata de generación de proyectos urbanos
alimentados con un sistema BRT de conexión estratégica. El eje eje Nor-oriente zona 18 está
considerado dentro de las últimas fases del plan maestro de TRANSMETRO, debido a sus altos costos
de implementación en comparación al costo sustancialmente menor del eje Norte.
La implementación del eje Nor-oriente hacia zona 18 presenta una alta complejidad en términos de
negociación de propiedad de la tierra en el sector lineal férreo, ya que dicho eje queda configurado en
este escenario como única alternativa de trazado según evaluaciones de pre-factibilidad.
El eje Nor-oriente hacia zona 18 demanda además la construcción de un puente y la ampliación de
tramos de carretera en el eje al atlántico. Es por tal razón que tomando al sistema BRT como un
componente importante para la formulación de los planes de revitalización urbana, la propuesta en zona
6 responde a soluciones de menor plazo.
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b. El modelo de centralidad favorece el planteamiento de conexión de la zona 6 con el corredor central, ya
que permitiría una evolución lineal y continua de la re-densificación de la ciudad, conectando las
diferentes células urbanas de uso mixto que se proponen en el esquema de poli-centralidad.
c. El grado de ocupación de suelo en la zona 6 demuestra que dicho sector presenta una oportunidad
latente de generación y consolidación de vivienda y uso mixto bajo modelos de densidad, situación que
difiere en zona 18 donde gran parte de su territorio se encuentra aún sin ocupación a pesar de su alta
habitabilidad.
d. La visión de conectar la ciudad completamente de Norte a Sur se logra únicamente con el eje BRT Norte
como componente de articulación y continuidad del servicio, que sentaría las bases para la detonación de
revitalización del espacio circundante.
e. La conexión estratégica con zona 18 se plantea bajo la creación de un nudo de interconexión vial entre la
calle Martí (carretera al atlántico) y la 18 avenida de la zona 6, que funcionará como un by pass entre la
zona 18 y la zona 6, logrando con ello resolverse la accesibilidad compartida entre ambos sectores. Zona
6 quedaría perfectamente conectada al eje distribuidor y de salida de la ciudad.
13. CONEXIÓN CON CORREDOR CENTRAL
Por medio de un eje conector de sistema de transporte masivo como TRANSMETRO, se puede fortalecer la
articulación entre el Corredor central de la ciudad, el centro histórico de la misma y la zona 6.
El modelo de densificación de vivienda bajo el esquema de uso misto del PLAN Z6, junto con el modelo de
dinámicas barriales del centro histórico, puede generar una revitalización urbana de mayor escala territorial.
Ambas áreas pueden conectarse a través de un nodo urbano estratégico, una vez conectado el planteamiento
de la zona 6 con el centro histórico, se podrá extender el eje del corredor central en términos de densificación
y recuperación del espacio urbano.
14. CONEXIÓN CON LA VIALIDAD FUTURA
Se genera la propuesta de un Nodo de interconexión vial en función de la conectividad del PLAN Z6 con los
siguientes:
Propuesta de nodo de Interconexión vial Sur zona 6.
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a) Con la vialidad a futuro planificada por el Plan de Ordenamiento Territorial de la Municipalidad de
Guatemala mencionada en el inciso 2.1 “Generación de nuevas dinámicas urbanas en la zona 6
b) Con los proyectos inmobiliarios a gran escala, que planifica la entidad privada en los terrenos de
industria retirada cuya ocupación territorial representa el 21.54% del territorio de la zona 6.
c) Con la central de transferencia al Norte para el TRANSMETRO eje Norte zona 6.
d) Con la avenida La Pedrera que es el eje distribuidor principal de la zona 6.
e) Con el Municipio de Chinautla al norte de la ciudad.
Propuesta de nodo de interconexión cultural Cerro El Carmen.
Propuesta de nodo de interconexión vial PLAN Z6.
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ANEXO I. VISIÓN GRÁFICA DEL PLAN Z6
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ANEXO
RESUMEN OPERACIÓN TRANSMETRO
LA ADMINISTRACIÓN Y EL FINANCIAMIENTO DE TRANSMETRO SE OPERA CON:
FAPU (Fidecomiso de apoyo a la Planificación Urbana): Recibe fondos de la Municipalidad y externos.
FIDEMUNI: Son fondos del gobierno central – creado por decreto 106.96 en el año 1997 para apoyo a la
Infraestructura y Transporte de la ciudad de Guatemala.
