Documento - Publicaciones de Defensa

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REVISTA
HISTORIA
NAVAL
Año VIII
Núm
INSTITUTO
DE HISTORIA
ARMADA
Y CULTURA
ESPAÑOLA
NAVAL
31
INSTITUTO
DE
HISTORIA
ARMADA
Y CULTURA NAVAL
ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año VIII
199O
Núm 31
REVISTA
DE HISTORIA
NAVAL
CONSEJO REcroR:
Director
del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Federico Fer
nando Bordejé y Morencos, contralmirante.
Presidente:
Vicepresidente
y Director:
José
D. Cervera Pery, coronel auditor de la Armada.
Vocales:
Secretario
general del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Anto
nio Meirás Bahamonde, capitán de navío.
Redacción:
María
Vigón Tabar, María del Pilar San Pío Aladrén, Lola Higueras
Rodríguez, Hugo O’Donnell y Duque de Estrada. Isabel Hernández
Sanz.
Administración:
D.Antonio García Pereira, capitán de Intendencia de la Armada,
y D. Paloma Moreno de Alborán Calvo.
DIREccIÓN
Y ADMINISTRACIÓN:
Museo Naval—Montalbán,
28014 Madrid (España).
2.
IMPRIME:
Servicio de Publicaciones de la Armada.
Publicación trimestral: cuarto trimestre 1990.
Precio del ejemplar suelto: 650 pta5.
Suscripción anual:
España y Portugal: 2.400 ptas.
Resto del mundo: 30$ USA.
Depósito legal: M. 16.854-1983.
ISSN-02 12-467X.
NIPO: 098-90-003-6.
Printed in Spain.
CUBIERTA:
Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.
SUMARIO
Págs.
NOTA
EDITORIAL
.
5
Francisco Javier de Salas. Un centenario olvidado, por José Cer
vera Pery7
Las campañas navales de la Primera Guerra Púnica, por Julio Al
bert Ferrero19
Pizarro, por Eric Beerman43
El Imperio español en el Marruecos atlántico. Los corsarios moris
cos de Rabat-Salé durante el siglo xvii, por Francisco Sánchez
Ruano57
El Brigadier de la Real Armada e Ingeniero Director D. Joaquín M.
Pery y Guzmán, por José Blanco Núñez75
Ingenios mecánicos para la Armada de Carlos V, por Ricardo Her
nández Molina83
Documento95
Noticias Generales, por Lola Higueras Rodríguez99
La Historia Marítima en el Mundo, por M.’ Pilar San Pío Aladrén
Recensiones105
103
COLABORAN EN ESTE NÚMERO
José Cervera Pery es coronelauditor y periodista. Diplomadoen Tecnología de la Información
yen Derecho Internacional. Miembro de la Real Academia de la Historia y autor de una serie
de libros de Historia Naval.
Conferenciante y articulista, en la actualidad es jefe del Departamento de Cultura del Instituto
de Historia y Cultura Naval, y jefe del Servicio Histórico del Cuartel General de la Armada.
Actual director de la REVISTADE HIsToRIA NAVAL.
Julio Albert Ferrero es vicealmirante de la Armada en situación de reserva. Especialista en
temas estratégicos, ha publicado numerosos trabajos en la REVISTA GENERAL DE MARINA,
siendo igualmente colaborador de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL. Es presidente de la Asocia
ción de Estudios del Mar.
Erie Beerman es doctor en Ciencias Políticas por la Universidad de Madrid y licenciado en estu
dios latinoamericanos por la American University (Washington D. C.). Durante muchos años
ha trabajado en archivos españoles y es miembro de numerosas sociedades españolas y nortea
mericanas. Ha participado en congresos y simposios en España, Italia y Estados Unidos. Sus
numerosas publicaciones se centran principalmente en las relaciones entre España y Estados
Unidos, durante el siglo XVIII. Acaba de concluir un documentado estudio sobre el proceso y
encarcelamiento de idejandro Malaspina.
Francisco Sánchez Ruano, periodista y profesor de la Sociedad de Estudios Internacionales. Ha
pronunciado conferencias en Universidades españolas sobre temas moriscos. Y también en cen
tros de Investigación de Londres y París: Académie des Sciences d’Outremer. Presidente de la
Asociación de Amigos de los Moriscos, ha realizado ponencias y seminarios sobre el papel de
España como puente entre la civilización musulmana y occidente. Colaborador habitual en
Omaya, revista de información hispano-árabe, así como en periódicos y revistas de amplia difu
sión: Diario 16, El Independiente, El Sol, El Mundo, Dinero, etc.
José Blanco Núñez es capitán de fragata e investigador naval; cuenta en su haber con numerosos
trabajos y conferencias pronunciadas. Ha sido ponente en la Cátedra General Palafox, de Zara
goza, y conferenciante en distintos seminarios de los organizados por el Instituto de Historia y
Cultura Naval. En la actualidad está destinado en el Estado Mayor de la Defensa, en su gabinete
de relaciones públicas.
Ricardo Hernández Molina es licenciadDde Grado en Náutica, Sección Máquinas de la Escuela
Superior de la Marina Civil, siendo el primer alumno que lee y aprueba la tesina de licenciatura
con la calificación de notable. Actualmente está realizando su tesis doctoral, titulada Antece
dentes históricos de la propulsión mecánica en España o el In genio de Blasco de Garay, en el
Departamento de Historia Contemporánea de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universi
dad de Cádiz. Su actividad docente se centra en la disciplina de Electricidad de la Escuela de
Formación Marítimo-Pesquera de Huelva.
NOTA EDITORIAL
Históricamente en el campo de acción internacional, 1990ha resultado un
año sorprendente, pero la actualidad no va a ser historia hasta que las pers
pectivas se definan en el tiempo. Para nuestra REVISTA, el primer peldaño de
la escala de los 90 ha sido también un peldaño ascendente, dentro de una línea
definida de propósitos y objetivos.
Un centenario olvidado, pero no por ello menos digno de recuerdo, el del
marino historiador D. Francisco Javier de Salas, abre el número, muy diversi
ficado en cuanto a contenidos y conceptos. De tal modo que puede pasarse de
las campañas navales de las Guerras Púnicas —magnífico estudio que realiza
el vicealmirante Albert— a las secuelas navales del siglo xviii, en el que José
Blanco Núñez define el sentido de la obra de un marino creativo: D. Joaquín
María Pery y Guzmán. También los moriscos de Rabat y Salé en sus acciones
piráticas durante el siglo xvii centran la atención en el análisis del historiador
Francisco Sánchez Ruano, y los ingenios mecánicos para la Armada de Car
los Y, de Ricardo Hernández Molina, evidencian ya una premonición de acti
vidades futuras.
Eric Beerman, solvente hispanista, nos traza una original semblanza de
Pizarro; para que el Documento, las Noticias Generales, la Historia Marítima
del Mundo y las Recensiones de libros, todas ellas a través de sus redactores
habituales, pongan el remate acostumbrado a este nuevo número, que sale en
la hora de los balances y las revisiones. Porque históricamente, 1990—rema
chamos— ha sido un año sorprendente.
FRANCISCO JAVIER DE SALAS:
UN CENTENARIO OLVIDADO
José CERVERA PERY
Director de la Revista de Historia Naval
El sentido de una vida.
--
Marino y jerezano —lo que no es frecuente en los escalafones del
Cuerpo—, el capitán de navío Francisco Javier de Salas —murió sin poder
lucir los entorchados del generalato concedidos a última hora— encarna junto
a Cesáreo Fernández Duro el prototipo del marino historiador y científico
—legado directo del ilustrado español del siglo xviii— enmarcado con idénti
cas virtudes, pero a tono con la época que viven, en la España del siglo XIX.
Sus vidas son en cierto modo paralelas y en sus obras parece alcanzarse una
conjunción de propósitos. Don Cesáreo nace dos años antes que D. Javier y
muere bastantes años más tarde; pero juntos ingresarán en 1845 en aquella
primera promoción del inaugurado Colegio Naval Militar de San Fernando,
en el mismo edificio de la población naval de San Carlos, que desde 1913
albergó la moderna Escuela Naval Militar hasta su traslado a Marín, y en la
que todavía se educan y forman los
suboficiales de la Armada.
El propio Fernández Duro,
encargado por la Real Academia de
la Historia de pronunciarel discurso
necrológico de Francisco Javier de
Salas, en la sesión de 17 de abril de
1990, daba noticia del ingreso de
ambos en aquella savia nueva que
bajo la denominación de Aspirantes
de Marina agrupaba bastantes ape
llidos vinculados de antiguo con la
Armada, como Bustillo, Sopranis,
Pardo de Figueroa, Uriarte, Pery,
Aguirre, Manterola, Barreda, Al
vear, Elizalde, etc... Puedo afir
mar como testigo de vista —decía D.
Cesáreo en su citado discurso— que
uno de los jóvenes asistentesal curso
inaugural del Colegio, sentó su plaza
militare! 26 de marzo del citado año,
respondiendo al nombre de D. Fran
cisco Jíivier de Salas, natural de Francisco Javier. Retrato al óleo de Condov.
Jerez de la Frontera. Cesáreo Fer (Museo Naval, Madrid).
Año 1990
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J. CERVERA
PERY
nández Duro y Francisco Javier de Salas carecían de antepasados marinos y
aunque honraron cumplidamente el botón de anda, ambos dieron a la
Armada mayor prestigio en libros y escritos que en hechos de armas, aunque
éstos no estuvieran ausentes en sus respectivas hojas de servicio. Ambos espe
ran también el alba de la resurrección desde el Panteón de Marinos Ilustres de
San Fernando, cuya Santa Misa —como ha escrito Guillén —frecuentaban los
domingos de sus años de aspirantes, y donde yacen tantos varones cantados
por ellos en libros y artículos históricos.
Con catorce años recién cumplidos es difícil definir o afirmar una autén
ticá vocación naval. Al joven Salas, cuya frágil salud no le permitirá como al
resto de sus compañeros cimentarla, ya le tiraba la Historia, en la que va a
navegar sus más felices singladuras. Ya desde alumno dél Colegio Naval
—diría en su discurso de recepción en la Real Academia de la Historia— ne
dolía ciertatnente.no tener noticia sobre esta parte del pasado de la institución
(la Marina) y extrañábame el no encontrar un librito apropósito donde adqui
rirla. (Se está refiriendo a las expediciones marítimas de Pedro 1 de Castilla y
Pedro IV de Aragón, tema central de su discurso).
1a hoja de servicios de Francisco Javier de Salas es sin embargo fiel reflejo
de una excelnte trayéctoria naval en los años de juventud, y los ascensos se
suceden por rigurosa antigüedad desde 1848 a 1860 en que, afectados seria
mente suspulmones, pide y obtiene su pase a la reserva en el Cuerpo General
de la Armada. Pero en los pocos años que permanece en el servicio activo,
cumple con exactitu.d y celo, sus obligaciones militares y no será tampoco
escasa su pericia marinera. Uno de sus contados biógrafos, el capitán de fra
gata Patricio Aguirre de Tejada, recuerda haberlo visto en circunstancias crí
ticas de mar, en las que supo demostrar ampliamente todas las condiciones de
un perfecto oficial de Marina, serenidad, energía y conocimientos técnicos de
la profesión (1).
También resulta destacada y brillante su participación en la guerra de
Africa de 1.859.dado que sus servicios fueron recompensados con la cruz lau
reada de Marina (Vidart), y a pesar de su precario estado de salud aguantó el
tipo a bordo y no pidió el pase a la reserva hasta finalizada la campaña.
Comienza entonces para el teniente de navío Francisco Javier de Salas
una nueva vida desde su destino de primer redactor del Depósito Hidrográfi
co, buena plataforma de proyección científica y cultural y que venía a encajar
perfectamente con sus aficiones e inquietudes. Desde allí podía bucear incan
sable en documentos y manuscritos y extender su campo de acción a coleccio
iies y archivos de nayores alcances, como el de Simancas. Y en 1864 sale su
primer libro, cuyo largo título, Marina española en la Edad Media.’ Bosquejo
histórico de sus principales sucesos, en relación con la historia de las Coronas
-
(1)’ En la campaña de Africa de 1859. en medio de un temporal desecho, consiguió fondear
su barco, el Buenaventura, al abrigo en Puerto Mayorga. sin averías y sin pérdidas humanas,
mientras que el vapor Santa Isabel se hacía pedazos en la bahía de Algeciras. la goleta Rosalía
naufragaba en las costas de Marruecos y todos los demás buques de la escuadra se veían obliga
dos a correr un furioso sudeste.
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FCO. JAVIER DE SALAS: UN CENTENARIO OLVIDADO
de Aragón y Castilla, responde —en el sentir de Fernández Duro— a una
notable exposición de pasadas gradezas, episodios gloriosos, atrevidas explo
raciones, grandes descubrimientos y sorprendentes victorias, pero que a dife
rencia de otros triunfalistas que no dedican una página a los desastres, ni una
frase a las derrotas, aborda con objetividad y buen juicio las acciones negati
vas en las que se ven implicadas aquellas marinas, y que son —a su entender
las lecciones más provechosas que fa Historia dieta (2).
Este primer libro, que en opinión de Fernández Duro, más bien que un
ensayo de principiantes pareció una obra ejercitada de maestro, va a significar
en su vida un importante hito, ya que la Real Academia de la Historia lo pre
mia nombrándolo primero académico correspondiente (sesión del 26 de
mayo de 1866) y pocos meses después (sesión del 15 de diciembre del mismo
año), a propuesta de los miembros Serafín Estébanez Calderón, Pedro Sabau
y Aureliano Fernández Guerra, es investido como académico de número con
todas sus cualidades y preeminencias.
La Real Academia de la Historia va a ser,por tanto,el puente de mando
desde donde Salas dirija una esforzada pero feliz navegación historiográfica,
y ¡caso raro por infrecuente!, su nombramiento académico le hace obtener
por elección —rompiendo los rigurosos moldes del escalafón cerrado— el
ascenso a capitán de fragata. Bien es verdad que también había cooperado a
ello la publicación de otro nuevo libro, Marina española. Discurso histórico.
Reseña de la vida de mar, refutación y réplica al llamado Estudios sobre una
ley para el libre uso del mar, escrito por un ingeniero del Ministerio de Fomen
to, de pintoresco nombre —Canuto Corroza—, en el que e exponían ideas
muy contrarias a los intereses de la Armada con notoria mengua de atribucio
nes y competencias. El eterno problema que ha venido superponiéndose
hasta los días presentes, pero en aquellas fechas y con aquel libro, Salas pres
taba un buen servicio a la Marina y a la nación, por lo que su ascenso no nece
sitaba de un mayor justificante (3).
En su nuevo empleo, Salas recorrió los destinos de oficial primero de
Secretaría y oficial mayor del tribunal del Almirantazgo y desempeñó muy
diversas comisiones, algunas de gran prestigio cultural y científico, hasta su
nombramiento como Director del Museo Naval, al que supo imprimir una
gran actividad dinámica con el hallazgo de importantes documentos inéditos,
referentes a la historia de la Marina, que luego publicaría en los boletines de
la Real Academia de la Historia o en colecciones como la relativa a/descubri
miento, conquista y organización de las antiguas posesiones españolas en
Ultramar, editadas en la imprenta de los sucesores de Rivadeneyra en los años
1866 y 1867. La aparición de su documentada Memoria sobre la industria y
(2)
Ellibro fue impreso en la tipografía de Fortanet. en 1864, y constaba de 564 pdginas.
En la reedición de 1925, que fue declarada de texto en la Escuela de Guerra Naval, se imprimió
va en dos tomos.
(3) Precisamente. en la actualidad se debate en el Congreso de los Diputados el nuevo pro
yecto de Ley de Ordenación dela Marina Mercante, en el que se analizan la atribución de distin
tas competencias. hoy encomendadas a la Armada.
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legislación de pesca, con profusión de Reales Ordenes, circulares, cédulas,
concesiones y estudio de litigios, le proporcionaron un nuevo nombramiento
de Comisario encargado de dirimir los conflictos entre pescadores de España
y Portugal, en cuyas gestiones propone un tratado especial para evitar nuevos
enfrentamientos en áreas conflictivas. Cuando aún ha de transcurrir más de
un siglo para que surjan las cuestiones de delimitación de zonas económicas
exclusivas, la clara visión de Salas sobre el problema tiene una anticipación
premonitora (4).
Si el trabajo intelectual y de investigación estimulaba en Salas las células
de su cerebro, sus órganos respiratorios, seriamente afectados por el clima de
Madrid, le marcan un nuevo sentido de vida. Y vuelve a donde empezó, a un
destino en la Armada cercano al mar; de comandante de Marina de Valencia.
Abandona sus colaboraciones y asistencias en la Real Academia de la Histo
ria y vive sus últimos años cara al luminoso mar levantino, cuyos arcanos tan
bien había sabido desvelar, en el estudio de las campañas marítimas de los dos
Pedros, el castellano y el aragonés.
_&ç
Real Colegio de Guardiamarinas dé San Fernando. (Biblioteca del Museo Naval. Madrid).
Ocurrida su muerte, Fernández Duro, ¡siempre D. Cesáreo de compa
ñero fiel!, dirá de Salas en su semblanza necrológica: No escribió mucho,
escribió bien, lacónica frase que tanto sentido encierra, y el director de la Real
de la Historia, Antonio Cánovas del Castillo, aún fue más conciso: Salas era
un académico. No hacía falta decir más, y otro entrañable compañero, el capi
tán de fragata Patricio Aguirre de Tejeda, tomó la voz de la Marina. La
(4)
lo
Publicadatambién en la imprenta de Fortanet en 1876.
Núm:
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FCO. JA VIER DE SALAS: UN CENTENARIO OLVIDADO
Armada nacional española —escribía—; la marina militar que en los dos siglos
que lleva de existencia como entidad permanente, cuenta con ministros como
Ensenada y Mazarredo, generales como Navarro y Méndez Núñez; matemáti
cos como Jorge Juan y Ulloa, y héroes como Churrucay Galiano, también.por
su parte ha sabido dar palpables ínuestras de que entre las armas y las letras no
sólo no hay antagonismos, sino antes bien ambas se buscan con amor, viviendo
juntas en la más perfecta y cabal armonía. Si Arriaza, Navarrete y Vargas
Ponce no lo hubieran demostrado, Salas daría de ello cumplido testimonio.
El Gobierno, en justo homenaje a su meritoria aportación al mejor cono
cimiento de la historia naval y a la proyección que a través de ella tuvo la
Armada, decretó en 1899el traslado de sus restos al Panteón de Marinos Ilus
tres de, San Fernando, donde reposan bajo un sencillo epígrafe: Francisco
Javier de Salas. Capitán de Navío. Individuo de Número de la RealAcademia
de la Historia. 21-2-1832. 4-4-1890. Su compañero de promoción y afinidades,
su amigo leal y autor de su semblanza en la Real Academia de la Historia, el
también capitán de navío D. Cesáreo Fernández Duro, sería también ente
rrado en dicho Panteón cincuenta y nueve años más tarde.
