Ponencia Ing. José Zozaya, KCSM

1
Intervención José Zozaya
Presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles
1.-
Introducción
Señoras y señores Legisladores e invitados a este foro.
El actual sistema regulatorio ferroviario creado en 1995, es fruto de una estrategia de Estado que
logró un renacimiento de los ferrocarriles de carga. Su desempeño ha sido un éxito reconocido a
nivel internacional.
2
Antes de 1995, los niveles de eficiencia y productividad en calidad, costos y carga transportada no
eran adecuados. Entre 1985 y 1995, el volumen de carga transportada en México por ferrocarril
cayó en 17%. El costo de operación, en 1994, era 1.25 veces los ingresos derivados de la carga; y,
sólo el 19% de las vías se encontraba en estado aceptable. El subsidio para el ferrocarril era
cercano a los 500 millones de dólares anuales.
Gracias al diseño actual, las cosas han cambiado y más del 25 % de toda la carga terrestre nacional
se transporta por ferrocarril.
Todos los días los ferrocarriles mexicanos transportamos productos como cemento, varilla, maíz,
trigo, autopartes, y otros. Transportamos -con las tarifas más bajas de América Latina y tarifas
competitivas en Norteamérica - miles de productos que requieren la industria y la población.
3
La eficiencia en el sistema ferroviario se ha traducido en reducción de costos al erario, así mismo,
el transporte ferroviario ha generado beneficios públicos tales como una reducción de tráfico en
carreteras federales y una disminución de la contaminación debido a que un tren largo evita la
contaminación de 280 camiones. El sector ferroviario continúa mejorando la eficiencia, generando
inversiones, pagando impuestos y creando fuentes de trabajo. Todo ello se ha logrado sin requerir
subsidios provenientes de los contribuyentes.
La reforma que el Senado analiza, genera riesgos a esta historia reciente de éxito.
4
Los trenes corren por una sola vía y son más eficientes si llevan un mayor número de carros y se
aumenta su velocidad.
La figura de permisionarios prevista en la minuta de la Cámara de Diputados, no generaría más
competencia sino que crearía ineficiencias, generaría congestión en vías y patios, lo que se
traduciría en retrasos y riesgos de accidentes que afectarían a la industria nacional, adicionando
mayores costos por la subutilización de los activos.
Por otro lado, la sobrerregulación tarifaria que se crearía con la reforma generaría burocracia,
afectando la dinámica del sector y a los usuarios que requieren flexibilidad en sus operaciones
comerciales.
5
2.-
El sistema actual fue diseñado para fomentar la competencia y
la eficiencia operativa.
La configuración del sistema ferroviario actual no ha creado un monopolio, al contrario es
evidente que existe una clara competencia con el autotransporte. El 25.4% de la carga terrestre
(medida por tonelada/kilómetro) en el país la mueve el ferrocarril, mientras que el 74.6% se
mueve por autotransporte. Si el esquema actual se mantiene, muy pronto el ferrocarril
transportará la tercera parte de la carga terrestre del país.
6
El diseño del sistema original fue bien analizado y buscó una segmentación regional combinada
con derechos de paso obligatorios, considerando accesos equilibrados y recíprocos que generan
condiciones de competencia entre los concesionarios, respecto a cargas con diferentes orígenes y
destinos, como puertos, fronteras y centros industriales relevantes.
Las empresas concesionarias debieron invertir y hacerse garantes de la infraestructura y de la
operación, maximizando la utilización de las vías.
Con el sistema de interconexión previsto y el adecuado control de las empresas, los
concesionarios pueden prestar servicios más eficientes y enfocados a las necesidades del
mercado; satisfaciendo las necesidades de los clientes, la capacidad de vía, patios y la utilización
de los activos ferroviarios.
7
Una red integrada verticalmente, por regiones, pero con interconexión, genera economías de
escala:

En un tren, a mayor tonelaje y número de carros, existe un menor costo unitario de los
tres costos más importantes de la industria ferroviaria: combustible, mano de obra, y
equipo ferroviario. Los ferrocarriles actualmente mueven trenes de hasta 120 carros de
longitud y 14,500 toneladas.