Fidemuni funciona bajo la administración de la Municipalidad quien recibe los desembolsos del Ministerio de
Finanzas. Monto anual 2011:
Q.95, 000, 000
25% - 30% = Transmetro, seguros, mantenimiento y subsidio
(16 millones. son destinados a TM Corredor Central)
11% = Flota alimentadora hacia Centra Sur*
Transmetro es operado por: Operaciones Transmetro que funciona bajo la EMT (Empresa Municipal de
Transporte – inaugurada 2001)
FLOTA ACTUAL:
Eje Sur: 48 buses articulados modelo 1997, marca volvo, costo: $275mil cada uno
17 buses articulados modelo 2006, marca volvo, costo: $275mil cada uno
16 buses articulados – arrendados a Asociación de Transportistas
Financiamiento: Compra municipal de 65 buses y arrendamiento con Asociación de Transportistas con 16
buses
- Actualmente opera 40 buses alimentadores adicionales, que no cobran tarifa para la conexión entre
Búcaro, Mezquital, Villalobos 1 y Villalobos 2 con Centra Sur. Es un costo adicional de
Q.11millones* para la Municipalidad. Se está coordinando para ser reemplazado por Transurbano.
- El radio que abarcan los buses alimentadores es de 8km partiendo de Centra Sur
- RAZÓN TARIFA GRATUITA: Para no duplicar la tarifa diaria de los usuarios al tener que pagar un
pasaje de bus que los conecte desde su residencia a Centra Sur y luego otro pasaje de Centra Sur
hacia su destino final; cuando antes lograban llegar al Centro de la Ciudad de Guatemala con Q.1.
Eje CC: 30 buses de alta capacidad, modelo 2006, marca scania, costo: $275mil cada uno
Vida útil: 10- 12 años
Financiamiento: A cambio de usufructo del suelo de Centra Sur la Municipalidad recibió los 30 buses. TM
que iniciarán con la ampliación del corredor serán bajo arrendamiento con Asociación de Transportistas.
Costo por cada bus arrendado para A.T = $4900.
HORAS PICO:
05.00 am – 8.30 am pm
12.30 pm – 14.30 pm
17.00 pm – 20.30 pm
TARIFA REAL:
El subsidio lo paga FIDEMUNI. Para llegar a un balance financiero el costo de la tarifa debería de ser:
- Eje Sur: Q. 1.62 por viaje
- Eje CC: Q. 2.50 por viaje
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TARJETA SIGA
La tarjeta Siga se registra en el sistema de operación de TRANSMETRO por medio del uso de fibra óptica.
MOLINETE
 ARCHIVO AUDITORÍA AUD
 SISTEMA TRANSMETRO  REPORTE DIARIO A AUD  SOLICITAR INGRESO
MENSUAL A LA CUENTA MUNICIPAL
SISTEMA PREPAGO
Todos pagan menos
- Personas mayores de 65 años
- Niños menores de 7 años
- Personas con capacidad reducida
TIEMPOS DE VIAJE:
Todo TM mantiene una velocidad promedio de 17 km/h. Velocidad máxima 25 km/h
Eje Sur: una vuelta al circuito dura 1 hora con 8 minutos.
TM opera de 4.30 am – 23.00
Eje CC: una vuelta al circuito dura 45 minutos
TM opera de 5.00 am – 22.00
MANTENIMIENTO:
Eje sur: Es trabajado por Empresa Tecún
- Se cobra por km recorrido
- Costo x km: Q. 2.20
- Cada bus entra en servicio cada 5000 km = aproximadamente cada 20 días en
o 5000 km x 81 TM = 405,000 km mensuales = Q. 891,000.00 mensuales
- Cada TM recorre al día 240 km = 20 vueltas al circuito
Eje CC: Es trabajado por Hino – Codaca
- Se cobra por km recorrido
- Costo x km: Q. 1.90
- Cada bus entra en servicio cada 5000 km = aproximadamente cada 30 días en
o 5000 km x 30 TM = 150,000 km mensuales= Q. 285,000.00 mensuales
- Cada TM recorre al día 165 km
GASOLINA:
-
Articulado gasta 40 galones diarios x bus
- TM art. rinde 8.9 km/galón
Alta capacidad gasta 23 galones diarios x bus
- TM at. rinde 11 km/galón
La gasolina es comprada por el FAPU, y no tienen exoneración de impuestos.
INGRESOS TRANSMETRO  MUNICIPALIDAD  FAPU PARA ADMINISTRACIÓN  COMPRA GASOLINA
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Información general de Transmetro
 Velocidad máxima de las unidades: sur 40 cc25km/h
 Cantidad de unidades: sur 85 articulado, 150 Corredor Central 30scania de 15mts
 Usuarios al año: 63 millones
 Máximo de personas por viaje: hora pico 210 sur, 150 Corredor Central
 Número de estaciones que tiene la ruta sur 17 + barrios, Corredor Central 14
 Duración por cada parada de la ruta: 45 segundos
 Distancia de ruta completa: 25.8km – 12.8 km
Flujo de personas por estaciones
 Calvario: 9000
 Fuerza Aérea: 5000
 Plaza España: 4000
 Estación hangares: 1289
 Estación plaza argentina: 788
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