La glosa de una obra.
Cronológicamente el primer libro que sale de la pluma de Francisco Javier
de Salas es el Bosquejo histórico de la Marina de la Edad Media, dedicado a
la memoria de su inspirador, Martín Fernández de Navarrete, y que queda
incompleto pues se planta en el siglo XIII; pero aun siendo un trabajo de espe
cial relevancia, es superado en importancia por su segunda obra Marina espa
ñola. Discurso histórico. Reseña de la vida de mary Memoria, en contestación
a un proyecto sobre el Ramo y que se imprime en Madrid en la imprenta de
Fortanet, calle de la Libertad, 29, en 1865. El libro comienza con una exposi
ción al ministro, cumplimentando la Real Orden de 7 de agosto de 1864 que
le comisiona para contestar los estudios del ingeniero Canuto Corroza, sobre
una ley para el libre uso del mar para la navegación y para los puertos. Salas
cree acercarse al espíritu de la disposición historiando de un modo sintético
el pasado del personal de la Marina española en relación con las ordenanzas
decretadas en diversos períodos para su gobierno y régimen, exponiendo—él
dice que someramente— las razones que dieron origen en nuestra patria a las
matrículas de mar, las vicisitudes que la institución ha experimentado y los
ataques y encomios de que en diversas épocas ha sido objeto.
El libro se estructura en tres partes: Una primera que se contrae al Dis
curso sobre la Organización de la Marina española en distintas épocas. Refle
xiones preliminares; retóricas ochocentistas... pero con sustancia de fondo.
Consideraciones sobre la Marina de la antigua Corona de Castilla; considera
ciones sobre la Marina de la pujante Corona de Aragón; de qué modo lleva
la Marina española el Descubrimiento del Nuevo Mundo. Entra en una mate
ria con el estudio de las concesiones amparantes a la marinería y se detiene en
Año
1990
J. CERVERA PERY
amplios comentarios a la Ordenanza de 1606 de la que surge la matrícula de
mar, que habrá de reafirmarse en una cédula de octubre de 1625.El fomento
de la Marina es engañoso en tiempos de Felipe IV y lo justifica en su referen-’
cia a las Hordenanzas de S. M. para el buen govierno de la Armada del Mar
Oczeano (sic). Penetra en los disturbios de la guerra de Sucesión y estudia el
reglamento de Gaztañeta para organizar la recluta de la marinería. Estudia
también la Ordenanza del Infante Almirante de 1737, con juicios duros y
tajantes, pero dá paso a/genio en su admiración por la política naval de Ense
nada, aunque sus planes de armamentos y sus consecuencias incidan negati
vamente en el desarrollo de las matrículas de mar. No deja nada al azar. Pro
fusión de gráficos sobre la marinería matriculada en 1786 con el extracto del
Estado numérico de los Buques de Su Majestad en 1787y 1788—años de fuer
tes efectivos navales—, con una prospección sobre los hombres y tripulacio
nes que se necesitaban. Hay un cálido elogio a Domingo Pérez de Grandalla
na, cuyas reflexiones constan de los siguientes títulos: Introducción; reflexio
nes sobre nuestra constitución militar y marinera; artículos de las legislacio
nes inglesas y francesas y naturalmçnte de la legislación española, con comen
tarios de todos ellos, de su táctica, señales e instrucciones... Dice Salas que es
uno de los manuscritos más importantes como asunto histórico, éste de Gran
dallana, que pueda ofrecerse a la consideración de un hombre de estudios. En
su plan preside el orden; en su texto, la previsión unida a un exacto juicio
sobre la índole del país y la aplicación de las leyes; en sus prescripciones, la
filosofía, y en su letra, la severa y majestuosa concisión del que siempre debe
prescribir con el mayor conocimiento de causa (5).
No se recata Salas —todavía en esta primera parte de su estudio— en
señalar el estado lamentable de la Armada expuesto por los ministros del
Ramo (Salazar y Vázquez de Figueroa) y hombres superiores de la institución
que deberían inscribirse bajo el denominador común de Hambre, Miseria.e
Injusticia—con el énfasis de las mayúsculas—, fácilmente advertible desde el
primer renglón de la exposición hecha por Vázquez de Figueroa a la Regencia
del Reino en 20 de octubre de 1812. sobre el estado de la Marina Real. Tre
mendo el parte del capitán general de Ferrol dando cuenta de la muerte por
inanición de oficiales bajo su mando... Tremendos también los oficios de los
almirantes Quevedo, Guruceta, Alejo Gutiérrez de Rubalcava, Vigodet,
Alonso de la Riva, etc. Implacables notas del abandono de los apostaderos.
En la parte más dura del libro insiste en las reformas de las matrículas en con
sonancia con la que pidió Vázquez de Figueroa, y sus resultados son examina
dos cuidadosamente, y al final hace unas reflexiones llenas de patriotismo,
aunque no exenta de amargas consideraciones.
La parte segunda la dedica al servicio en la Armada, y en su prefacio ya
expone que al ver que una institución basada en principios más liberales que
(5) DonDomingo Pérez de Grandallana publicó unos valiosos informes referentes a la Ge
tica espaíiola, francesa e inglesa, con análisis comparativos y deducción de consecuencias que
son recogidos por Salas en su Historia de la Matrícula de Mar (páginas 223 a 225).
12
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FCO. JA VIER DE SALAS: UN CENTENARIO OLVIDADO
cualquier Otro sistema que se funde en el servicio obligatorio del Estado
encuentra detractores, y es sobre todo combatida por algún representante del
país en el seno del Parlamento, preciso será reconocer que algo le afecta que
desdice de sus principios y la hace objeto de censuras. En sus capítulos habla
de la vida de mar, que supone peligros y privaciones y pasa revista a lo que
hace un marinero en un buque de guerra, estableciendo las diferencias y
parangones entre marineros y soldados. Analiza las hipótesis del sorteo para
dotar a los buques de la Armada y el ingrato papel que cabe a los oficiales
reclutadores...
La voluntad de los mozos se exploraba invitándolos primera
mente para el ejército de Ultramar y luego para nutrir los cuadros de la Arma
da, y mientras que en el día anterior—arguye——habían salido pocos en aquel
concepto y ninguno en éste, en el segundo, a fin de precaver la posibilidad de
verse forzosamente elegidos para la Marina, salían por docenas del cuadro
para servir en el ejército de Ultramar. Algo muy grave falla en el sistema.
Estblece Salas la diferencia entre la matrícula de mar y la quinta, y como
la sustitución de aquélla por ésta agrava más los problemas y hay que volver
a la primera solución, poniendo punto final a esta parte con amplias conside
raciones sobre la forma de matrícula. Pero es ya en la tercera parte del estudio
donde Salas entra a fondo en la refutación de las teorías de D. Canuto, que
arrima al ascua a su sardina en Fomento, intentando sustraer competencias de
Marina con graves acusaciones. Según los Estudios, la matrícula de mar es la
causa evidente de cuantos males afligen alpaís pues ahoga el comercio, niata
la industria, merma la población marinera, condena a una clase a la servi
dumbre, esclavitud y miseria, que influye directamente en la pobreza de la
nación. Salas refuta todo esto y también el sistema que éste proponía para
sustituir a las matrículas. La población marinera no ha disminuido por su apli
cación, pero ofrece sus ideas para el reclutamiento naval sobre la base del ser
vicio voluntario (un aluvión de datos al respecto) y comenta los sistemas
seguidos por otras naciones para tripular los buques del Estado (Gran Breta
ña, Holanda, Francia. Turquía, etc.). Igualmente se pregunta Salas si la
matrícula constituye una clase privilegiada y expone sus líneas maestras sobre
la regulación de la misma y los dictámenes de varias autoridades, entre ellas
las del capitán de fragata García de Tudela, del que hace encendidos elogios.
Para Salas la matrícula, lejos de contrarrestar, influye favorablemente en el
desarrollo del comercio y considera injustos los cargos que se le hacen.
l echazo
de una posible segregación del Ministerio de Marina del
mando y régimen de los puertos márítimos para hacerlos depender entera
mente del de Fomento es terminante en Salas. Refuta las causas expuestas y
se pronuncia claramente sobre la inconveniencia de establecer una escisión
entre las marinas de Estado y comercialy se pregunta si es conveniente aplicar
la jurisdicción puramente civil a los delitos cometidos abordo de los buques
mercantes. No quedan marginadas en su análisis las cuestiones del practicaje
y su regulación y en la recta final expresa una coincidencia de areceres con
el libro criticado.., que no va más allá de unas compartidas ansias de libertad.
Año 1990
J. CERVERA
PERY
Edificios de la puhlación de San Carlos—Oficinas
del Departair
Distribuido el libro de Salas en los Cuerpos Colegisladores y redacciones
de prensa, su influencia fue patente en los medios oficiales y la edición fue
agotada en poco tiempo. La experiencia demostró su utilidad y así Salas cinco
años más tarde pudo hacer una segunda edición, corregida, actualizada y
ampliada. Su título en esta ocasión fue más explícito. descargado ya de cual
quier motivación de controversia: Historia de la matrícula de mary examen de
varios sistemas de reclutamiento marítimo (6).
La Marina española en la Edad Media, cuya primera edición fue publicada
por Fortanet en 1864 es, ante todo, un libro de historia; pero historia elabo
rada con profunda rigurosidad y mimo en el detalle. El libro nace de una auto
rización a su autor, por Real Orden, para que pueda consultar toda la amplia
documentación
que Martín Fernández de Navarrete dejó en el Depósito
Hidrográfico, y que tome de ella los datos necesarios para la obra de historia
marítima que escribe. La fecha es de 15 de julio de 1860 y la firma José Ruiz
de Apodaca, por lo que posiblemente y dada la densidad y aporte documental
de la obra, Salas se habría anticipado a la autorización demandada y estuviera
ya trabajando en ella, aun sin saber si tendría ocasión de publicarla. Entre la
voluminosa colección de documentos inéditos consultados figuran los proce
dentes del archivo de la Corona de Aragón, así como de los de Simancas,
Sevilla y Cádiz, que fueron reunidos en 1798 por el teniente de navío Sans de
Baruteli por encargo de Carlos IV. Salas bebe prácticamente en los papeles,
se justifica con modestia, pero escribe una historia de un período práctica
mente desconocido, muy completa y legible, hasta el punto que también
alcanzó los honores de una reedición oficial bastantes años más tarde. Merece
la pena transcribir la disposición oficial (fechada en 1925) y en la que el minis
tro Honorio Cornejo hace la siguiente exposición de motivos:
(6)
14
Editadaen 1870, ¡cómo no!, en la imprenta de Fortanet.
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FCO. JA VIER DE SALAS: UN CENTENARIO
eón de Marinos Ilustres—Oficinas
OLVIDADO
de la AcademiaCentral.
(...)
Uno de los asuntos que han de merecer especial atención en la Escuela
de Guerra Naval (que acaba de crearse) es el estudio de nuestra propia historia
marítima con extensión algo mayor que la que ofrecen los compendios escritos
para la enseñanza elemental, y enorgulleciéndose nuestra Marina con la mag
nífica labor histórica del que fue capitán de navío de la Armada, Excmo Sr.
Don Francisco Javier de Salas, cristalizada en su obra «Historia de la Marina
en la Edad Media», que aunque abarca un período bastante limitado, debe ser
conocida y estudiada por nuestros oficiales, 5. M. el Rey (Q. D. G.) de confor
midad con lo informado por la Sección de información del Estado Mayor Cen
tral y por la intendencia Central y Sección de Intervención y lo consultado por
la Junta Superior de la Armada, se ha dignado disponer (...), y a continuación
se exponen las razones de la impresión y se consigna la gratitud a la familia por
la cesión de derechos.
Como ha escrito Fernández Duro, la Historia de la Marina de la Edad
Media abarcó los principales sucesos del siglo xiii, trayendo a su narración,
mucho de la elegancia, la sobriedad y de la altura de Plutarco; no poco de la
sentencia de Mariana de no asentar partida sin quitanza; bastante de la crítica
ilustrada de Navarrete, modelo en cuestiones marítimas, sin perjuicio de juzgar
con libérrimo criterio sucesos en que aparecen barajadas soberbia y poquedad,
pericia, ignorancia, crueldad, grandeza, generosidad y abnegación. Retórica
aparte, el análisis de D. Cesáreo es como siempre acertado y preciso. El esce
nario mediterráneo de la marina catalana de los Jaimes; la puesta en escena
de las naos de Cantabria, que rompen el puente de Triana para que Fernan
do III el Santo incorpore Sevilla a su Corona; las luchas marítimas entre los
dos Pedros, reyes, primos y rivales por la supremacía en la mar... Lo que
-hubiera podido ser continuación de una gran obra con la impronta naval del
siglo xiv, quedó solamente en propósito, porque el anda de la muerte garreó
sobre el autor. Faltó así el eslabón que engranara con el arranque de la monu
Año 1990
-
1
J. CER VERA PERY
mental obra de Fernández Duro, Armada española desde la unión de los rei
nos de Castilla y Aragón.
Queda el discurso de recepción académica de Francisco Javier de Salas,
también impreso en Fortanet. Es un discurso muy largo, muy barroco y muy
documentado, con fuentes de inspiración acusadas y directas de su libro La
Marina de la Edad Media. El tema tiene un perfecto encaje en:Expedicio
nes marítimas de Don Pedro 1 de Castilla y Don Pedro IV de Aragón, con
un interesante plano operativo de las derrotas de Castilla y Aragón en 1359,
y la cita de numerosas cartas inéditas. La preceptiva contestación al discurso
de Salas estuvo a cargo de Aureliano Fernández y Orbe, académico de núme
ro. Se refiere primero a la vacante dejada por el general Zarco del Valle (que
es la que ha ocupado Salas), y habla de su obra. El estudio de Salas realza el
compromiso de Pedro 1 de Castilla de eniprender una guerra marítima
cuando la nación no contaba con recursos para ella, pero en lo que denota una
clara visión naval. Sigue profundizando en las luchas de D. Pedro y sus perdo
nes a sus hermanos bastardos. No quiere desnaturalizar la Historia, pero se le
ve dompedrista en todo. Y la miel queda en los labios, tras el importante
índice cronológico de algunos documentos y obras que contienen importantes
juicios de valor sobre el reinado.
Final con reflexión.
-
Vivimos en la era de los centenarios y las conmemoraciones. Los calenda
rios estan enmarcados de fechas y anotaciones a recordar. La gran cita del 92
acorta cada vez más su trayectoria, y la pluma, el micrófono o la cámara tele
visiva se encargan día a día de testimoniarlo. Hay sin embargo un centenario
sobre el que se ha pasado casi de puntillas, tal vez porque la obra de quien lo
causa no haya llegado a todos, no sea demasiado conocida o no se le valore,
en la esquina del siglo XXI, como supieron hacerla quienes abrieron el si
glo xx.
La figura, memorable en todo, del capitán de navío Francisco Javier de
Salas, cuya vigencia histórica aún puede palparse, es merecedora de algo más
que la simple noticia rutinaria de que se han cumplido cien años de su muerte.
Y sobre el olvido y la desidia de hoy, es oportuno el recuerdo de aquellas fra
ses de Luis Vidart, que en las noticias biográficas del marino historiador se
quejaba de que sólo la placa del Mérito Naval y la encomienda de número de
la Orden de Carlos III fueran las mayores recompensas que en su día conce
diera el Gobierno a quien tanto hizo en servicio de su patria, mientras que las
listas de los caballeros grandes cruces de Carlos III e Isabel la Católica esta
ban llenas de ilustres desconocidos y jamás se honraron con el nombre de
Francisco Javier de Salas, acaso porque su categoría de coronel no le permitía
figurar al lado de los que careciendo de profesión conocida puedan cubrir el
pecho con tal clase de banda y encubrir su apellido con cualquier título más
o menos nobiliario.
16
31
FCO. JA VIER DE SALAS: UN CENTENARIO OLVIDADO
No dejaba de tener razón aquella amarga queja en la que se pedía, que
estimándose en su valía, en los trabajos oficiales y extraoficiales y sus escritos
históricos y científicos, se hubiese roto una ridícula limitación y concedido a
Salas una banda española que acompañase a la roja cinta de la Orden de Cris
to, que los portugueses, con mayor sentido de la ecuanimidad, le habían otor
gado. Tal vez, los árboles, como siempre, no dejaran ver al bosque; porque
para conocer de una severa crítica de los errores cometidos en la organización
de la Armada, bastaba y sobraba con la lectura de sus libros...
Pero a cien años de su desaparición, sigue siendo de estricta justicia el
recuerdo de su vida y de su obra.
Año
1990
LAS CAMPAÑAS NAVALES
DELA
PRIMERA GUERRA PÚNICA
Julio
ALBERT FERRERO
Vicealmirante
Introducción.
La lucha por la posesión de la isla de Sicilia dio lugar al conflicto entre
Roma y Cartago, conocido como Primera Guerra Púnica, que se desarrolló
en tres etapas perfectamente diferenciadas. Durante la primera, entre los
años 264 y 257 a. de C., Roma ocupó Sicilia con operaciones terrestres y tuvo
que luchar en la mar.
Durante la segunda etapa, entre los años 257 y 254 a. de C., Roma tras
ladó la lucha a Africa, amenazó directamente a Cartago y terminó en desastre
su expedición, lo que produjo un afianzamiento de las posiciones cartaginesas
en Sicilia.
La tercera etapa, entre los años 254 y 241 a. de C., fue una guerra de posi’
ciones en Sicilia, larga y agotadora, en la que Roma luchó en la mar para cor
tar los suministros a las posiciones cartaginesas, es decir, para conseguir el
dominio del mar. La derrota sufrida por la flota cartaginesa en las islas Egadas
dio fin a esta primera guerra púnica. Firmando la paz en el año 241 a. de C.,
por la cual Cartago renunciaba a Sicilia y pagaba una indemnización de gue
rra.
Este artículo se inicia con los antecedentes de la colonización y comercio
en el Mediterráneo que vienen a determinar la disputa entre romanos y carta
gineses por su dominio, origen remoto pero fundamental de las guerras púni
cas.
Cronología del comercio mediterráneo.
Las incursiones marítimas en el Mediterráneo occidental fueron iniciadas
por los fenicios en el siglo xn a. de C., época en la que tradicionalmente se
suponía que tuvo lugar la guerra de Troya (1100), no obstante, según investi
gaciones arqueológicas relativamente recientes, los enlaces marítimos entre
ambos extremos del Mediterráneo datan de los años 3000 a de C.
La pequeñez del territorio fenicio, que se corresponde prácticamente con
la del actual Líbano, las condiciones geográficas y el excedente demográfico
predisponían al comercio marítimo.
Entre los siglos IX y VIII a. de C. los fenicios establecieron dos tipos de cen
tros de colonización: las ciudades y las factorías.