En las líneas, un menor número de trenes propicia una mayor velocidad del servicio, que
es la principal generadora de eficiencia.
8

En los patios, trenes con una mayor longitud y controlados por un solo operador, permite
una mejor formación, lo que disminuye el número de lotes requeridos y hace más
eficiente el uso de vías de recibo y despacho.
Este modelo, establecido en 1995 en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, contó con el
aval de la Comisión Federal de Competencia quien claramente -al aprobar la restructuración del
sector- manifestó:
“La experiencia mundial indica que el desarrollo de la competencia en este medio de
transporte requiere de la fragmentación del servicio ferroviario entre empresas y de
facilidades en las interconexiones y el uso de la red ferroviaria entre competidores… La Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario permite los dos tipos de desagregación y toma en
cuenta las condiciones que garantizan la competencia entre los diferentes modos de
transporte….”
9
3.- El modelo es exitoso. Los siguientes datos hablan por sí
mismos.
El índice más indicativo del estado que guarda una red ferroviaria, es la densidad que mide los
kilómetros de vía frente a la extensión territorial. Con base en este índice, la red ferroviaria
mexicana es el doble de “densa” que la brasileña y, también es más densa que redes ferroviarias
tan importantes como las de Rusia y Canadá.
10
La restructuración del sector ferroviario Mexicano es un caso de éxito a nivel mundial. Utilizando
datos del Banco Mundial, la carga aumentó de 37,613 millones de tonelada/kilómetro en 1995, a
67,390 millones en 2011.
En 1995, México transportaba menos de la carga que se transportó en conjunto por España,
Francia, Reino Unido y Austria; en 2011 México transportó más carga que ese grupo de países
juntos.
Con la restructuración del sector no solo se aumentaron los volúmenes de carga, también el sector
se hizo más eficiente. En 1996, Ferrocarriles Nacionales de México transportaba en promedio por
locomotora casi 27 millones de toneladas por kilómetro. Hoy transporta el doble de toneladas.
11
Actualmente, dos concesionarios mexicanos ocupan el más alto nivel de productividad en América
Latina.
Este éxito no es producto de la casualidad. Con base en los términos establecidos por el gobierno
de México, los concesionarios apostaron por el éxito de este sector con una inversión de más de
7,500 millones de dólares, contrario a lo que señala la minuta de la Cámara.
Los datos presentados muestran que el modelo de restructuración fue el adecuado. Los
concesionarios han cumplido cabalmente con los términos fijados en su título de concesión e
incluso han superado constantemente los compromisos de inversión.
12
4.-
En cuanto al análisis de la Minuta de la Cámara de Diputados.
Como hemos mostrado, el actual modelo ferroviario mexicano es exitoso. La minuta que contiene
reformas aprobadas por la Cámara de Diputados atentan contra el mismo, en buena parte
derivado de que parten de premisas y datos incorrectos. A manera de ejemplo abordaré algunas
de ellas:
4.1
Respecto a las Tarifas
Uno de los principales argumentos señalados por la minuta de la Cámara es el relativo a tarifas. Al
respecto, la minuta señala que la tarifa:
 “…se ha incrementado entre cuatro y hasta ocho veces, en los últimos 12 años, muy
superior a la inflación acumulada”.
 “ …en la última década [tuvo incrementos], en el rango de más del 200%”
Independientemente de que estas cifras parecen totalmente contradictorias; habría que recordar
que la tarifa antes de la restructuración del sector oscilaba entre 5 ó 6 centavos de dólar por
tonelada/kilómetro. Sin embargo, alrededor de la mitad de dicha tarifa era subsidiada por el
gobierno mexicano. Hoy, sin subsidios, la tarifa en promedio es de alrededor de la mitad, esto es,
3.4 centavos tonelada/kilómetro.
Estas tarifas:
13

Sin necesidad de subsidio gubernamental, han sido suficientes para cumplir con las
obligaciones de inversión y hacer viable un negocio sin rescates;

Han generado ingresos al gobierno por concepto de pago de concesiones por
2,365 millones de dólares; y, por concepto de pago de derechos por alrededor de
160 millones de dólares;

Son competitivas en la región de América del Norte, aunque se justificarían tarifas
mayores en México ya que en Canadá y Estados Unidos las distancias de recorrido
y los volúmenes transportados son mayores, además de que la orografía de
grandes planicies en esos países hace más económica la operación ferroviaria. En
promedio son las más bajas en América Latina.
Todo esto ha sido posible a pesar de:

El Incremento del 354% del precio del diésel;

La inseguridad y robos que interrumpen el servicio;

El Incremento en los costos para protegerse de esa inseguridad. En 2013, el costo de
personal de seguridad de los concesionarios rebasó los 50 millones de dólares lo que
representa más del 3% del costo total de operaciones;

El Incremento en cruces a nivel;