Año
1990
J. ALBERT
PERRERO
Las ciudades con gran fuerza económica como Cádiz, Lixus (Larache) y
Utica (Túnez). Las factorías eran originalmente puntos de apoyo para la
navegación, así como centros de intercambio comercial.
Fenicia, al igual que sucede actualmente en el Líbano, era militarmente
muy débil, por lo que sufrió sucesivas invasiones por Asiria, el Imperio Babi
lónico y posteriormente invasiones persas, hasta que en el año 332 cayó la
última ciudad, Tiro, en poder de Alejandro Magno, incorporándose Fenicia
al mundo helenístico.
Los fenicios tuvieron una clara tendencia a establecerse en la ribera meri
dional del Mediterráneo, siendo los creadores y explotadores de un largo
camino comercial desde Siria hasta España, al que se conoce como la ruta del
estaño. Iniciaron las relaciones con un pueblo de la costa andaluza, Tartesos,
que constituía una fuerte entidad política y económica, incrementando su
importancia con las aportaciones de estaño de Galicia, Bretaña e Inglaterra.
Para asegurar estas relaciones eligieron Cádiz, completando su dominio con
Málaga e Ibiza.
Grecia inició a partir del siglo VIII a. de C. el comercio por todo el Medite
rráneo, llegando a su extremo occidental después de los fenicios. Su coloniza
ción se distribuyó en cuatro zonas: la oriental, que llegaba hasta los confines
del Mar Negro y que fundó importantes ciudades en Asia Menor. La segunda
zona, al sur de Italia y Sicilia, fue colonizada tan intensamente que se llamó
Magna Grecia. La tercera, la occidental, es la única que parece haber obede
cido a un móvil concreto, el del comercio del estaño. La relación con Tartesos
trajo la fundación de Marsella (600) por parte de los habitantes de Focea, ciu
dad griega del Asia Menor, cabeza de una talasocracia focense de la que for
maban parte las colonias de Rosas, Ampurias, Barcelona y Denia (Hemeros
copión). La cuarta zona, la meridional, consistió en dos colonias, la de Nau
cratis en Egipto y la de Cirene en Libia, cabeza de un largo camino de pene
tración hacia el interior del Africa.
Desde el comienzo del siglo VII a. de C., el Mar Egeo, eliminada la compe
tencia fenicia, se había convertido en un gran lago griego y los helenos
poseían en Jonia (Asia Menor) una incrustación en territorio bárbaro. A
mediados del siglo VI a. de C. todas las ciudades griegas de Asia se sometieron
a los reyes lidios y posteriormente sucumbieron a los persas.
Desde principios del siglo vi a. de C., los marinos focenses aparecieron en
las costas espáñolas como posibles competidores de Cartago. Cuando Jonia
fue sometida por los persas, Focea, que no quería ser dominada, abandonó
Asia y se trasladó a Alalia, en Córcega.
Como consecuencia de los movimientos coloniales fenicios aparecen los
cartagineses, pueblo semítico de la antigüedad y de su mismo origen fenicio
(a quienes los romanos llamaron púnicos), que fundaron Cartago, en Túnez,
en el año 800 a. de C. y que se extendieron por Sicilia, Córcega, Cerdeña y
España, estableciendo una larga rivalidad con los griegos europeos y del Asia
Menor.
20
31
LAS CAMPAÑAS
NAVALES
DE LA PR!MERA’GUERRA
PÚNICA
En el año 535 a. de C. tuvo lugar la batalla naval deAlalia (Córcega), que
señaló el fin del dominio marítimo de los focenses, reforzando al mismo
tiempo la posición de los cartagineses.
Cartago fue creando un vasto imperio, cuyo centro era el mar, con territo
rios y ciudades no sujetas con firmeza.
Desde finales del siglo iv a. de C., al hacerse más normales y pacíficas las
relaciones con las ciudades griegas, Cartago se había convertido en la puerta
por la que los productos occidentales entraban en el mundó helénico, no obs
tante, no consiguió crear una industria, sus productos no podían competir con
los griegos por loque se vio obligada a un proteccionismo a ultranza, impo
niendo a la larga un sistema de monopolio. Sus flotas impedían a cualquier
competidor que participase en los mercados de Occidente.
A mediados del siglo ni a. de C., Cartago, en posesión de un gran ejército
de mercenarios y de una sólida flota, había llegado a ser el mercado más
importante de Occidente. Decaída Tiro, Cartago fue su heredera, tomó la
dirección constituyendo el Imperio Cartaginés cuyos buques de guerra se pro
pusieron, desde entonces, impedir por la fuerza el aéceso de navegantes a
España.
Una red de colonias griegas rivales de los cartagineses emprendieronla
explotación de los minerales ibéricos. En Italia, entre los siglos vii y vi a. de
C., los etruscos avanzaron en todas las direccions. En la segunda mitad del
siglo vi emprendieron la colonización agrícola del Valle del Po y llegaron a
Campania. En el año 509 a. de C. tuvo lugarla rebelión del Lacio, expulsando
los romanos a los etruscos y constituyéndose en estado independiente (Rex
pública). La península italiana no conoció antes del siglo y a. de C. ningún
esfuerzo de unidad. En el año 395 a. de C. se inicia la expansión de los italia
nos hacia el sur de Italia. Al unificar Italia, Roma se plantea el dominio del
Mediterráneo occidental que Cartago consideraba conseguido a su favor en la
primera mitad del siglo iii a. de C. Durante su larga rivalidad con los griegos,
los cartagineses procuraron afirmar su dominación en el norte de Africa.
Antecedentes de la primera guerra píinica.
Las denominadas guerras púnicas entre romanos y cartagineses comenza
ron con la lucha por la hegemonía en el Mediterráneo central y occidental y
acabaron con la destrucción de Cartago y el dominio de Roma en Occidente.
Desde muy antiguo, Cartago ámbicionaba la posesión de Sicilia apoyán
dose en las viejas colonias fenidas, controlando el extremo oeste de la isla y
luchando durante más de un siglo contra las ciudades griegas de la isla capita
neadas por Siracusa. Estas sangrientas luchas resultaron estériles, puesto que
ni la coalición de las ciudades griegas consiguió expulsar a los cartagineses, ni
éstos consiguieron aumentar sus territorios.
Al conquistar Roma el sur de Italia se originó una nueva rivalidad.
Los romanos se apoyabán generalmente en las ciudades griegas y desde el
siglo iv a. de C. existieron varios tratados comerciales entre Roma y Cartago.
Año
1990
J. ALBERT FERRERO
En el tratado del año 306 a. de C. se estableció, al parecer, como límite de
influencia, el estrecho de Mesina. Roma consideraba que Cartago estaba en
posición geobloqueante, puesto que dominaba Sicilia, Córcega y Cerdeña.
Cartago era posiblemente mayor que Roma y más rica. Su fortaleza radi
caba en su monopolio comercial apoyándose en sus puertos que jalonaban a
lo largo el Mediterráneo occidental y controlaban las transacciones de los pro
ductos procedentes de los países correspondientes. Estos puestos avanzados
del comercio internacional estaban controlados por poderosas guarniciones,
Cartago fue la ciudad industrial y comercial más próspera del mundo. A lo
largo de la costa de Africa su monopolio descansaba en el control de los puer
tos desde Trípoli hasta Tánger, lo que suponía comerciar con tres millones de
población mora. Además mantenía varios puertos en España, que le propor
cionaban el acceso a las ricas minas del interior. Tenía cinco colonias en Cer
deña y recogía diezmos de la parte occidental de Sicilia, cuyas cosechas eran
muy ricas y cuya población se estimaba en un millón. Cartago era, por lo tan
to, el centro comercial de una población que oscilaba entre cuatro y cinco
millones, y sus comerciante nobles eran prósperos debido a que sus flotas
eran lo suficientemente fuertes como para transportar los fletes de otros pue
blos fuera del Meditérráneo occidental y restringir en gran medida la piratería
endémica en este mar. El Ejército y la Armada estaban compuestos por ins
critos de los pueblos sometidos y mercenarios procedentes de tribus guerreras
disponibles, conducidos y dirigidos por la aristocracia mercantil cartaginesa.
Los gastos producidos se cubrían en gran parte con los tributos de las ciu
dades sometidas, cuyas gentes se aprovechaban de los beneficios de la indus
tria, merced a la protección del Ejército y la Armada cartaginesa.
Roma fundamentaba su economía y su poderío militar en bases diferen
tes. Era un país eminentemente agrícola que dependía en gran parte del
comercio y de los productos manufacturados de otros países. Su hegemonía
en Italia no se había establecido originalmente sobre el beneficio de los tribu
tos forzados de los pueblos sometidos como hizo Cartago. Se vio obligada a
ensanchar sus fronteras para preservarlas de la paz, sufriendo las presiones e
invasiones de las tribus y pueblos limítrofes. Conforme aumentaba el territo
rio bajo su dominio establecía alianzas que le apoyaban en las guerras, pero
les permitía una autonomía local, no humillándoles con forzados tributos. A
diferencia de Cartago los beneficios de la soberanía fueron más políticos que
económicos.
Los tratados con Cartago a comienzos del siglo lila. C. prohibían a los bar
cos romanos navegar por las zonas reservadas cartaginesas y recíprocamente
los cartagineses acordaron no saquear en las costas de Roma. La invasión de
Italia por el Rey Pirro de Epiro en el año 281 a. de C. y su último ataque a Sici
lia causaron un gran cambio en la situación política de Roma y en su actitud
frente al comercio exterior. Después de vencer a Pirro y expulsarle a Epiro,
Roma negoció con las ciudades del sur de Italia que le habían apoyado en el
año 269 a. de C., llegando a controlar el territorio y en consecuencia ser res
ponsable de la prosperidad local. Los greco-italianos eran comerciantes y
22
31
LAS CAMPANAS NAVALES
DE LA PRIMERA GUERRA PÚNÍCA
navegantes por vocación, como sus vecinos los cartagineses de Sicilia, y ante
la situación de rivalidad comercial y la pobreza de su suelo, la indiferencia de
Roma por el comercio desapareció prácticamente. La población de Italia al
sur del Valle del Po era del orden de los tres millones de habitantes.
Situación de Sicilia.
Durante varios siglos, los griegos y cartagineses lucharon por la posesión
de las ricas tierras de Sicilia, ocupando los griegos la parte oriental y los car
tagineses el resto de la isla que, además de su producción, era importante para
ellos por su situación a medio camino entre Cartago y Cerdeña. Desde hacía cer
ca de un siglo los griegos habían conseguido aguantar el empuje de los cartagine
ses y un incidente vino a incorporar a los romanos a la disputa.
Hieron, Rey de Siracusa, trató de extender su poder mediante la con
quista de Mesina, cuya situación geográfica en el Estrecho era el punto natu
ral de comunicaciones entre Sicilia y la península italiana.
En aquel tiempo Mesina estaba dominada por mercenarios, que habían
tomado el nombre de hijos de Marte (mamertinos), y que procedían del ejér
cito de Siracusa. Estos mamertinos asesinaron a los varones y tomaron a sus
viudas y propiedades. Entablaron relaciones amistosas con la guarnición
romana de la ciudad de Regio, allí establecidos a petición de sus ciudadanos
desde los tiempos de la invasión de Pirro. Las tropas romanas siguieron el
ejemplo de los mamertinos y ocuparon la ciudad que protegían.
Pero, como Roma, que había evacuado el sur de Italia, después de la
expulsión de Pirro, no devolvió Regio a sus ciudadanos, ni castigó a la infiel
guarnición en el Foro; animó a Hieron a atacar a los mercenarios en Mesina
en el año 265a. de C. Ensu angustia los mamertinos solicitaron ayuda a los
cartagineses contra Siracusa, entregándoles la ciudad y pidiendo al mismo
tiempo ayuda a Roma para que presionase a Siracusa.
Los romanos deliberaron durante largo tiempo acerca de esta petición. En
principio no deseaban ayudar a los mamertinos que habían cometido los mis
mos atropellos que su guarnición de Regio, pero, por otra parte, no deseaban
ver a los cartagineses establecidos firmemente en la parte oriental de Sicilia,
controlando el Estrecho y amenazando el comercio de sus aliados en el sur de
Italia con un monopolio comercial hostil. Alfin y previo referéndum del pue
blo en el año 264 a. de C. decidieron intervenir.
Ocupación romana deSicilia.
La guerra comenzó sin una declaración explícita, Roma tomó como pre
texto de intervención la aludida petición de los mamertinos. Los romanos
enviaron un ejército consular que cruzó con éxito el Estrecho, aunque sin una
flota para proteger el paso, únicamente con embarcaciones menorés y algu
nas trirremes prestadas. Los mamertinos obligaron a salir de Mesina a los car
Año
1990
J. ALBERT
FERRERO
MAR
TIRRENO
Islas Lipari
MESINA.
TRAPAN 1
ERYX
PALERMO
Etna
Monte
MILA
SAL A
Islas
EQadas
CATANI:
HERACLEA
ENTO
Paseoro
SIRACUSA
e Ecnoma
24
Núm.
31
LAS CAMPAÑAS NA VALES DE LA PRIMERA GUERRA PÚNICA
tagineses, entregándola a los romanos. Después de crucificar al general que
evacuó Mesina, los cartagineses enviaron una flota con un ejército embarcado
para recuperar la ciudad, contando con el apoyo de Hieron, siendo derrota
dos por los romanos, que se dirigieron entonces contra Siracusa.
Llegaron a Roma las noticias sobre estos acontecimientos, por lo que
envió un ejército de 4.000 hombres. Hieron, ante está situación, cambió de
campo firmando un tratado con Roma en el que se reconocía como tributario.
A partir de entonces fue un aliado fiel de Roma y supuso una importante
ayuda en las operaciones militares romanas. Siracusa llegó a ser una base
naval y militar importante.
Los romanos, con la ayuda de Siracusa, tomaron Agrigento, la principal
plaza de armas cartaginesa, en el año 262 a de C. Los cartagineses se retira
ron a sus fortificadas posiciones del oeste, a las que podían proporcionar
apoyo logístico con su flota. Este éxito persuadió al Senado romano que
pronto podrían ser expulsados de Sicilia los cartagineses, pero enseguida se
hizo patente que aunque muchas ciudades isleñas estaban bajo el control de
los ejércitos romanos, las que estaban en la costa temían más a las flotas púni
cas que a los ejércitos romanos. Además, las flotas hostiles efectuaban pillajes
en las costas italianas, llevando la guerra cerca de Roma. En 261 a. de C.
resultó evidente para el Senado romano la necesidad de contar con una flota
que protegiera sus costas y posibilitara una potenciación militar en Sicilia.
Construcción
de la flota romana.
Según Polibio, principal historiador de esta guerra, el Senado decidió la
construcción de 100 penteras (quinquerremes) y 20 trieras (trirremes), que se
realizaron en sesenta días; esto actualmente se considera exagerado. Cada
pentera, siguiendo a este historiador, debería llevar 300 remeros, 120 solda
dos y 50 hombres de dotación, es decir, unas 470 personas en total. Su cons
trucción en ese período de sesenta días hubiera requerido la participación de
unos 200.000 hombres, entre leñadores, carpinteros y trabajadores en metal.
•
Existen teorías que indican que las penteras llevaban únicamente 40
remeros y 30 soldados, lo que conduce a considerar que la mayor flota de gue
rra estaría compuesta por unos 25.000 hombres. El historiador Polibio indica
posteriormente
que cada pentera llevaba un total de 250 hombres.
Entidad de las fuerzas.
No se conoce con seguridad la composición exacta de ambas flotas, no
obstante, estudios realizados basados en la población existente, posibilidades
de ayudas de los aliados y estimando una superioridad numérica de un 25 por
100 de los romanos, se llega a la cifra de 160 buques romanos frente a 130 car
tagineses.
Año 1990
J. ALBERT FERRERO
Primeros contactos entre las flotas.
A principios del año 260 a. de C., una vez terminada la construcción de los
buques, de haberse adiestrado los remeros y de varios ejercicios en la mar, la
flota romana se dirigió a Sicilia bajo el mando del cónsul Cornelio Scipión,
que destacó 17 buques como fuerza avanzada a Mesina, para que preparasen
la llegada de su flota, especialmente el apoyo logístico. Una vez en Mesina,
se dirigió a la ciudad de Lipari, en las islas del mismo nombre, tomándola.
Este archipiélago, situado al norte de Sicilia, tenía gran importancia estraté
gica para los cartagineses, como base avanzada desde la que se podían amena
zar las costas y las comunicaciones romanas con Sicilia.
La flota cartaginesa, formada en su totalidad por 130 buques, estaba con
centrada en Palermo bajo el mando de Aníbal, quien envió 20 buques bajo el
mando del cartaginés Boodes para sorprender a los confiados romanos. Lle
garon de noche a la entrada de la bahía, cerrándola hasta que amaneció. Los
soldados romanos al verla abandonaron los buques y huyeron atierra. Corne
lio se rindió y Boodes regresó triunfante a Palermo con las presas y con Cor
nelio.
Esto animó a Aníbal a cruzar el Estrecho y dirigirse en Italia hacia el nor
te, en una acción de reconocimiento sobre los movimientos de la flota romana
hacia el sur, a lo largo de la costa.
Con 50 buques cayó sobre la flota romana que conocía sus movimientos y
estaba lista para el combate. Como resultado de este encuentro, Aníbal per
dió varios buques y consiguió escapar. La flota romana continuó hacia el sur;
al conocer la derrota de Cornelio, Duilio, el otro cónsul que mandaba las
fuerzas de tierra, tomó el mando de la flota en Mesina, enterándose al mismo
tiempo que la flota cartaginesa se encontraba en el norte de Sicilia.
El «corvus».
Los capitanes romanos no estaban satisfechos de la actuación de sus
buques. Los cartagineses contaban con unidades más ligeras que podían ele
gir la distancia óptima de ataque para sus expertos tiradores o que podían reti
rarse rápidamente después de un ataque con espolones o bien después de un
golpe lateral sobre los remos; es decir, la flota romana tenía el problema de
un enfrentamiento con un enemigo que empleaba una táctica naval evolucio
nada de buques contra buques, táctica que Roma tenía que sustituir por la de
hombres, enfrentando a los mercenarios cartagineses con los disciplinados
legionarios romanos.
Para poder aplicar esta táctica, Roma inventó el denominado corvus
(cuervo), que consistía en una plancha de unos cinco metros con un pesado
pico de hierro en su extremo exterior que se abatía sobre el buque enemigo,
trincándole, y por la que podían pasar los legionarios manteniendo una lucha
cuerpo a cuerpo, similar a la de la batalla terrestre, en la que las tropas roma
26
31
LAS CAMPAÑAS iVAVALES DE LA PRIMERA GUERRA PÚNICA
nas tenían gran experiencia. La técnica de abordaje fue decisiva en las bata
itas navales de esta guerra.
Batalla naval de Mila (ano 260 a. de C.).
La flota romana, después dé la acción de Lipari, disponía de 140 buques
frente a la flota cartaginesa, que con varias unidades perdidas no llegaba a los
130 buques. Duilio se había enterado de que la flota cartaginesa había salido
desde Palermo hacia el este, asolando las costas de Mila (la actual ciudad de
Milazzo), que se encontraba a unas 18 millas al oeste de Mesina.
No cabe duda que la incursión cartaginesa tenía por objeto provocar la
salida de Mesina de la flota romana y presentar batalla eñ el mar abierto,
donde los cartagineses estarían en ventaja por su pericia marinera. Una victo
ria completa en la mar comportaría el aislamiento del ejército enemigo en
Sicilia al cortar sus comunicaciones.
La aparición de la flota romana frente a las costas de Mil no fue una sor
presa para Aníbal, que dejó la costa con optimismo, arrumbando con su flota
hacia al enemigo sin mucho orden, a bordo de una heptera que había pertene
cido al Rey Pirro en su última campaña de Sicilia.
Al estar cerca de los romanos, los cartagineses quedaron sorprendidos por
las nuevas construcciones en las proas de sus buques, no obstante siguieron
avanzando sin esperar a los de la retaguardia. El contacto con las unidades
romanas fue fatal. Los corvus cayeron sobre las cubiertas de los cartagineses
que no pudieron aguantar una lucha cuerpo a cuerpo con los legionarios
romanos. Los treinta buques de la vanguardia, junto con la heptera, el buque
insignia cartaginés, fueron capturados y Aníbal consiguió escar en una
pequeña embarcación.
Los buques de la retaguardia cartaginesá seguían aproximándose pero, a
la vista del desastre sufrido, mantuvieron inicialmente las distancias para
poder lañzar sus proyectiles y previa deliberación, contando con la superior
maniobrabilidad de sus unidades, resolvieron atacar las popas y los costados
del enemigo para evitar los corvus.
Aunque el historiador Polibio, la única fuente histórica de esta batalla,
decía que cada vez que un buque cartaginés se aproximaba a uno romano se
encontraba con el corvus que lo trincaba, esto literalmente no pudo ser así, ya
que el corvus cubría únicamente la próa de su propio barco. Los romanos en
esta fase de la batalla contaban con una gran ventaja numérica, ya que su
mayor cantidad inicial de buques se incrementaba con los treinta buques
apresados. Consecuentemente, aunque más lentos que sus enemigos, aun
cuando uno de los últimos había perdido momentáneamente el control de sus
movimientos por la colisión con el enemigo, había en sus proximidades
alguna unidad romana libre que se acercaba sigilosamente y le trincaba con el
corvus, venciéndola rápidamente.
La batalla terminó con la retirada de los cartagineses, que perdieron 50
buques. Su resultado se debió más a la victoria individual del soldado que a
Año 1990
J. ALBERT FERRERO
la maniobra de la flota, pero se debe a Duilio el mérito de haber encontrado
el modo de proporcionar a sus hombres la oportunidad del nuevo invento.
La victoria regocijó a Roma, Duilio fue recibido con todos los honores. La
Armada italiana lo recuerda orgullosamente, a lo largo de su historia, inclu
yendo con su nombre unidades de combate importantes. Actualmente,
cuenta con el crucero lanzamisiles de escolta CayoDuilio, de la clase «Andrea
Doria», de 6.500 toneladas.
Aníbal volvió a Cartago, retornando probablemente el siguiente año a
Cerdeña para reforzar las guarniciones.
La flota romana siguió capturando sus buques en la bahía, escapando por
la costa la mayor parte de sus dotaciones.
Inactividad de las flotas.
A pesar de los éxitos navales romanos, el año 260 a. de C. y los siguientes
no proporcionaron operaciones decisivas del ejército en Sicilia. La razón con
sistía en que Cartago dominaba sus ciudades y costas occidentales, en conse
cuencia, los romanos no podían interceptar las comunicaciones enemigas por
no disponer de bases navales próximas a la zona de operaciones que los
buques de aquella época exigían. Por lo tanto, ambos contendientes podían
apoyar logísticamente a sus ejércitos, sin embargo, ninguno de ellos era lo
suficientemente fuerte como para forzar una decisión. Durante estos años de
inactividad, ambos bandos construyeron buques. En el mar los cartagineses
séguían siendo fuertes y la guerra se estabilizó.
La flota romana renueva actividades.
En el año 257 a. de C. comienza la segunda fase de la primera guerra púni
ca. La flota romana inició su actividad con una incursión sobre Malta. Des
pués de regresar a Sicilia, fondeados en Tyudaris, en la costa norte próximo
a Mesina, vieron pasar la flota cartaginesa con cierto desorden. Atilio Régu
lo, el cónsul, se dirigió a la caza con 10buques, ordenando al resto de la fuerza
que le siguiera en cuanto estuviera lista. Los cartagineses arrumbaron en
demanda del enemigo, hundiendo todos sus barcos, excepto el buque insignia
de Régulo que pudo escapar. El resto de los romanos llegaron en orden cerra
do, atacando con éxito, hundieron ocho buques y apresaron 10 con sus dota
ciones, llevando al resto a las islas Lipari.
Esta acción fue la causa del incremento de las fuerzas navales por parte de
ambos contendientes.
Batalla navalde Ecnoma (256 a. de C.).
En el año 256 a. de C. ambos bandos disponían de grandes flotas. Roma
había decidido pasar a Africa para desorganizar el Imperio cartaginés. En el
28
31
LAS
CAMPAÑAS NAVALES
DELA
PRIMERA GUERRA PÚNICA
verano de ese año, los romanos concentraron su nueva flota en Mesina bajo
el mando de los cónsules Régulo y Vulso, arrumbando desde allí hacía el sur
al cabo Passaro y posteriormente a lo largo de la costa hasta la altura del
monte Ecnoma, donde permanecía el ejército, con el objeto de embarcar un
grupo escogido de tropas y llevarlos a Africa. Los cartagineses estaban bien
informados de los preparativos del enemigo, eran conscientes de la debilidad
de sus costas y de la dificultad de vencer a los romanos una vez desembarcados
en Africa. En consecuencia el Consejo cartaginés envió su flota, bajo el
mando de Amílcar, a Sicilia para impedir la invasión antes de cruzar el mar.
Después de tocar en Lilybaeum (Marsala), arrumbó a Heraclea en la costa
Sur, que estaba a unas 35 millas al oeste de la base y del campo romano.
La flota romana se componía de 330 buques, de los que probablemente
250 eran de guerra y los 80 restantes de transporte con menos soldados y
menos remeros. La flota cartaginesa se componía de 350 buques, incluyendo
probablemente también transportes y mercantes, empleadospara escoltar a
la flota en su navegación a Sicilia.
El total de hombres involucrados en ambos bandos se cifraba en 290.000,
según Polibio, sin embargo, suponiendo la misma entidad de dotaciones que
las de las campañas del año 260 a. de C., el número total de hombres de la
expedición romana podría llegar a ser del orden de 60.000 en los 330 buques
y de 43.000 en los 200 buques cartagineses sin incluir los de los b ques trans
porte.
Las dos flotas se encontraban ahora frente a sus bases y cada una con sus
líneas de comunicaciones marítimas y terrestres aseguradas y cercanas en
ambos casos a un río que les suministraba agua para los buques.
Para lograr el objetivo estratégico de Roma en África con gran probabili
dad de éxito, el apoyo logístico militar era tan importante como las propias
tropas. Ambos contendientes eran conscientes de esto y por elld, la flota car
taginesa, bajo el mando de Amílcar, permanecía en Heraclea con el propó
sito expreso de deshacer la expedición romana antes de que pudiera dejar
Sicilia.
Las flotas en aquella época evitaban en lo posible el mar abierto, por lo
tanto Amílcar podía a,percibirse del paso de la flota romana hacia el oeste
antes de aproar hacia Africa. El podía esperar, por lo tanto, a que apareciese
la flota romana.
El plan táctico de los romanos tenía que proporcionar cobertura a los
transportes para que alcanzasen la costa africana con seguridad. Como esto
difícilmente se podría conseguir sin llegar a la batalla, el punto esencial tác
tico consistía en proteger a los transportes durante ésta. Para Amílcar tam
bién la clave del problema radicaba en los transportes. Necesitaba una oportu
nidad para maniobrar libremente con sus buques para espolonear. Resultaba
evidente para él que sin los suministros, los cónsules ni irían a Africa, y que
un ataque con éxito a los transportes con más o menos ayuda pararía la expe
dición. En cualquier caso obligaría a maniobrar con desventaja a los pesados
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buques de combate romanos y daría una ocasión a los cartagineses de aprove
charse de las ventajas del mayor adiestramiento de sus comandantes.
Ambas flotas tenían un buen conocimiento de la situación del bando con
trario. Los cartagineses tenían observadores en lo alto de las montañas que
circundaban al campamento romano, así como contaban con la información
de los pescadores sobre los preparativos del enemigo.
Se supone que la noche anterior al contacto, los romanos aproximaron sus
buques a tierra, empleando toda la noche en los preparativos y haciéndose a
la mar en las primeras luces del alba, de tal modo que la flota entrase en for
mación a la salida del sol. El rumbo era de componente noroeste barajando
la costa.
Los movimientos del campo romano, conocidos por Amílcar por jinetes,
señales de fuego en tierra y en la mar, le proporcionaron la posibilidad de que
su flota con toda la fuerza expedicionaria estuviese en la mar solamente una
o dos horas más tarde que los romanos.
Aunque los romanos asumían una estrategia ofensiva, la existencia de sus
transportes les obligaba a mantener una táctica defensiva que tenía que pro
porcionar la iniciativa al enemigo. En consecuencia, la flota romana adoptó
una formación que cubría los transportes, apta para la navegación, y desde la
cual los buques de combate podían destacarse oportunamente para la batalla
según lo requiriesen los movimientos del enemigo. Se dividió la flota en cua
tro escuadrones. A los tres primeros se les asignó el nombre de 1a 2a
legión y al cuarto se le denominó triarii.Esto no presupone que en cada escua
drón estuviese embarcada una legión.
Los dos ejércitos consulares en Sicilia contaban con 40.000 hombres y la
mitad de ellos se dejaron en la isla como guarnición de su parte oriental. Esto
estaba justificado ante la dificultad de Cartago para conseguir en poco tiempo
un gran ejército en Africa.
Cada uno de los dos primeros escuadrones estaba bajo el mando de un
cónsul cuyo buque insignia, un hexera, se situaba ene! centro de la formación
en línea de demora. Por la popa de los dos primeros escuadrones estaba el ter
cer escalón en línea de frente formando la base de un triángulo cuyos otros
dos lados eran los dos primeros escuadrones. Este tercer escuadrón llevaba
por su popa los buques transporte. El dispositivo permitía no sólo apoyar a los
transporte durante la navegación, sino también ayudarles en caso de quedar
rezagados. Por la popa de toda la formación iba el escuadrón triarii en línea
de frente con una intervalo mayor entre buques, de tal modo que los extremos
sobrepasasen los vértices posteriores del triángulo. La formación completa
ocuparía un frente de dos millas con una profundidad de algo más de una e
iría, sin duda, precedida de buques en misión de descubierta varias millas por
la proa.
Se supone que la flota cartaginesa salió una hora más tarde y que la veloci
dad de ambas no excedería de los 2,5 nudos, para no cansar a los remeros
y reservar energías para la acción, estando inicialmente a una distancia de
30 millas, por lo que podrían entrar en contacto seis horas más tarde, puesto
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31
LAS CAMPAÑAS NAVALES DE LA PRIMERA GUERRA PÚNICA
que la velocidad relativa de aproximación no excedería los cinco nudos. La
formación cartaginesa era en cuatro columnas con intervalos de una milla y
las guías en línea de frente. Por razones de facilidad de maniobra cada
columna era doble y así los 200 buques cubrían un área de tres millas de ancho
por una de largo. Probablemente, las columnas de los flancos estarían refor
zadas a expensas de las centrales, para poderllevar a cabo el plan del almi
rante cartaginés de envolver al enemigo para conseguir sus transportes.
Alrededor de las nueve de la mañana, ambos almirantes empezaban a
recibir información del enemigo proporcionada por sus unidades de descu
bierta no solamente por medio de señales, sino mediante el envío de botes con
enlaces que surcaban por la línea de combate pasando verbalmente las infor
maciones.
A las once, las dos flotas estaban a cinco millas y Amílcar inició el plan de
despliegue para el combate; la columna de babor metió hacia tierra, mientras
que la de estribor, compuesta por los buques más rápidos, metió hacia la mar
con el propósito de envolver al enemigo y llegar hasta sus transportes. Las dos
columnas centrales, mandadas por el propio Amílcar, metieron simultánea
mente 90° a babor por contramarcha y luego 90° a estribor por giro simultá
neo, quedando en una sola línea de frente de demanda de la fuerza enemiga.
Los romanos aminoraron la marcha para poder disponer de tiempo para con
trarrestar los movimientos de los cartagineses y en seguida se apercibieron de
sus intenciones, por lo que tenían que frustrar el cerco, y para ello los dos pri
meros escuadrones pasaron a formar una línea quebrada convexa. El tercer
escuadrón metió 90° a estribor por giro simultáneo hacia la costa enemiga. El
escuadrón de triarii metió 90° a babor por giros simultáneos, es decir, hacia la
mar, hasta quedar por la aleta de babor del segundo escuadrón, en cuyo
momento pasó, por giros simultáneos, a una línea de frente con el propósito
de apoyar los escuadrones de los cónsules en el caso de que la columna de
Hanno les atacase por la popa, y al mismo tiempo se interponía entre Hanno
y los transportes, que en formación de columnas arrumbaron hacia la base de
partida. La posición ventajosa del escuadrón triarii exigía el enfrentamiento
directo con Hanno antes de que éste pudiera atacar a los transportes.
El despliegue romano evitó el cerco presentando un oponente a cada des
tacamento cartaginés. Media hora después los dos escuadrones laterales car
tagineses, bajo el manco de Amílcar, sobrepasaron los escuadrones romanos
centrales, que se habían aproximado a los de los cónsules, invirtieron el
rumbo y se rétiraron alejando a los cónsules de sus transportes sobre los que
esperaban emprender la acción decisiva. Casi simultáneamen.te la cabeza del
tercer escuadrón romano había llegado a la costa, metiendo 90° a babor por
giro simultáneo, quedando en línea de frente hacia la columna enemiga y cor
tándole su camino hacia los transportes. Esta metió por contramarcha hacia
¡amar (para evitar que le cortase la clásica T, en este caso T invertida) y dispo
ner de suficiente espacio para formar la línea de combate y luego enfrentarse
con los romanos.
Mio
1990
J. ALBERT FERRERO
Aunque el tercer escuadrón romano había podido interponerse entre el
enemigo y los transportes, en la acción que siguió estuvo presionado fuerte
mente, retrasando con destreza gradualmente su ala de fuera hacia la costa,
en Çuya posición los cartagineses no podían alcanzar la popa de los buques,
protegiéndole los corvus de un ataque frontal decisivo.
Una maniobra algo similar se estaba llevando a cabo en la zona exterior en
la que el escuadrón triarii, en contacto con el escuadrón rápido de Hanno, no
podía evitar el ataque por sus popas en el mar abierto. Al mismo tiempo el
escuadrón central cartaginés había llevado a los cónsules a unas dos millas del
resto de la fuerza, Amílcar de nuevo y previa señal invirtió el rumbo y atacó
con una gran furia. A las 13,30la lucha estaba generalizada, llevándose a cabo
tres acciones en diferentes sitios. En el centro, los romanos eran más fuertes,
pero los buques ligeros cartagineses eran más manejables y operaban con
gran destreza, avanzando para espolonear y retrocediendo de nuevo; no obs
tante, lo romanos contaban con el coraje de sus tropas, la presencia de los
cónsules y la ventaja de los corvus que permitía a sus legionarios abordar con
éxito los buques enemigos. Al fin, Amílcar escapó con sus dos escuadrones,
abandonando sus buques desarbolados. El cónsul Manlius se quedó en la
zona de combate para llevarse las presas.
Régulo con un escuadrón se dirigió a ayudar al escuadrón triarii, que se
encontraba en dificultades. Se aproximó al enemigo por la zona en que no
combatía, es decir, al lado opuesto del escuadrón triarii y’ por lo tanto,
cogiéndole entre dos fuegos el escuadrón de Hanno, que se retiró hacia la mar
terminando así la segunda batalla. Mientras Régulo sostenía la segunda bata
lla, Manlio, terminada su misión, se dirigió hacia tierra, donde el tercer escua
drón sostenía un combate con el,éscuadrón cartaginés de babor. Los cartagi
neses no pudieron alcanzar las popas de los romanos y se acercaron tanto que
fueron víctimas de los corvus. La aproximación de Manlio proporcionó la
mayor parte de las presas, ya que consiguió rodear al enemigo, incorporán
dose también Régulo, capturando 50 embarcaciones con sus dotaciones solo
de aquel escuadrón, del que consiguieron escapar algunos buques por la cos
ta. Así, de este modo, terminó el tercer combate con la victoria, también,
romana. Los cartagineses sufrieron la pérdida de 30 buques hundidos y 64
apresados con sus dotaciones, a su vez, las pérdidas romanas fueron 24
buques hundidos, ninguno apresado y todos los transportes indemnes.
Esta batalla resulta notable en la historia de la táctica naval por varias
razones. En primer lugar, el intento cartaginés de llegar a los transportes pro
dujo la separación de los escuadrones romanos en vez de haberlos concentra
do, formando una agrupación masiva para presentar una batalla defensiva.
Esto es lo que en la actual táctica antisubmarina se conoce como situación A,
en la que las fuerzas de cobertura se integran con el convoy, formando lo que
en argot de nuestra Escuela de Guerra se le conoce como la táctica del tortu
gón.
En segundo lugar, los buques lentos romanos fueron capaces de mantener
el contacto y trincar a cada uno de los escuadrones enemigos.
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LAS
CAMPAÑAS NAVALES
DE LA PRIMERA GUERRA
PÚNÍCA
En tercer lugar, cada cónsul llevó a su escuadrón a un segundo combate
después de haber vencido en el primero.
Resalta aquí la actuación de los cónsules, que consus buques lentos logra
ron una clara victoria, resultado de sus condiciones de mando, pericia táctica,
así como de la disciplina romana tanto en tierra como en la mar.
Expedición a África.
-
Después de la gran victoria de Ecnoma, los romanos regresaron a puerto
con sus presas, repararon las averías, abastecieron sus buques, completaron
dotaciones y se dirigieron a Africa, fondeando los primeros buques en el cabo
Bon en espera del resto de lafuerza..Agrupados de nuevo, costearon hasta 10
y 15 millas al sur de Kelibia, donde efectuaron el desembarco, vararon en tie
rra los buques y construyeron trincheras a su alrededor, decidiendo cercar
Cartago, que estaba a unas 70 millas al oeste, pidiendo previamente su rendi
ción:
Los cartagineses, al enterarse de que la ciudad de Kelibia estaba cercada,
decidieron fortificar Cartago con sus alrededores y reclutar fuerzas. Pronto
Kelibia se rindió. Los romanos pidieron instrucciones a Roma, consiguiendo
entretanto capturar ganado y 20.000 esclavos. La respuesta fue dejar a
Régulo con 15.000 hombres, 500 caballos y 40 buques en Africa. El resto, o
sea, 5.000 hombres con los prisioneros, deberían volver a Roma bajo el
mando del cónsul Manlius. El retorno de éstos se realizó sin novedad.