Las regulaciones que limitan la velocidad; y,

La invasión a los derechos de vía.
14
4.2 En cuanto a la interconexión entre operadores.
La minuta señala que “prevalece la ausencia de un acuerdo que impide la interconexión de sus
redes, disminuyendo la eficiencia de la red férrea nacional”. Dicha aseveración es totalmente
incorrecta. El servicio nunca se ha visto afectado; prueba de ello es que cada día 1,400 carros
cruzan por las líneas de otro operador. De hecho más de la mitad de la carga movida por un
concesionario termina o se origina en otro ferrocarril.
4.3 En cuanto al crecimiento de la red ferroviaria
Se señala que la red ferroviaria en nuestro país no ha tenido un crecimiento por décadas,
implicando que dicha obligación recae en los concesionarios. Lo anterior es completamente
incorrecto ya que las concesiones se otorgaron por tramos determinados y las empresas
15
ferroviarias están legalmente impedidas para crecer las vías. Esto se debe dar a través de
nuevas concesiones.
4.4
En relación con la comparación con Brasil
La minuta pretende cuestionar el éxito del modelo mexicano contrastándolo con la experiencia
brasileña, sin tomar en cuenta que:

La comparación con la extensión de las vías en Brasil es engañosa. Ya se expuso que de
considerarse la extensión por superficie, México tiene mayor densidad de vía férrea por
10,000 metros cuadrados. Además el 80% de la carga ferroviaria en Brasil se moviliza en
12% de las vías (3,471 km); y que

El 75% del tráfico en ese país se enfoca a la minería.
La minuta omite mencionar que México tiene una red ferroviaria más productiva, en términos de
densidad y en términos de productividad de locomotoras que la brasileña.
16
4.5
En materia de Transporte de Carga
Otro elemento constantemente citado en la minuta como fundamento de la reforma es el
supuesto “rezago del Sector Ferroviario…en la movilización de transporte terrestre de carga”.
De acuerdo con el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), en muchos casos el
transporte carretero y por ferrocarril son complementarios. Dependerá el tipo de carga, la
distancia y la frecuencia para poder determinar cuál es la mejor opción.
En líneas generales, a mayor volumen de carga y mayor distancia, el ferrocarril será más
competitivo frente al autotransporte carretero. Así lo confirma el IMCO, estableciendo que a
mayores distancias las tarifas de ferrocarril son más bajas que las del auto-transporte de carga.
17
4.6
Respecto al Manejo de sustancias peligrosas
Sobre este tema la minuta señala que:
“El transporte de materiales peligrosos y/o de gran tonelaje que debiera hacerse por ferrocarril ha
optado por hacer uso del autotransporte... El mayor uso del ferrocarril para estas industrias
disminuirá el riesgo en la red federal de carreteras.”
Dicha aseveración es inexacta, ya que:
5.-

El movimiento de productos peligrosos se ha incrementado considerablemente,
impulsado principalmente por el Combustóleo y las Gasolinas; y,

Existen productos que por su peligrosidad se mueven exclusivamente en
ferrocarril, por ejemplo, el cloro y el amoniaco.
La figura de permisionarios cambia el sistema ferroviario
original.
El actual sistema garantiza la competencia del ferrocarril con otros medios de transporte y entre
concesionarios. Con la figura de permisionarios se pretende incorporar a nuevos operadores en las
mismas vías. Esto ocasionaría la pérdida de economías de escala, que son vitales para el correcto
funcionamiento de los ferrocarriles, cuya principal ventaja radica en su capacidad para transportar
grandes volúmenes de mercancía en largas distancias.
Al haber varias empresas, se generan conflictos en la prioridad de trenes y velocidad del servicio,
que pondrían en riesgo la operación al multiplicar el número de vehículos y prioridades en el
proceso.
18
5.1
Se daría una afectación a las “Economías de Escala”
Al ingresar más permisionarios, se eliminan las economías de escala, haciendo cada vez más
elevado el costo por carro. El índice de costo por carro tiene una clara relación con la longitud del
tren.
Los costos aumentan considerablemente al reducirse el número de carros que arrastra; por
ejemplo, comparando un tren operado por un concesionario que arrastre 110 carros, con otros
dos de permisionarios que arrastren 55 carros, los costos se incrementan en un 11.5. La figura
de permisionarios ocasionaría entonces el incremento del costo de operación, pues se contaría
con más trenes pero más cortos y menos productivos, lo que incidiría en el aumento de las tarifas.
5.2
Se darían otras importantes afectaciones.
La figura de permisionarios provocaría:
19

La disminución de la velocidad, por mayor número de trenes en línea;

Mayor complejidad operativa que incidiría en una reducción en las inversiones requeridas
para ampliar la infraestructura de línea o patios;