Los cartagineses, viendo que los romanos intentaban quedarse en su país,
desplazaron desde Sicilia a 5.000 hombres y 500 caballos bajo el mando de
Asdrúbal y Bostar. Amílcar venía de Sicilia, llegó posteriormente y no tenía
suficientes poderes.
La estrategia romana consistió en conseguir una decidida victoria en
Túnez, a 12 millas de Cartago, e invernar allí, mientras las tribus númidas se
sublevaban contra Cartago. Régulo impuso condiciones de rendición muy
severas que Cartago no aceptó y se preparó para resistir a toda costa. El ejér
cito cartaginés reorganizado por un lacedemonio, Jantipo, jefe del contin
gente de legionarios espartanos, convirtió la expedición romana en catástro
fe, venciendo a Régulo y capturándole, escapando 2.000 hombres que se refu
giaron en Kelibia, donde fueron sitiados.
Los nuevos cónsules trataron de construir una gran flota para impulsar el
ataque en Africa, pero a la vista de la derrota romana del ejército de Africa,
la flota se envió para transportar a las fuerzas de Kelibia.
Los cartagineses habían reparado sus viejos buques ,í construido algunos
nuevos, salieron hacia cabo Bon esperando la flota enemiga que les venció
fácilmente, apresando 114buques con sus dotaciones. Los romanos embarca
ron la guarnición de Kelibia y volvieron con sus presas. En su viaje de regresq
y frente a Camarina, en la costa meridional de Sicilia, sufrieron una tempes
tad con gran pérdida de vidas humanas, salvando únicamente 80 buques. Este
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Núm. 31
LAS
CAMPAÑAS NAVALES
DE LA PRIMERA GUERRA PÚNICA
descalabro fue atribuido a la obstinación de los cónsules que ignoraron los
avisos de sus pilotos.
Reanudación de la guerra en Sicilia.
La victoria en África y la destrucción de la flota romana por una tempes
tad animó a los cartagineses a considerar una nueva oportunidad. Enviaron a
Asdrúbal a Siciliacon las fuerzas que habían vencido a Régulo, entre ellos 140
elefantes que habían aterrorizado al enemigo en Cartago. Disponían también
de una flota de 200 buques. Los romanos; con gran voluntad, construyeron
140 buques con lo que pudieron contar con 220 unidades. Los nuevos cónsules
dirigieron la flota por la costa norte de Sicilia hasta Palermo, sitiándolo y cap
turándolo sin gran esfuerzo convirtiendo en esclavos a 13.000 ciudadanos y
consiguiendo rescate por los restantes. Acto seguido dejaron una guarnición
y regresaron a Roma con el ejército restante. Asdrúbal, no obstante, consi
guió restablecer las posiciones cartaginesas en Sicilia.
En el año 253 a. de C. los cónsules navegaron con toda la flota hasta Sicilia
y desde allí a Africa donde llevaron a cabo algunas incursiones poco impor
tantes, de regreso a Roma la flota fue sorprendida nuevamente por una tem
pestad perdiendo 27 buques.
En el año 252 a. de C. los romanos limitaron sus esfuerzos a Siciliacon sólo
60 buques para convoyar los suministros al ejército. Por otro lado-,el hecho de
que los romanos no disputaban el dominio del mar, animó a los cartagineses
a pensar que podían ser superiores en tierra, dado el terror demostrado por
los romanos ante los elefantes. Durante dos años, la campaña de Sicilia fue
una guerra de desgaste, pero entonces el Senado empezó a considerar de
nuevo el poder naval como fuente de éxitos. En el año 251 construyeron 50
buques y comenzaron a reclutar dútaciones. En el año 250 a. de C. Asdrúbal
inició la ofensiva y avanzó desde Marsala hacia Palermo, confiando en sus ele
fantes para derrotar al enemigo, sin embargo, en este tiempo los romanos
habían aprendido a defenderse de ellos y el hábil cónsul Cecilio Metelo no
solamente derrotó a Asdrúbal, sino que capturó varios elefantes devolviendo
la confianza al ejército.
Sitio de Marsalla.
El Senado, estimulado por este gran éxito, decidió hacer un gran esfuerzo,
tanto por tierra como por mar. Después de realizar los correspondientes pre
parativos, salieron los cónsules para Sicilia con 240 buques, cuatro legiones
además de las tropas aliadas con la intención de sitiar Marsala, creyendo que
con su posesión contarían con una buena base para la invasión de Africa. Los
cartagineses consideraban también su importancia y decidieron defender
Marsala como la mejor protección contra la invasión de su territorio. De este
modo comenzó el bloqueo de Marsala, que duró hasta el final de la guerra en
el año 241 a. de C.
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La ciudad estaba protegida por un foso y una muralla de grandes propor
ciones y por lagos rellenos con agua del mar. Su guarnición era de 10.000mer
cenarios además de los habitantes. Se inició el sitio con fuertes ataques y con
trataques. La defensa fue desesperada. Durante largo tiempo no se recibió
ninguna noticia en Cartago, que persuadida de la necesidad de apoyar ala ciu
dad envió una fuerza compuesta por 50 buques con 10.000 hombres al mando
de Aníbal, hijo de Amílcar. Aníbal fondeó en la isla de Aegusa, a seis millas
de Marsala, en espera de viento favorable para forzar el bloqueo, en cuyo
momento leyó anclas y se dirigió a la entrada de la bahía. La flota romana,
ante la repentina aparición del enemigo. temió oponerse ya que éste estaba a
barlovento, ante la dificultad de avantear hacia la mar con los buques grandes
propulsados por los remos, puesto que con las velas derivarían a sotavento.
En cualquier caso la colisión con el enemigo terminaría abatiendo en el inte
rior de la bahía mientras combatían. A consecuencia de estas objeciones para
la acción, los romanos esperaron la evolución sin resistirse. La audacia de
Aníbal le llevó al éxito y le dio tal confianza que realizó uná salida con 20.000
hombres para incendiar el campamento romano, pero tras fuertes combates
volvieron sin conseguir su propósito. Aníbal entonces salió durante la noche
hacia Trapani donde estaba la flota principal cartaginesa bajo el mando del
Adherbal. Los romanos sufrieron pérdidas en la mar, por lo que se limitaron
a continuar el bloqueo solamente por tierra hasta el final de la guerra.
Batalla de Trapani.
En el año 249 a. de C. la flota romana había sufrido grandes pérdidas en
hombres durante los sitios después de haber desembarcado. El Senado, a la
vista de estos acontecimientos, envió 10.000 hombres procedentes de leva, y
bajo el mando del cónsul Claudio Pulcro decidió atacar a la flota hostil en Tra
pani, que se encontraba a 12 millas. A pesar de que los presagios de los gallos
sagrados fueron pesimistas, Claudio, temiendo un pronto refuerzo de la flota
enemiga, inició las operaciones adoptando una formación de cuatro columnas
con intervalo de 80 metros y con una profundidad de 1,5 millas. La velocidad
sería lenta, entre 2 y 2,5 nudos. Sobre las cinco fue avistada la flota desde Tra
pani y Adherbal quedó alertado, reaccionando con prontitud y buen juicio.
Después de la exhortación usual antes del combate expresó su orden de bata
lla muy sencillo de entender; los buques en columna debían seguirle como
guía. A las siete salió por el lado norte de la bahía mientras el enemigo se
aproximaba por el lado sur, dando tiempo, de este modo, para regularizar la
columna y proporcionar seguridad a los hombres.
En el bando contrario todo fue confusión. El cónsul se situÓ a retaguardia
para empujar a los rezagados, en vez de ponerse al frente para guiar y dirigir
la batalla. En consecuencia él no sabía que Adherbal estaba allí hasta que
recibió la información desde su retaguardia. Claudio ordenó inversión de
rumbo, percatándose sus dotaciones del error cometido se retiraron interfi
riendo entre ellos, rompiendo remos en la obscuridad. Se dirigió hacia el sur,
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LAS
CAMPAÑAS NAVALES
DE LA PRiMERA GUERRA
PÚNICA
mientras la nueva retaguardia entraba en formación. Después, tras un giro
simultáneo a estribor, quedó en línea de frente esperando al enemigo.
Entretanto Adherbal, después de pasar las isletas del lado oeste de la
bahía, arrumbó hacia el sur paralelamente a la costa y a la línea enemiga.
Después de avantear lo suficiente para sobrepasar la línea romana en cinco
buques, efectuó un giro simultáneo a babor de 900, quedando en línea de
frente aproado a la línea enemiga, y cuando la línea quedó formada avanzó
sobre el enemigo, previa señal. Esta posición había ayudado al tercer escua
drón en la batalla de Ecnoma en la que los corvus trincaron a los buques car
tagineses, mientras la costa protegía las popas, aquí, sin embargo, no surtió
efecto. Al principio, el combate estaba igualado, pero poco a poco los carta
gineses iban mejorando su
situación, debido a la ayuda
BATALLA DETRAPANI
de varias condiciones favo
rable. Sus buques eran lige
ros, sus remeros bien adies
trados y estaban en ventaja
por estar del lado de la mar.
Cuando
alguno de sus
buques era fuertemente pre
sionado disponía de veloci
dad y espaçio de retirada. Si
el enemigo avanzaba en per
secución demasiado lejos, se
revolvían rápidamente, ata
cándole por el costado y, a
veces, por la popa consi
guiendo hundir muchos
buques romanos que eran
más lentos y sus remeros no
estaban bien adiestrados. Si
alguno de sus buques estaba
en apuros, otros venían
rápidamente en su auxilio,
ya que el mar abierto se lo
permitía. Sin embargo, para
los romanos las condiciones
fueron muy distintas. No
disponían de espacio para
retirarse so pena de emba
rrancar, ni quedaban libres
de atravesar la línea ene
miga .y volver de, nuevo y
tampoco podían apoyar
cualquier punto débil en su
Año 1990
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línea, puesto que no disponían de espacio para pasar por la popa de los
buques que combatían. Muchos quedaron varados en los bajos o embarranca
dos en la costa. Al final el cónsul escapó con 30 barcos y el resto, 93 en total,
fueron apresados con sus dotaciones, algunos buques pudieron escapar por la.
costa.
Así terminó la batalla, la única derrota naval seria de los romanos. La falta
de Claudio era muy propia de los líderes ineptos aun hoy en día, consecuencia
de una dedicación a tareas administrativas en las que se sentía competente en
lugar de la táctica en la que estaba menos preparado. El lugar que debía haber
ocupado era la vanguardia, donde hubiera recibido los informes de las unida
des en descubierta, y por lo tanto podía modifiçar los planes de acuerdo con
lo que las circunstancias lo hicieran necesario después de entrar en la batalla.
Si hubiese estado a la cabeza de su columna hubiese podido tomar la iniciati
va, aproando hacia la mar y luego cayendo sobre la retaguardia enemiga. Lo
esencial de su plan fue la sorpresa, que no pudo explotar ante la falta de órde
nes a su vanguardia, que proporcionó al enemigo tiempo para recuperarse de
la sorpresa y conducir la batalla de acuerdo con su propio plan.
Operaciones navales menores.
La guerra de posiciones se hizo larga y agotadora. Roma consiguió una
victoria diplomática en el año 248 a. de C., firmando un nuevo tratado de
amistad con Hieron II de Siracusa, consolidándose así el fuerte enlace entre
Roma y las ciudades griegas de Sicilia. Se llevaron a cabo pequeñas acciones
navales en los aprovisionamientos al ejército que bloqueaba Marsala, pese a
las distintas incursiones romanas en Sicilia, y los sitios a sus dos posiciones de
Mársala y Trapani, los cartagineses las mantuvieron. Como consecuencia de
estas acciones navales, los cartagineses mantenían su dominio del mar, sin
embargo, los romanos eran más fuertes entierra. En el año 247 a. de C. Amíl
car Barca, que ostentaba el mando de las fuerzas cartaginesas en Sicilia,
comienza a efectuar incursiones en la costa italiana, Roma reaccionó desple
gando guarniciones en las ciudades y estableciendo algunas colonias nuevas
sin intentar efectuar acciones navales.
En el año 246 a. de C. Amílcar desembarcó al oeste de Palermo y estable
ció una nueva base fortificándola, desde la cual realizaba de nuevo incursio
nes sobre la costa italiana, proporcionándole también la penetración en Sici
lia. En el año 244 a. de C. Amílcar intentó aislar a los sitiadores de Trapani
sin coñseguir un éxito completo.
Batalla de las islas Egadas (242 a. de C.).
El Senado romano, que se había mostrado escéptico respecto a la flota,
debido a sus fracasos navales mandó organizar una flota, como único modo de
poder terminar con los bloqueos de Marsala y Trapani. Resultaba evidente
que, mientras Cartago pudiese enviarles suministros, ambas ciudades resisti
40
31
LAS CAMPAÑAS NAVALES
DE LA PRiMERA GUERRA PÚNÍCA
rían el asedio. Se consiguió la flota mediante préstamos de ciudadanos ricos
romanos, préstamos que serían devueltos en caso de éxito. Se reunieron 200
buques bajo el mando del cónsul Cátulo, dirigiéndose a Trapani. A su llega
da, la flota cartaginesa estaba descansando en sus bases. El cónsul reforzó el
bloqueo y tomó el control de las entradas de Marsala y Trapani. Sabía que
tenía que esperar y se dedicó a adiestrar a la fuerza preparándola para un
combate en la mar. Los cartagineses supieron que los romanos estaban en la
mar y que habían preparado su flota sin soldados utilizando los buques como
transportes.
La flota cartaginesa salió a la mar bajo el mando de Hanno, fondeando en
Hiera en la parte exterior de las islas Egadas, a unas 20 millas de Marsala y a
unas cinco millas de Eryx, tratando de forzar el bloqueo, descargar los sumi
nistros y completar sus dotaciones.
Pero Cátulo, al conocer la llegada del enemigo, se colocó en Aegusa, más
cercana a Sicilia que Hiera, a sólo 8 ó 10 millas de ambos puertos. En la
mañana del día siguiente soplaba brisa fuerte de poniente y había algo de
mar. El día resultaba favorable al enemigo, que podía entrar a vela en el puer
to; él no podía luchar por falta de soldados, ni podía avanzar hacia la mar.
Cátulo pensó que era peligroso dejar que el enemigo. llegara a la costa y
desembarcase los suministros, con lo que sus buques quedarían más libres y
ligeros y se podrían reforzar con soldados, por lo que se decidió a presentar
batalla. Sus remeros, bien entrenados, no tuvieron dificultad en formar, la
línea de combate. Los buques romanos estaban ligeros de carga y listos para
la acción, los cartagineses, como ya se ha indicado, estaban pesados con sus
cargas, los remeros no estaban bien entrenados y habían reclutados pocos sol
dados. Arriaron las velas y propulsados a remo se dirigieron hacia los roma
nos. La batalla fue corta, los romanos hundieron 50 buques y capturaron 70.
No obstante, el viento soplaba a favor de los cartagineses y Hanno terminó la
lucha volviendo con el resto de su flota hacia Hiera, mientras el cónsul
luchaba para conseguir las presas y llevarlas seguras a puerto en contra del
viento, hizo 10.000 prisioneros. Esta victoria fue decisiva para la terminación
de la guerra y Hanno a su regreso fue crucificado.
Términos de paz.
Trapani y Marsala durante varios años habían quedado aisladas de Sicilia
y ahora con esta derrota quedaban cortadas sus comunicaciones con Cartago.
Cartago pidió la paz, en consecuencia tuvo que abandonar sus posesiones
de Sicilia, incluidas las islas Lipari, respetar a Hieron de Siracusa y pagar una
fuerte indemnización de guerra.
Conclusiones:
1. Esta guerra duró veintitrés años. Durante gran parte de ella las flotas
no.operaron en gran escala.
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J. ALBERT FERRERO
1
2.
Lacaracterística estratégica de esta guerra fue la entera dependencia
por ambos bandos del dominio del mar para el control de Sicilia. Al principio
de la guerra cada contendiente disponía de la mitad de la isla y ninguno podía
ser capaz de expulsar al otro a menos que su flota pudiese cortarlas comunica
ciones del ejército contrario.
3. En el último período de la guerra, cuando Roma estaba en posesión
de toda la isla con excepción de las dos bases en el oeste y la región ocupada
por el ejército de Amílcar, no los pudo dominar hasta disponer de una flota
que cortólos suministros por mar.
4. En el aspecto táctico destaca el empleo por parte de los romanos de
los corvus, que permitió a los soldados romanos conseguir la victoria; tro
cando su valor y destreza en las armas, en lugar de la habilidad marinera de
los cartagineses, en maniobra y empleo del espolón.
5. Laprimera guerra púnica marcó un cambio en la política de expan
Sión de Roma. Hasta entonces sus aliados no contribuían económicamente en
las conquistas. Ahora, con la conquista de Sicilia, la isla quedaba sujeta a
Roma y pagaba tributo. En lo sucesivo, con la península italiana como base,
Roma extenderá su autoridad sobre los aliados que pagaban tributos, y de
una comunidad fundamentalmente agrícola llegará a ser una potencia comer
cial y financiera, empleando su flota para extender su poder por el Mediterrá
neo.
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PIZARRO
Eric
BEERMAN
EXTRACTOS
DE PROVIDENCIAS PARA EL DESCUBRI
MIENTO DEL MAR DEL SUR Y CALIFORNIAS DESDE LA
CONQUISTA
DE INDIAS,
Y PARA LA EXCLUSIÓN
IMPUESTA A TODAS LAS NACIONES EXTRANJERAS DE•
NAVEGAR AQUELLOS MARES.
FORMADOS
DE ORDEN DE 5. M.
POR:
LOS SRES. D. JOSEPH GARCÍA DE LEÓN Y PIZARRO Y
D. FERNANDO JOSEPH MANGINO DEL CONSEJO REAL Y
SUPREMO DE LAS INDIAS.
Introducción.
José. García de León y Pizarro nació en la ciudad andaluza de Motril el
25 de octubre de 1730 y fue bautizado el siguiente 10de noviembre. Su padre
era José García de León, nacido en Arévalo (Segovia), coronel en el Ejército
y gobernador de la plaza de Orán, y su madre Francisca Pizarro (1). José Gar
cía de León se casó joven con D a María Teresa de Ortiz, de la ciudad de Gra
nada, quien murió pronto, contrayendo matrimonio más tarde con la rondeña
María Frías y Pizarro en su pueblo natal el 16 de enero de 1759 (2). Este
matrimonio tuvo tres hijos: Josefa Pizarro y Frías, quien se casó en Quito en
1784, al tiempo que su padre era presidente de la Audiencia, con Juan José
Villalengua y Marfil, quien más tarde sucedió a su suegro en dicho cargo;
María Dolores casó con Manuel de Valenzuela, director general de Rentas de
Santa Fe de Bogotá y del Consejo Real de Hacienda, y José, nacido en la
madrileña calle de la Espada en 1770,antes de trasladarse sus padres a Quito.
José, con el tiempo, ocuparía el cargo de ministro de Estado, cuyas valerosas
memorias en siete tomos se conservan en el Archivo del Ministerio de Asun
tos Exteriores en Madrid (3).
(1)
Copia de la partida de bautismo, Archivo Histórico Nacional, Madrid (aquí en ade
lante AHN). Real Orden de Carlos III (Estado), expediente137(JoséGarcíade León y Piza
rro), f. 1; citando la iglesiaparroquial de Motril. Libro de bautismos(año 1730).
(2) Copiade la partida de matrimonio, ibídem, exp. 530(JoséPizarro y Frías). ff. 183v184; citandola iglesiaparroquialde SantaMaría de laEncarnación,Ronda,Libro VII dematri
monios, f. 203y.
(3) AHN. Estado(aquí en adelanteE), legajo 3027/1,número 148; FedericoGonzález
Suárez, Historia General de la República del Ecuador, 6 tomos,Quito. tomo V, p. 309. y José
Año
1990
E. BEERMAN
José García de León y Pizarro sirvió desde el año 1760 en el Ministerio de
Hacienda con destino en las plazas de Alij ama, Ubeda y Jerez de la Frontera;
fue ministro fiscal en la Cancillería Real de Sevilla y socio benemérito de la
Sociedad Económica de Baeza (4). En 1778 llegó a Quito con su familia,
reemplazando a José Diguja y Quiñones. Durante los seis años que permane
ció en Quito, García de León y Pizarro tuvo que enfrentarse a los problemas
relacionados con la guerra contra Inglaterra, los levantamientos de los comu
neros en 1781del Socorro en el Virreinato de Santa Fe, la rebelión de Tupac
Amaru en el Perú, y con las primeras sublevaciones organizadas por el pre
cursor de la independencia de Ecuador, Eugenio Espejo. Durante su estancia
en Quito fue nombrado caballero supernumerario de la Real Orden de Car
los III (5), y en marzo de 1783 se le despachó el título de consejero togado de
la Cámara y Consejo de Indias (6). El 4 de mayo de 1784, García de León y
Pizarro fue reemplazado como presidente de Quito por su yerno Juan José
Villalengua (7). Embarcó con su familia en el malogrado navío San Pedro de
Alcántara, salvándose milagrosamente del naufragio en las costas de Peniche,
en Portugal (8).
Mientras ocupaba un puesto en el Consejo de Indias en España, García de
León y Pizarro trató obtener el cargo de Ministro de Gracia y Justicia, pero
Eugenio Llaguno y Amirola fue escogido en 1794 (9). La esposa de García de
León y Pizarro —«La Pizarro» (María de Frías y Pizarro)— jugó un impor
tante papel en 1795durante la fracasada conspiración de Alejandro de Malas
pina para reemplazar a Manuel Godoy por el Duque de Alba (10). José Gar
cía de León y Pizarro murió en su casa en Madrid, en calle Toledo, enfrente
de la iglesia de San Isidro, el 30 de marzo de 1798 (11).
Fernando José Mangino y Fernández de Lima nació el 7 de octubre de
1731, siendo bautizado, el día 12, en la catedral. Sus padres eran Antonio
Mangino y Urceso, de Génova (Italia), y Juana Fernández de Lima, de Lis
boa (12). El matrimonio tuvo otros dos hijos: María Ignacia y Rafael (13).
García de León y Pizarro, Memorias de la vida del Excmo. Señor Don José Pizarro (17701835)..., escritas por el mismo. Madrid, 15 de junio de 1833,Archivo del Ministerio de Asuntos
Exteriores. Mss. 27-34, 7 tomos.
(4) Gazeta de Madrid, núm. 28, 6abril 1798, p. 311.
(5)
Ibídem, y AHN, Carlos III, exp. 137.
(6)
ArchivoGeneral de Simancas (aquí en adelante AGS), Títulos de Indias (aquí en ade
lante TI). 14marzo 1783 (187-303).
(7) Archivo Nacional de Historia (Quito), documento 6831; citando Boletín del Archivo
Nacional de Historia, Quito, 1956, núm. 6, p. 6.
(8) AHN, E, libro II, 12junio 1788.
(9) Ibídem, libro VII, 24enero 1794.
(10)
Paraesta historia de la Pizarro en la conspiración de Malaspina, véase mi manuscrito
El proceso y encarcelamiento de Alejandro Malaspina (1794-1803)».
(.11) GazetadeMadrid,
núm. 28, 6abril 1798, p. 311.
(12) Partida de bautismo, AHN, Carlos III, exp. 500, f. 245; citando catedral de Sevilla,
Libro de bautismos (1731), f. 32v.
(13) AHN, Carlos III. exp. 573. Su hermano Rafael Mangino nació en Madrid yen 1791
era administrador de Alcabalas en la Puebla de los Angeles, en Méjico.
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PIZARRO
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E.
BEERMAN
Fernando José Mangino abandonó pronto su tierra natal de Andalucía, y en
1762 consiguió el cargo de corregidor en la ciudad mejicana de Zacatzan de las
Manzanas (14), Algunos años más tarde, en 1775, se trasladó a la capital de
Méjico como contador de la Contaduría de Tributos y Azogues (15). El año
siguiente Mangino fue nombrado superintendente de la Casa de Moneda de
Méjico (16),,y ministro honorario del Consejo de Indias (17).
Mangino fue estrecho consejero del Virrey Bernardo de Gálvez en Méjicó
durante los años 1784-86. Al morir allá Gálvez en 1786, Mangino regresó a
España con la viuda de aquél, Felicitas de St. Maxent, sus cuatro hijos y su
suegra. En Madrid Mangino frecuentaba la tertulia de la viuda de Gálvez, en
la Corredera Baja de San Pablo, n.° 22, donde se reunían, entre otros, el
Conde de Aranda, Conde de Cabarrús, Francisco Sabatini, Lorenzo Fernán
dez de Moratín, el director de la Real Compañía de Filipinas, D. Gaspar
Leal, y el intendente de Luisiana, D. Martín Navarró. En 1790, cuando Man
gino y José García de León y Pizarro redactaban esta relación, Felicitas de St.
Maxent, Cabarrús, Sabatini, Leal y Navarro fueron desterrados por Real
Orden (18). En 1788 Mangino fue nombrado consejero iogado de las Indias
(19). Durante el tiempo que Mangino pertenecía al Consejo y Cámara de
Indias otorgó su último testamento en Madrid ante el escribano de número
D. Angel Urruchi, el 4 de octubre de 1800. Dejó como única y universal here
dera a su esposa Dña. Josefa María Panes, sin hijos, actuando como testigo
elfamoso consejero de Indias D. Manuel Joseph de Ayala. Al morir Mangino
fue enterrado enlacapilla de San Juan Nepomuceno, del convento de la San
tísima Trinidad Calzada en Madrid. Al fallecer en 1806, Mangino dejó las
publicaciones Un proyecto para establecer en Méjico una academia de pintura,
escultura y arquitectura (Méjico, 1781), y Ordenanzas para el manejo y
gobierno del apartado general de oro y plata en la Casa de Moneda (Madrid,
1790) (20).
Basado en sus conocimientos de América y sus experiencias en el Consejo
de Indias, el gobernador de éste, D. Francisco Moñino, hermano del ministro
de Estado, el Conde de Floridablanca, pidió, por Real Orden de 7 de junio de
1790, a José García de León y Pizarro y a Fernando José Mangino redactar la
siguiente relación encontrada en el Archivo Histórico Nacional. Madrid,
Estado, Legajo 2848, Número 6:
(14)
AGS. TI. 6julio 1762 (184-87).
(15)
Ibídem, 18agosto 1775 (185-136).
(16)
Ibídem, 12marzo 1776 (185-153).
(17)
Ibídem, 14agosto 1776 (185-143).
(18)
Eric Beerman, «The French Ancestors of Felicite de St. Maxent», Revue de Loui
sianelLouisiana Review, VI, núm. 1 (verano 1977). pp. 69-75.
(19)
AGS. TI, 16enero 1788 (13-9-529).
(20)
Archivo Histórico de Protocolos, Madrid, prot. 22433, ff. 261-62.
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PiZARRO
EXTRACTOS
DE PROVIDENCIAS
PARA EL DESCUBRI
MIENTO DEL MAR DEL SUR Y CAL1FORNIAS DESDE LA
CONQUISTA
DE INDIAS,
Y PARA LA EXCLUSIÓN
IMPUESTA A TODAS LAS NACIONES EXTRANJERAS DE
NAVEGAR AQUELLOS MARES.
FORMADOS
DE ÚRDEN DE 5. M.
POR:
LOS SRES. D. JOSEPH GARCÍA DE LEÓN Y PIZÁRRO y
D. FERNANDO JOSEPH MANGINO DEL CONSEJO REAL Y
SUPREMO DE LAS INDIAS.
Razón y orden de estos extractos.
Por Real Orden de 7 de junio de este año de 1790 comunicada en el día
siguiente por el Exmo. Sr. D. Francisco Moñino, gobernador del Real y
Supremo Consejo de Indias, se nos previno ejecutásemos a la mayor brevedad
un extracto circunstanciado de las providencias dadas sobre nuestros descu
brimientos, actos y posesiones de costas y navegación del Mar del Sur (Pacífi
co) especialmente de la parte del Norte y de Californias hasta los 60 grados y
más; extensión de sus límites y navegación, y la prohibición de hacerla otras
naciones, particularmente en el reinado del Sr. D. Carlos II al cual se remite
lo estipulado en el Tratado de Utrech, artículo 8 con la Inglaterra; a cuyo fin
nos auxiliasen los oficiales que necesitásemos de las dos Secretarías del Perú y
Nueva España y de la Escribanía de Cámara reconociendo al intento de los
Archivos de ellas y el secreto del Consejo, las Leyes, Cédulas y providencias
que hubiera sobre el asunto.
Para el exacto desempeño del cumplimiento de esta Real Orden pasamos
incontinente y progresivamente a estas oficinas y por descontado tuvimos el
consuelo de que nos informásen la grande saca que había habido de sus pape
les, pues de la de Nueva España se había hecho en el año de 1603 la primera
remesa al Archivo de Simancas con inclusión de todos los expedientes y Car
tas que en ella había de aquella parte de América hasta el de 1594y que en los
de 1658 y 1718 se habían remitido los papeles existentes desde aquella época
hasta el de 1700 hallándose en el día unos y otros en el nuevo Archivo de
Indias establecido en Sevilla. Y por lo respectivo a la del Perú que en el de
1718 se remitieron a Simancas todos los causados hasta el de 1700 y en virtud
de las últimas Reales Órdenes se enviaron en el de 1788al de Sevilla todos los
resueltos hasta el de 1760.
En este conflicto nos dedicamos a reconocer por nosotros mismos y por
medio de los Oficiales auxiliantes (urgido siempre de la brevedad y dç ganar
instantes, que se nos reencargaba) todos los papeles de cualquiera clase que
Año
1990
E. BEERMAN
eran, para ver si dentro de ellos y por vía de antecedentes hallábamos al obje
to, singularmente el de averiguar el origen, principio y progreso de nuestros
descubrimientos con particularidad en el Mar del Sur y Península de las Cali
fornias.
A este fin uno por uno vimos, leímos y reconocidos todos los grandes y
pequeños legajos de expedientes deteniéndonos en aquellos cuyas rotulatas
presentaban alguna idea de ser conducentes a nuestros deseos, recurrimos a
los Libros de Registros de Cédulas y no obstante de que en la del Perú empie
zan desde 1492 y en la de Nueva España en 1529se reconocieron diminutos y
faltos de muchas. Hicimos la propia diligencia con los reservados, relativos a
los ex Jesuitas que tuvieron sus misiones en aquella parte del mundo y los
obrados para la erección del Obispado de Sonora (en que se incluyen las Cali
fornias) su visita y cuanto era análogo el asunto.
Aunque en esta prolija inspección, tanto más laboriosa cuanto más anti
guas eran las fechas encontramos documentos al propósito, no lográbamos
por la enunciada falta de papeles remontarnos hasta el origen. En este caso y
por último recurso acudimos al Archivo separado que tiene la Junta del
Código de Leyes de Indias que se está trabajando (de la que soy miembro yo
D.Joseph García de León y Pizarro), en el cual está el tesoro de importantes
papeles y Cédulas Reales encuadernadas para su más conveniente uso.
Leímos sus índices, y sin embargo de que registramos muchas Cédulas
muy útiles, no llegábamos a la primera que autorizase el Descubrimiento del
Mar del Sur principalmente por el Norte, hasta que nos entramos a examinar
la compilacion impresa de orden de S. M. en el año de 1596 de Provisiones,
Cédulas, Capítulos de Ordenanzas, instrucciones y cartas libradas en diferen
tes tiempos por las Majestades de los Sres. Reyes Católicos D. Fernando y
D. Isabel y sus sucesores hasta el Sr. D. Felipe II con acuerdo de su Consejo
de las Indias tocante a su buen gobierno que es uno de los documentos archi
vados para dicho Código y allí fue donde tuvimos la satisfacción de dar con el
origen del mandato Real para aquel Descubrimiento que fue encargado el
año de 1523a Hernán Cortés, incluyéndolo en una dilatada instrucción que se
le dio con el único brevete a la verdad poco alusivo al pensamiento de ser para
el buen tratamiento y conversión de los indios e igualmente en uno de los
tomos de las relacionadas Cédulas encuadernadas vimos una del año de 1540
que indica haberle emprendido efectivamente y que se lo impedía el virrey de
Nueva España.
Estas dos Reales resoluciones sirvieron de Norte; después los expedientes
de las Secretarías y finalmente los libros históricos que tratan del estableci
miento de las Misiones examinadas y aprobadas por el Consejo y Audiencia
de México, cuyos expedientes fueron también vistos para formar el extracto
de lo ocurrido desde el principio hasta nuestros días sobre el descubrimiento,
población de las Californias, reducción y conversión de los indios, posesión
de hecho tomada de su tierra, costas, puertos y cabos, nomenclatura española
de ellos y los actos formales de posesión en nombre de S. M. hechos y levan
tados últimamente hasta nuestro tiempo.
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PIZARRO
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E. BEERMAN
Se halló el descubrimiento que hizo el general Sebastián Vizcaíno; se
dedujo que en conveniencia del ejecutado en tiempo del Virrey de Nueva
España, D. Antonio Mendoza, se puso al cabo que está entre los grados 40 a
45 de latitud el nombre de cabo Mendocino y de todos estos documentos se
formó el extracto número 1.
Así de los libros de registros de las Secretarías como de varios expedientes
permanentes en ellas y en la Escribanía de Cámara y de la citada compilación
para el código escogimos las Cédulas Reales, consultas, Reales Ordenes, cau
sas y decisiones que prohíben a los extranjeros descubrir, pasar y comerciar
en nuestras Indias con las penas impuestas para su verificación y es el extracto
número 4.
Por esta serie, términos y modo, hemos procedido en la evacuación de la
Real Orden que nos fue comunicada y proponemos para que nos sirva de idea
y mejor conocimiento del contenido de todos y cada uno de los cuatro extrac
tos, pudiendo asegurar que en todo lo obrado se ha procedido con el cuidado,
exactitud, prontitud y desvelo que ella misma exige y es propia asignación de
sínodos a los misioneros, e igualmente se mandó que para la defensa de Cali
fornias, descanso y refugio de las naves de Filipinas se construye un presidio
de veinte a treinta soldados y un cabo y que pasaran las familias que volunta
riamente quisieran para probar y se tituló el Presidio de Nuestra Sra. de Lo
reto.
Los citados padres Kino y Salvatierra dieron también cuenta de que las
tierras de las Californias se continuaban en el continente del Nuevo México
por haberlo experimentado por sí mismos, por lo que inferían haberse errado
los mapas antiguos en que se hallaba como isla.
Todo lo cual se comprobó después por cuenta que dio el virrey con testi
monio, añadiendo las providencias que había tomado para sosegar la subleva
ción de los indios, en cuya empresa se habían gastado más de 470 pesos.
También se halla por antecedente de dicho grande voluminoso expediente
la representación que hizo al Consejo desde Tula a 25 de marzo de 1715 el
Oidor D. Juan de Olivan Rebolledo, en que con testimonio de autos que
acompañó dijo que habiéndose descubierto tres puertos, el uno llamado San
Diego, muy capaz y ameno, y con otro inmediato más pequeño como resul
taba de las Cédulas despachadas al Virrey de Nueva España en el año 1606
por las que se le mandó se poblase el puerto de Monterrey en la costa occiden
tal de las Californias, y que pareciendo a dicho oidor la gran utilidad de que
se poblase el puerto de San Diego, entre otras razones por la que no fuese
poblado por la de los enemigos de la corona de que se hallaba temeroso por
haberlo intentado el año de 1714 Lord Cliperton con patente del Imperio y se
había tenido la fortuna de haberlo atacado y hécho prisionero: suplico que Su
Majestad resolviera lo que fuera más de su agrado. Oído al señor fiscal se
acordó entre otras cosas en 10 de marzo de 1718se pidiese informe al Virrey,
Marqués de Valero, y que si hallase algún riesgo de entrar extranjeros a
poblar en aquel paraje diese las providencias convenientes para embarazarlo.
Ultimamente se formó expediente sobre la solicitud que hizo en el año
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Nú
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1735 el Procurador de aquellas misiones pidiendo se aumentasen 30 plazas de
soldados sobre las 25 de presidio de N. S. de Loreto, por haber habido suble
vación de indios, lo que se comprobó por cuenta que dio el Virrey con testimo
nio y para providenciar sobre este particular mandó al Consejo se uniesen
todos los papeles y documentos concernientes a lo ocurrido desde que el Mar
qués del Valle comenzó el descubrimiento de las Californias, que son todos
los que cronológicamente quedan relacionados y otros muchos de que no se
hacen mención por no tener conexión alguna con lo principal del descubri
miento.