Altos riesgos de seguridad ante la falta de regulación operativa de los permisionarios;

Falta de crecimiento en la capacidad que desembocaría en congestionamiento en vías y
patios, con reducciones en la velocidad y pérdida de la calidad del servicio,

Menor eficiencia de sistemas de control de la operación, con sus consecuentes costos de
infraestructura y de transacción;

Complejidad en la comercialización al no poder comprometer niveles de servicio, ni
condiciones tarifarias de largo plazo, al no tener control sobre las condiciones de los
costos;
20

A mediano plazo, debido a que los competidores no alcanzarán una escala mínima
eficiente, se perderá la capacidad de competir, vendrá la salida del mercado de ciertos
operadores y la reducción de empleos, con la consecuente pérdida de la especialización de
la mano de obra; y

La imposibilidad de sostener compromisos de niveles de servicio, ante la pérdida de
control sobre los tráficos en cada línea.
5.3
Compartir la infraestructura afecta la eficiencia del servicio
Compartir la infraestructura, a través de la figura de permisionarios, se ha visto como una
solución para fomentar mayor competencia en algunos sectores. Si bien podría aumentar el
número de operadores, esto tendría un alto costo. Al reducir el número de carros por cada tren,
solo se aumenta el número de trenes en la misma vía para mover el mismo volumen de carga, lo
que ocasionará una disminución importante del promedio de velocidad.
21
A través de una línea férrea se mueven productos entre un origen y un destino. En México y el
mundo, las líneas ferroviarias son vías sencillas, en las que para mover varios trenes en direcciones
opuestas, o en la misma, se genera la necesidad de contar con laderos. El incremento de número
de trenes, con menor carga, generaría condiciones de congestionamiento rápidamente.
En cambio, otras redes pueden contar con capacidad muy alta, por ejemplo, de transmisión de
datos, esa amplitud permite la convergencia de varios operadores sin conflictos importantes,
siempre y cuando se cuente con una adecuada gestión.
Compartir hilos de fibra oscura por parte de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) a operadores
de redes públicas de telecomunicaciones, se pudo dar por el exceso de capacidad con el que se
contaba, pero nadie hubiera sugerido compartir dicha infraestructura si la CFE hubiera visto
comprometida su capacidad para transmitir datos en ese sistema.
5.4La nueva figura genera riesgos de seguridad y accidentes
22
El otorgamiento de permisos a operadores sin experiencia es altamente riesgoso para la operación
ferroviaria; y, la propuesta de reforma no contiene ni una sola especificación al respecto. Sin
regulación estricta, cualquiera sin experiencia puede ser permisionario, operar un tren e incluso
cargar materiales peligrosos en él, sin tener que cumplir todos los requisitos que se le exigen a los
concesionarios.
6.-
En relación a la sobrerregulación de Tarifas
La propuesta podría eliminar las bonificaciones por volumen y eliminar la confidencialidad de las
negociaciones, lo que disminuye la capacidad de negociación de los propios clientes,
particularmente de aquellos que invierten también en infraestructura o establecen contratos de
largo plazo.
23
7.-
Conclusión
Señoras y Señores Senadores, Como se demostró, la figura de los permisionarios es simplemente
inviable ya que generará consecuencias económicas y operativas adversas. Asimismo violaría los
títulos de concesión.
Queremos dejar claro que los concesionarios miembros de la Asociación estamos abiertos a
discutir cualquier reforma que busque perfeccionar el sector. Por ejemplo, aumentar la capacidad
de la red o establecer un fondo conjunto para atender cuestiones de seguridad. Sin embargo, lo
único que va a lograr esta reforma es poner en gran riesgo lo logrado a lo largo de casi dos
décadas.
Estamos confiados en que una vez que analicen cuidadosamente la información que presentamos,
llegarán a la misma conclusión que nosotros, esto es, que la reforma, como está planteada, no
traerá mejoras en eficiencia y competitividad, sino todo lo contrario, las afectará de manera
radical.
Las concesionarias ferroviarias tomaron la operación e infraestructura de una empresa pública en
quiebra. Menos de 17 años después, somos el sector con las tarifas más bajas en América Latina.
No recibimos un solo peso por subsidios. Por el contrario, cada año, aportamos fuertes sumas de
dinero al erario por concepto de derechos. Hemos invertido más de lo que nos comprometimos,
aumentado el volumen de carga y mejorado la eficiencia operativa.
Hoy existe en el mundo un sistema ferroviario exitoso y ese es el de México.
Muchas gracias!