Con vista, pues, de todo, y haciendo en parte expresión de ello consultó a
S. M. el Consejo en 12 de mayo de 1744, que habiendo considerado el cons
tante deseo de los gloriosos progenitores de S. M. de reducir las Californias
al gremio de la Iglesia y dominio de S. M. los crecidos dispendios de su Real
Erario que en esta Empresa se habían consumido, contemplaba muy preciso
que en descargo de su Real conciencia se aumentase la aplicación a donde
estaba tan sazonado el fruto, tanto en lo espiritual como en lo temporal,así
por la comodidad grande para el comercio de Filipinas como para impedir
haga pie en ella alguna Nación extranjera, que sería una mortal herida para
todas las Provincias de Nueva España, por lo que fue de dictamen el Consejo
se tratase luego de concluir la reducción de las Californias sin detenerse en
dispendios: que en los puertos buenos que se fueran descubriendo se hiciera
población de españoles con fortaleza y presidio; que para la reducción de los
indios entrasen Misioneros por el paraje por donde se une y conf ma la Califor
nia con el Continente y tierra firme, igualmente propuso otros diferentes pun
tos sobre el objeto de las misiones y por haberse recibido antes de remitirse
la consulta, carta del Marqués del Castillo. Presidente que fue de la Audien
cia de Guadalajara, diciendo convendría para el disfrute y seguridad de las
costas del Mar del Sur se mantuviesen dos Balandras armadas en guerra que
recorriesen aquellas costas: fue de parecer el Consejo que concluyó en dicha
consulta que se mandase al Virrey de México pusiese en práctica dicho pensa
miento, no hallando inconveniente.
Con la consulta a S.M. se acompañó un mapa de la Península de las Cali
fornias y de las que yacen a la orilla contrapuesta de su golfo, y es el mismo
que se imprimió después ene! año de 1757 de orden del Consejo, con los tres
tomos titulados Noticia de la California y de su Conquista, que está al fin del
tercero y otros dos en el interior de él.
5. M., a la citada consulta, resolvió: me conformo y expida el Consejo
todas las órdenes que resulten. Expedidas las correspondientes Cédulas se
remitió al Consejo un dilatado informe del Provincial de la Compañía de la
Nueva España, en que dio cuenta del estado de las misiones y las dificultades
que se ofrecían pára reducir los Naturales y que era necesario antes de las
Naciones Pimas altos y otras y propuso varios medios para vencer varias difi
cultades.
El Consejo reconoció que eran muy arduos y costosos, por lo cual, recor
dando a S. M. la anterior consulta del 12 de mayo de 1744. dirigió otra en 22
Afio 1990
E. BEERMAN
de agosto de 1747, siendo de parecer se remitiese dicho informe al virrey de
Nueva España para que en Junta de diferentes personas practicara lo que le
pareciera conveniente y que se le hiciera muy especial informe para la reduc
ción de dichos Pimas altos y demás: S. M. se dignó resolver esta consulta
como parece y en su virtud se expidieron los despachos correspondientes en
dicho año de 1747, y en consecuencia de otro acuerdo del Consejo se remitió
al S. Marqués de la Ensenada con papel de 30 del mismo mes de agosto y año
de 1747 el derrotero original de la navegación hecha por el padre Consag,
Jesuita, por la costa oriental de las Californias que había sido dirigido al Con
sejo y se pusiesen fuertes o presidios en parajes proporcionados en los ríos
Colorado y Xila con objeto de que los franceses e ingleses no se apoderasen
de Monterrey e invadiesen las costas vecinas de la California que están al
desembocadero del río Carmelo y también para contener a los indios Apaches
y otros. El Virrey dio parte de lo referido sobre lo cual para determinar con
conocimiento se mandaron agregar los antecedentes, lo que tuvo efecto colo
cando las Cédulas citadas de año de 1606 y la Secretaría puso por nota que en
aquella oficina no se hallaba más noticia que de las Cédulas referidas y el
expediente se discurría podía estar en Simancas, aunque por el índice que
había en la Secretaría no se podía venir en el conocimiento cierto de su para
dero y que parecía el que se tuviese presente este incidente antiguo que se
daba la mano con la propuesta con la conquista del río Colorado y entera
reducción de las Californias y más cuando corría todas sus costas en el Mar del
Sur, que distaba Monterrey del puerto de Acapulco como 350 leguas españo
las; sin embargo, de esta nota de la Secretaría no consta se tomasen más noti
cias para la unión de dicho expediente antiguo.
Aunque el Consejo hasta el año de 1758 dio varias providencias para
dichos establecimientos no resulta tuviesen efecto por los documentos poste
riores existentes en la Secretaría que se van a referir.
Posteriormente representó al Consejo Fray Juan de Iriarte, religioso Domi
nico, que deseaba pasar solo o acompañado del misionero a la costa del Mar
del Sur de la California, y pidió licencia para ello. Y el Consejo consultó a S.
M. en 2 de septiembre de 1768, expresando que según las noticias más moder
nas la Provincia de la California antigua, que en su extensión tiene más de 400
leguas, empezaba en la punta de San Lucas a los 22 grados y 52 minutos de
latitud y terminaba a los 36 en la desembocadura del río Carmelo, en la Mar
del Sur, que la separaba de la punta de Monterrey, que se halla en los 37 gra
dos de altura desde donde sigue la costa hasta el cabo Mendocino, que está en
los 41 grados y medio de latitud; que se debía tener también presente que 25
grados se hallaba la misión y presidio de Loreto, cabezera de la California: en
los 28 la de S. Ignacio, y sabía el Consejo lo mucho que unía en pedir que en
las costas de la California hiciese pie alguna nación extranjera como se había
representado en consultas de 12 de mayo de 1744 y 22 de agosto de 1747 pro
poniendo entrar misioneros por donde se unía la California con el continente
al desemboque al río Colorado, por lo que era de dictamen se pidiese infor
mes al Virrey y Arzobispo de México en razón de lo que exponía dicho Fray
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Juan de Iriarte. Su Majestad se conformó y se libraron Cédulas en 4 de
noviembre de dicho año de 1768. Con la Real Orden de 1 de enero de 1770
remitió al Consejo el Sr. Bailio (Julián) Arriaga una carta del Virrey de Nueva
España de 22 de julio de 1769con copia del informe que en vista de la exposi
ción que había hecho el Fray Juan de Iriarte le había dado el Sr. D. José de
Gálvez, hallándose allí de visitador general en el que dijo que dicho religioso
padecía alguna equivocación involuntaria que manifestó; y que debía adver
tirse que había más adelante de la Misión de San Ignacio establecidas otras
tres, que la última era de Sta. María, situada al grado 31 que después se había
trasladado al paraje nombrado Belicatá que se regulaba cerca del grado 32 y
además estaba aprobado el pensamiento de establecer otras seis sobre la costa
occidental de las Californias desde Belicatá hasta el famoso puerto de Monte
rrey y poner en él un Presidio que dejase a cubierto la península de las porfia
das tentativas de algunas naciones extranjeras con especialidad de las que últi
mamente hicieron los rusos pretendiendo familiarizarse con la navegación del
mar de Tartarí, le hizo.memoria dicho Sr. Ministro de las providencias que en
este siglo, y los dos anteriores se tomaron por nuestros soberanos y el Consejo
para evitar este mal que no había tenido efecto. Oído en este expediente al
Sr. fiscal, fue de dictamen el Consejo en consulta de 2 de marzo de 1770 se
permitiese la entrada a aquel religioso en la costa del Mar del Sur de la Cali
fornia desde los 25 hasta los 28 grados de latitud; con cuyo motivo recordó a
Su Majestad sería necesario y conveniente para asegurar aquella provincia de
los recelos de establecer algunos extranjeros que en distintas ocasiones, con
la idea de descubrir algún puerto en la costa del Mar del Sur, habían descen
dido por las inmediaciones del río Colorado hasta el Nuevo México en donde
fueron descubiertos y presos que en su desembocadura se formase un presidio
con guarnición competente; con lo que se conformó Su Majestad, yen cuanto
al presidio que quedaba en tomar providencia.
Después se recibieron representaciones del arzobispo sobre la efectuación
de las Misiones, y asimismo del Virrey y suscitado duda entre Dominicos y
Franciscanos sobre la división de aquel terreno para sus respectivas Misiones
y pretensiones sobre el envío de nuevos Misioneros y se pasó en el año de 1773
al Sr. D. José de Gálvez para que informara lo que le pareciera como lo hizo
en 18 de diciembre del propio año dando noticia exacta del estado en que se
hallaban las Misiones de la California antigua y moderna, y las de Sonora, y
propuso varios puntos entre los cuales expuso que debía ponerse a cubierto
las islas Marías ocupándolas S. M. trasladando a ellas la guarnición del presi
dio de Loreto.
Enterado el Consejo de todo y de los varios Estados con que se acompañó
dicho informe, del nuevo Mapa de aquella Península, de los Diarios de Viaje
del Capitán Juan Bautista de Ansa a Monterrey y de su regreso hasta el presi
dio de Tubac y de lo dicho por el Sr. Fiscal çonsultó a S. M. sobre las disputas
de los Misioneros, lo que le pareció conveniente y sobre que se establecieron
cinco Misiones y todas las demás que se necesitaran para la reducción de los
Indios Yumas, Opas y otras pacíficas, reconocidas por el Capitán Ansa, y que
Año
1990
E. BEERMAN
se ocupasen las islas Marías donde se trasladase la guarnición del Presidio de
Loreto, y asimismo que las naos de Filipinas hiciesen escala en Monterrey que
estaba en 37 grados.
S. M. resolvió se remitiera este expediente al Virrey de Nueva España
mediante lo que habían ido variando las disposiciones con el motivo de los
nuevos descubrimientos para que deliberase e informarse según lo que la
actualidad pedía conformándose en cuanto al envío de religiosos misioneros
dominicos con lo que proponía el Consejo.
Los informes de Sr. D. José de Gálvez, mapa y descubrimiento del Capitán
Ansa se devolvieron a la vía reservada donde deben existir.
Queda sentado cuanto resulta útil de los expedientes, consultas, informes
y Cédulas libradas sobre el descubrimiento de la California desde el Marqués
del Valle, D. Hernando Cortés, hasta el año de 1770 que se hallan en los
Archivos de las Secretarías del Supremo Consejo de las Indias.
Ahora parece indispensable expresar para completa inteligencia de lo
ocurrido en el asunto hasta nuestros días ya que no pasan adelante los papeles
mencionados que de orden y licencia del Supremo Consejo de Indias, como
se ha indicado arriba, se imprimió en Madrid, año de 1757, la obra en tres
tomos en cuarto titulada: Noticia de la California y de su conquista espiritual
y temporal sacada de la Historia, manuscrita formada en México, año de 1739,
por el jesuita Miguel Venegas, y de otras noticias y relaciones antiguas y
modernas con un mapa general y otros particulares de la América Septentrio
nal, así oriental y Mar del Sur intermedio, Esta obra incluye el descubri
miento del general Vizcaíno y muchos de los que quedan nombrados en este
extracto y en el tomo tercero, que es el más interesante, se ponen varios apén
dices, entre ellos lo que sobre la California dice Francisco López de Gómara,
una Relación del viaje del nombrado Vizcaíno, un Derrotero del que en des
cubrimiento de la Costa oriental de Californias hasta el río Colorado hizo el
jesuita Fernando Consag, una descripción por el capitán Woodes Rogers,
inglés, y su derrota en el Mar del Sur, un extracto de algunas noticias del viaje
del almirante Jorge Anson, inglés, noticia de la relación de monsieur Henri
que Ellis y de diferentes tentativas de los ingleses para descubrir paso y comu
nicación del Mar del Norte al del Sur por encima de la California, una razón
de la Memoria de Mr. de L’Isle sobre los nuevos descubrimientos al norte del
Mar del Sur y la traducción de la relación del viaje del almirante Bartolomé
de Fonte, hecho en 1640 de orden de España y observaciones sobre su certe
za. Todos estos documentos esclarecen notablemente la materia y convencen
nuestra constancia y tesón en el descubrimiento de aquellos mares y costas.
Después se ha publicado e impreso en México en el año de 1787 en tomo
en cuarto que se titula: Relación Histórica de la vida y apostólicas tareas del
venerable Padre Fray Junípero Serra y de las Misiones que fundó en la Califor
-
tija Septentrional y nuevos establecimientos de Monterrey.
En esta obra se hace muy extensa e individual expresión de las providen
cias dadas por la Corona de España desde la expulsión de losjesuitas, que en
México fue en 25 de junio de 1767, para que en lugar de los expulsados ocupa54
31
PIZARRO
sen las Misiones de Californias los religiosos de San Francisco y se nombró
por superior de ellas al dicho Fray Junípero.
Con este motivo se refieren a las expediciones que se hicieron desde 1769
con objeto de renovar los antiguos descubrimientos y hacer otros nuevos
siendo Virrey de Nueva España el Marqués de Croix, de las cuales se extrac
tará lo precisamente necesario a el objeto propuesto.
En efecto, en el año de 1769 se proyectaron y salieron dos expediciones
desde el puerto de San Diego, situado a los 32 grados y medio de latitud, la
una para ir por tierra, y la otra por mar en demanda del puerto de Monterrey,
siendo Comandante de la de tierra D. Gaspar de Portolá, la cual tuvo la feli
cidad de llegar a él el día 24 de mayo de aquel año y reconocido, y explorado
y ocupado el puerto por mar y tierra con particular complacencia de las innu
merables gentes que poblaban todo el país se tomó y solemnizó su posesión
en nombre del Rey N. S., con instrumento que extendió el Comandante en
Jefe y certificaron los demás Oficiales de ambas expediciones, asegurando
todos ser aquél el mismo puerto de Monterrey con las idénticas señales que
describieron las relaciones antiguas del general D. Sebastián Vizcaíno y
Derrotero de D. Joseph Cabrera Bueno, primer piloto de las naos de Fi
lipinas.
Deseando continuar más adelante el descubrimiento, se dieron en Méxi
co, siendo ya su Virrey, el Bailio Fray D. Antonio Bucareli nuevas eficaces pro
videncias para hacer una segunda expedición a fin de que se subiese a mayor
altura, ya este fin se aprestó una fragata y una goleta al mando, como también
la expedición de D. Bruno de Ezeta, teniente de navío de la Real Armada, y
de su segundo a D. Juan Pérez, que era muy prácticó por haber hecho aque
llos viajes, y habiendo salido del puerto de San Blas a mediados de marzo de
1775 se hallaron en 9 de junio en la altura de 41 grados y 6 minútos, y por
haber encontrado allí un razonable puerto saltaron a tierra, y el día 11 se
tomó posesión solemne, se cantó misa y se enarboló una grande cruz, y por ser
el día de la Santísima Trinidad se le puso al puerto este inefable nombre.
El día 13 de julio de dicho año de 1775, estando en la altura de 47 grados
y 23 minutos encontraron una grande y hermosa cala donde dieron fondo, y
el día siguiente fue la lancha con el Comandante a tierra y fijaron otra cruz en
la playa, no pudiendo hacer con la mayor solemnidad la función por impedirlo
la marejada y resaca.
Por haberse desaparecido la goleta, continuó adelante sola la fragata y
subió hasta los 49 grados y medio, adonde llegó el día 11 de agosto, pero por
estar accidentada de escorbuto la mayor parte de la tripulación se volvió a
Monterrey.
La goleta, que como queda dicho se había separado de la Comandante,
siguió costa a costa presumiendo que se había adelantado, y no pudiendo
encontrarla subió hasta el grado 58, y halló en esta altura un gran puerto
bueno y seguro que llamaron de Ntra. Sra. de los Remedios, del que tomaron
posesión y dejaron enarbolando en él una Sta. Cruz, fijándola a vista de una
Año
1990
55
E. BEERMAN
Ranchería de Gentiles que estaba cerca de la playa y hecha agua y leña salie
ron de aquel puerto.
Aunque forzaron para subir a más altura, no pudieron por los vientos con
trarios y las corrientes que en breve los bajaron a los 55 grados. Arrimáronse
a tierra y hallaron en estrecho como en dos leguas de una punta a otra y a la
medianía una isla que llamaron de San Carlos. Vieron que adentro internaba
mucho la mar que hacía horizonte y les pareció en la realidad hay paso del
Mar del Norte a este pacífico, en ninguna parte mejor que en ésta puede estar,
y le nombraron el paso de Bucareli, que se halla en la altura de 55 grados caba
les. Arrimáronse a una de las dos puntas, saltaron a tierra, y tomaron de ella
posesión, dejando enarbolada una gran cruz. Saliendo de aquel paraje llega
ron el 7 de octubre a Monterrey, donde ya se hallaba la fragata.
Luego que el virrey Bucareli recibió la noticia con los diarios de la segunda
expedición que se acaba de referir, promovió otra tercera que se hizo con dos
fragatas, la una llamada la Princesa y la otra la Favorita, nombrando de
comandante al teniente de navío D. Ignacio Arteaga y diferentes subalternos
y pilotos.
Salieron éstas del puerto de San Blas el día 12 de febrero de 1779, y
habiendo navegado muchos días llegaron el 3 de mayo al paso de Bucareli
(que como queda sentado se halla en la altura de 55 grados cabales), y entra
ron en él y hallaron un grande archipiélago o mar Mediterráneo. No pudieron
cerciorarse si por dentro se comunica por algún brazo con el Mar del Norte,
porque no hallaron por dicho rumbo término y no distraerse de su principal
atención.
Habiendo salido de aquel puerto que llamaron de Bucareli, se hallaron el
día primero de agosto en la altura de 60 grados en que encontraron un grande
y ventajoso puerto. Salieron a tierra y tomaron posesión de ella y del puerto
que nombraron de Santiago. Fijaron en un alto una gran cruz, que la subieron
en procesión cantando el himno Vexilla Regis, etc., y hechas varias observa
ciones y ocasionarse la enfermedad de escorbuto se volvieron al puerto de San
Blas y dieron cuenta de su expedición.
56
31
EL IMPERIO ESPAÑOL EN EL
MARRUECOS ATLÁNTICO
Los corsarios moriscos de Rabat-Salé durante el siglo xvii
Francisco SÁNCHEZ
RUANO
Uno de los episodios menos conocidos de nuestra Historia es el referido a
los moriscos, tras su expulsión de España en 1609(1). Efectivamente, los des
cendientes de aquellos árabes y bereberes, creadores de una brillante civiliza
ción que conocemos como Al-Andalus, tuvieron a su cargo algunas importan
tes páginas de la Historia de Africa, entre las que destacan la conquista de
Sudán occidental por el Ejército morisco de Yuder Pachá (2) y la República
morisca de Rabat-Salé.
Los hornacheros pasan a Marruecos.
En torno al castillo de Hornachos, a 50 kilómetros de Mérida, y en la pro
vincia de Badajoz, se agrupaban unos 3.000 habitantes que pese a las presio
nes de la Iglesia seguían refractarios al cristianismo.
Los moriscos (3) que habitaban Hornachos tenían fama de poseer bas
tante dinero y algunos los acusaban de saltear los caminos e incluso de mone
deros falsos, habían comprado a Felipe II, entre otros privilegios, el de tener
armas ofensivas y defensivas por 30.000 ducados. Se les achacaban algunas
muertes y se juntaban en Consejo de Estado en una cueva de la Sierra de Hor
nachos, lo que constituiría el embrión de su futura República; como muchos
de ellos eran arrieros, tenían un buen conocimiento de lo que ocurría en
España, no descartando sus tratos con marroquíes y turcos.
A consecuencia de las pesquisas que realizó en Hornachos durante meses
(1)
Los decretos de expulsión de los moriscos, entre 1609 y 1614, afectaron a unos 300.000,
Ids autores no se ponen de acuerdo en la cifra, y los causaron, además de la intransigencia ecle
siástica de la época, el temor que existía en la Corte de Felipe III a que los moriscos pudieran
ayudar a Francia o al Imperio Otomano, en caso de una hipotética invasión de tales potencias,
lo que en aquella época no era pausible.
(2)
El autor de este trabajo ha publicarlo una serie de artículos sobre el Ejército morisco
de Yuder Pachá, natural de las cuevas de Almanzora. que conquistó Sudán occidental en 1591.,
siguiendo las órdenes del Sultán Ahmed Al Mansur. Fue creador de una nueva etnia, los Arma,
que todavía viven en Tombuctú y otras poblaciones del Níger. En la Revista de Historia Militar
hay tres excelentes artículos sobre este tema del coronel Portillo, en los años 1971 y 1974.
(3)
El concepto de morisco —que sucede al de mudéjar o musulmán español que podía
conservar la religión islámica, según estipulaban las Capitulaciones de Santa Fe de 27 de
noviembre de 1941— data de las Germanías de Valencia en 1521. cuando se llegó a amenazar
de muerte a los mudéjares si no se convertían al cristianismo. Desde entonces. el morisco es el
antiguo musulmán convertido al cristianismo, al que se denominaba cristiano nuevo en contra
posición con el cristiano viejo.
Año
1990
E. SÁJVCHEZ RUANO
el juriconsulto G. López Madera, Corregidor de Toledo y Catedrático de
Derecho Civil en Alcalá, el Rey Felipe III los expulsó explícitamente,
mediante Bando de 9 de diciembre de 1609, tras los de Valencia.
Los autores no se ponen de acuerdo sobre la cifra de los expulsados, oscila
entre mil y tres mil (4). Lo cierto es que llegaron a Marruecos en 1610 y tras
un tiempo en Tetuán (5), el Sultán alauí decidió su traslado a las orillas del río
Bu Regreg —el de los barrancos—, que desemboca en el Atlántico y en su
margen derecho tenía un importante puerto en Salé.
El Imperio español en Marruecos.
Como consecuencia de la fracasada expedición del Rey Sebastián de Por
tugal contra Marruecos, derrotado y muerto en la batalla de Alcazarquivir, el
4 de agosto de 1578, Felipe II pasó a ocupar el trono de Portugal, pues su
sobrino murió sin descendencia (6). Así el Imperio ultramarino portugués
pasó a España, que llegó a ocupar casi todo el Atlántico marroquí, no olvide
mos que en la costa mediterránea poseía Ceuta, Vélez de la Gomera y Meli
lla, con ciudades y puertos tan importantes como Tánger, Larache, La
Mamora (hoy Mehedia), Mazagán, etc. Sólo la ciudad y puerto de Salé esca
paban al control español cuando los hornacheros llegaron a Bu Regreg y el
Sultán Mulay •Zidan les permitió fortificar la Kasbah —alcazaba o alcá
zar— (7).
Precisamente el Sultán, cuya autoridad se centraba en la zona de Marra
kech, pues estaba en guerra con uno de sus hermanos, cuya sede era Fez (8),
pretendía utilizar a los belicosos moriscos contra España, ya que se veía
(4)
La obra más importante, sin ninguna duda, es la de H. Lapeyre: Geografía de la
España morisca, donde se citan unos 2.500 expulsados y se sugiere que pudieron quedar algu
nos. Lo que sucedió en otros casos bajo diversos conceptos.
(5). Tetuán fue destruida por los portugueses y pór el Rey de Castilla Enrique III en 1399,
pasando gran parte de la población a ser cautiva de este reino. Los andalusíes y granadinos que
huían ante el avance cristiano en la península, la reconstruyeron hacia 1485.
(6)
Don Sebastián desestimó los prudentes consejos de Felipe 11. que no era partidario de
la aventura marroquí. incluso el Duque de Alba intentó demostrar al joven Rey lo inviable del
proyecto, lo que le valió la acusación de cobardepor parte del temerario Rey portugués.
(7)
A un primer monasterio o ribat, cerca de la ciudad romana de Sela, cuyas ruinas están
en las afueras de Rabat, sucedió la construcción de la Kasbah por el primer soberano almohade
Abd el Mumen. Aunque fue el Sultán almohade Yakub al Mansur quien erigió la urbe de Riba
el Fath —Campamento de la victoria— para celebrar la victoria de Alarcos en 1195 contra el
Rey de Castilla. Aquella primera ciudad, corno su nombre indicaba, era más bien un campa
mento militar donde se entrenaban las tropas almohades antes de su salida para Al-Andalus a
combatir a los cristianos. A la llegada de los hornacheros sólo quedaba la muralla, la Kasba/i
semirruinosa y la torre de Hassan, contemporánea de la Kutubía de Marrakech y de la Giralda
sevillana, pues. como se sabe, los almohades eran importantes constructores. Los benimerines.
que les sucedieron, abandonaron Ribat el Fath en beneficio de Salé.
(8)
La muerte de Ahmed al Mansur, el Sultán saadí que derrotó al Rey Don Sebastián y
que conquistó Sudán occidental y sus riquezas auríferas, significó el comienzo de la decadencia
de la dinastía Saadí y las luchas entre sus hijos para apoderarse del trono, situación que por dis
tintos motivos aprovecharon españoles y moriscos.
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31
EL IMPERIO ESPAÑOL EN EL MARRUECOS ATLÁNTICO
impotente
para luchar E-’
contra los españoles que
en 1610 habían tomado
Larache y en 1614 La
Mamora.
No obstante, en la
zona de Salé quien real
mente dominaba era el
morabito Sidi El Ayachi
(9), este importante diri
gente de la Jihad vio, a su
vez, la oportunidad de
usar a los moriscos no sólo
contra los españoles, sino
también contra el mismo
Sultán, a quien conside
raba un tibio en la lucha
contra España y un obstá
culo a sus pretensiones de
ocupar el trono y fundar
una nueva dinastía que
sucediera a la de los deca
dentes saadíes.
En tales circunstan
cias, los hornacheros,
empujados al corso por los Torre de Hassan. Construcción almohade. contemporá
poderes
que entonces nea de la Kutubía en Marrakech y de la Giralda, siglo xii.
dominaban
Marruecos,
revelaron una notable habilidad, no sólo al converirse en armadores de una
importante flota que pronto sería la pesadilla de los buques cristianos (10),
sino también supieron explotar en su beneficio las rivalidades entre el Sultán
y El Ayachi, hasta el punto que se convirtieron en los corsarios más,importan
tes de la costa atlántica marroquí e incluso fueron los principales motores de
la caída y muerte de El Ayachi.
Por un momento pareció como si España pudiera apoderarse de RabatSalé, pero la oportunidad se desaprovechó. como veremos (11).
(9)
ElA’achi era un santón o morabito con muchos partidarios en el norte de Marruecos,
pues incluso le propusieron hacerse Sultán en Fez, ya que era el verdadero dirigente de la Jihad
o guerra santa contra lo españoles que ocupaban la mayoría de las plazas de la costa atlántica
marroquí
(10)
Hay que señalar que los hornacheros fueron siempre gente de tierra adentro, mas el
odio a la España cristiana que les expulsó de sus hogares les llevó a convertirse en armadores y
hasta en marinos de una flota que llegó a España, Islas Británicas, Islandia y Terranová.
(1 fl Salé fue ocupada en 1260 por la flota castellana de Alfonso X. que la mantuvo durante
23 días, hasta que fue reconquistada por el Emir almohade —dinastía en decadencia tras las
Año
1990
59
F. SÁNCHEZ RUANO
La independencia de la «República» corsaria y guerras entre los moriscos.
El auge del corso en el Atlántico pasó de unos primeros ataques a las
Canarias, procedentes de los corsarios argelinos (12), a una serie generali
zada de asaltos nosólo a naves españolas, sino también a francesas, inglesas
y en ocasiones holandesas, pese a que los Países Bajos ayudaron notable
mente al desarrollo del corso en Salé (13).
Como consecuencia de la pérdida de La Mamora y de su ocupación por la
Escuadra de Luis Fajardo, quien la denominó San Miguel de Ultramar (14),
el corsario Mainwaring y otros que tenían allí su base pasaron a Salé-el-Nue
vo, con lo que engrosaron los conocimientos de los hornacheros sobre los
asuntos marítimos.
La riqueza aumentaba debido a las rentas de aduanas y a las presas marí
timas, por lo que los hornacheros concibiéron la idea de independizarse del
Sultán; para ello, como no eran más de 3.000, decidieron traer a los moriscos
que vivían en Marruecos. En efécto, pagaron el viaje a moriscos de Cádiz,
Llerena, Sanlúcar, Córdoba, Valencia, etc., y pronto unos 8.000 moriscos
construyeron La Medina, urbe no fortificada, que aún hoy podemos visitar en
el Rabat antiguo.
Sin embargo, no permitieron que los moriscos traspasaran la plaza del
Gazhal y entraran en la fortaleza o castillo, ni que formaran parte del Cabildo
o Diwan, compuesto por los 14 hornacheros más ricos, que eran quienes diri
gían los asuntos, como lo hacían en Hornachos antes de la expulsión, ni
mucho menos que participaran en las riquezas obtenidas (15).
•
Navas de Tolosa—. Por este motivo la actual Rabat era llamada por los moriscos Salé-la-Nueva:
para diferenciarla de la primera Salé o Salé-la-Vieja. El nombre de Rabat lo impuso el Sultán
alauí Mulay Ismail en el último tercio del siglo XVII.
(12)
Yaen 1653, los corsarios argelinos atravesaban el estrecho de Gibraltar y atacaban las
Canarias. Hacia 1570 apresaron barcos en la barra de Sanlúcar, y nueve galeras del corsario
Calafat llegaron a Lanzarote y lo saquearon. Es en 1585 cuando Murad Rais. corsario argelino
de origen albanés, desembarcó en Lanzarote haciendo cautivos a 200 cristianos, entre los que
estaban la mujer e hija del Marqués de Herrera. Señor de la isla. Los ataques a Canarias conti
nuaron con Murad Rais. que solía tomar como base Larache, y con Xabari Rais. que ataco en
1593 y cuya base era Salé. La llegada de los hornacheros empeoró la situación de los cristianos
y no sólo de los españoles como se podía prever.
(13)
Las Provincias Unidas, después Países Bajos, o Flandes protestante, ayudaron a los
enemigos del Imperio español por razones obvias y suministraron a los corsarios de Salé las
armas, munición, aparejo e incluso les vendieron algunos barcos, además les proporcionaron
los técnicos que calafateaban los buques corsarios bajo la Torre de Hassan, donde estaban situa
dos los astilleros de la República corsaria.
(14)
Parecía que los holandeses enviaban una escuadra. mandada por el almirante
J. Evertsen para ocupar La Mamora, con acuerdo del Sultán, por lo que la Escuadra de Fajardo.
haciendo caso omiso de la holandesa, aparentó atacar Salé para luego desembarcar 5.000 solda
dos al norte de La Man-tora, ocupándola.
(15)
La mayoría de los 70 cañones que tenían los hornacheros apuntaban hacia la playa de
la Higuera —hoy del Gazhal— para mantener alejados de la plaza a los demás moriscos, alega
ban que los beneficios eran para construir más fortificaciones, lo que resultó cierto pues se cons
truyó una segunda muralla denominada de los Andaluces, copia de la almohade, aunque de
60
31
EL IMPERIO ESPAÑOL
EN EL MARRUECOS
ATLÁNTiCO
Muralla almohade. Muro que rodea la Kasbah o Alcazaba o Alcázar, construida por los
almohades y reconstruida por los hornacheros.
El Sultán nombró Caíd —jefe militar— en 1614 a Ez Zaruri, quien al
mando de unos 25 soldados marroquíes controlaba a los hornacheros. Pero
éstos, apoyados por El Ayachi, consiguieron expulsarlo en 1626, alegando
que no era leal al Sultán, al que pagaban el diezmo de todo lo que capturaban.
El Sultán, entonces, nombró nuevo Caíd en la persona de Ayib.
En 1627, los hornacheros se encontraron lo suficientemente fuertes como
para desenmascararse, por lo que mataron al Caíd y expulsaron a los soldados
de la fortaleza, negándose a pagar el diezmo al Sultán (16).
Esta independencia de Marruecos, bajo una primera protección de El
Ayachi, tendrá una repercusión muy superior a la que se podría esperar, ya
que los ataques a los barcos cristianos que venían de América se incrernenta
menor calidad, que sirvió a los hornacheros para protegerse de los moriscos. El excesivo
egoísmo de los hornacheros iba a constituir el germen de su futura caída a manos de los moriscos
y de ambos a manos de los marroquíes.
(16)
La muerte del Sultán favoreció los planes independentistas de lós hornacheros. al
nuevo Sultán le regalaron unos esclavos y de vez en cuando algunas mercaderías capturadas en
el mar. La República estaba dirigida por los hornacheros más ricos y, por supuesto, no había
elecciones ya que el modelo de gobierno lo constituirían las ciudades comerciales italianas de
la época. como Génova o Venecia. Era una República oligarca o plutocrática.
Año
1990
61
E. SÁNCHEZ RUANO
ron, aumentando el número de los cautivos cristianos que hacían en el oceáno
para posteriorniente revenderlos en Salé-la-Nueva a las órdenes religiosas:
Mercedarios, Redentoristas, Trinitarios, etc.
La hegemonía hornachera sólo iba a permitir al resto de los moriscos
beneficiarse del zoco y del comercio con los marroquíes de la región, limi
tando este comercio a los productos agrícolas y ganaderos. Lo que resultará
un mal negocio en situaciones de crisis, aunque los orgullosos hornacheros se
sintieran protegidos por El Ayachi, que pensaba utilizarlos contra los españo
les de La Mamora, al margen de que las potencias europeas comenzaban a
resentirse de las actividades de la flota corsaria de Salé-la-Nueva.
Para el cardenal Richelieu, primer ministro de Luis XIII, no había dife
rencia entre ambas Salé, por lo que envió lá flota del almirante Razilly contra
los corsarios.
Por aquel entonces habían atacado unos 1.000 barcos cristianos, haciendo
seis mil cautivos que pasaron por las mazmorras de lo que hoy se denomina
Torre del Pirata, y causaron unas pérdidas globales de 15 millones de libras,
de las que dos terceras partes eran francesas.
Los siete buques franceses comenzaron el cañoneo de la fortaleza, que fue
constestado por los cañones de ésta.
Mientras, El Ayachi no veía con malos ojos el ataque francés a la Repú-.
blica hornachera, pues en dos ocasiones —1615 y 1627—atacó abs españoles
de La Mamora sin conseguir el apoyo de los hornacherps; hundió varios bar
cos españoles, tomó algunos cañones y apresó 800 prisioneros. Consiguió
liberar cientos de presos marroquíes.
Por este motivo se produjo un enfrentamiento entre los hornacheros, cuyo
gobernador Abd-el-Kader Cerón era partidario de proseguir la lucha con los
franceses, y los moriscos, que al tener menos beneficios y riquezas que los
hornacheros, sufrían más con el asedio y eran partidarios de concluir la lucha.
Razilly firmó un acuerdo con el gobernador Cerón por el que se liberaron
varios cautivos mediante un rescate de 265 libras por cautivo. Esta tregua se
prolongó dos años más.
La guerra civil entre hornacheros y moriscos continuó, pues éstos no que
rían seguir viviendo en las condiciones de dependencia respecto a los horna
cheros en que lo estaban haciendo, hasta el punto que los soldados de laforta
leza —500 a 1.500— dispararon contra los moriscos.
En esta ocasión El Ayachi apoyó a los hornacheros, a los que consideraba
más musulmanes que a los moriscos, a quienes llamaba Cristianos de Castilla,
por lo que aprovisionó la fortaleza desde Salé-el-Viejo, e incluso envió solda
dos que atacaron la retaguardia de los moriscos y les apresaron ganado.
La guerra continuó en 1630, pese al esfuerzo mediador del capitán inglés
J. Harrison; fue un santón de Chella —ruinas de la antigua Sela romana—
quien consiguió un acuerdo entre ambos bandos moriscos qué corrían el
riesgo de ser aniquilados por los marroquíes del lugar.
62
31
EL IMPERIO ESPAÑOL EN EL MARRUECOS
ATLÁNTICO
El acuerdo de mayo de 1630 se basó en tres puntos:
1.—Los moriscos de Salé-el-Nuevo —Rabat— eligirán un gobernador
que residirá en la fortaleza o castillo,junto al gobernador hornachero.
2.—El Cabildo—Diwan—tendrá 16 miembros, elegidos en igual número
entre hornacheros y moriscos.
3.—Las rentas derivadas de los derechos de aduanas y de las presas marí
timas se repartirán a partes iguales entre hornacheros y moriscos.
La República seguía gobernada desde la fortaleza, pero con un goberna
dor hornachero y otro morisco, elegidos anualmente y que respondían ante el
Cabildo o Diwan que era el Consejo de Estado, compuesto por las familias
más influyentes, quien realmente constituía el poder.
En el Cabildo tenía voz y voto el almirante de Salé o jefe de la flota corsa
ria, Morato Arraez, cuyo verdadero nombre era Janz Janssen, holandés con
vertido al Islam y al que el Sultán designó para este cargo en 1624, era el único
no morisco en el Diwan.
Mientras tanto, El Ayachi atacó Tánger, sin éxito, por lo que pasó des
pués a intentarlo en Larache, donde sí lo consiguió. Esto le animó a pedir
cañones y tributos a la República morisca en 1631, para atacar a los españoles
en La Mamora. Al negarse el Cabildo a sus pretensiones, consiguió’unafetwa
—decreto religioso— por la que ponía a todos los moriscos fuera de la ley
musulmana.
Puso cerco a la fortaleza y a La Medina en julio de 1631, y las cañoneó,
mientras tanto su hijo, con 5.000jinetes, acampaba en Chella para completar
el cerco.
Es entonces cuando ambos gobernadores, el morisco Cacen y el horna
chero Cerón, pidieron ayuda al nuevo Sultán, que era hijo de morisca. Mien
tras, el Duque de Medinasidonia, capitán general del Océano, envió vituallas
y pertrechos desde La Mamora para evitar la caída de lafortaleza en manos
de El Ayachi. El Sultán aprovechó el momento para afirmar su autoridad en
ambos Salé y en el castillo, por lo que El Ayachi tuvo que levantar el cerco en
octubre de 1632, alegando que los moriscos no obedecían al Sultán.
Tratos secretos entre España y la «República» corsaria.
Ya en 1619 el gobernador de Mazagán, E.’de Mascarenhas, escribió a
Felipe III para comunicarle que negociaba con los hornacheros la entrega de
la Kasbah, pero el intento no prosperó. En 1626, Felipe IV, mediante una
cédula, autorizó a los españoles para que comerciaran con los moriscos de
Salé-el-Nuevo en casos excepcionales.
El profesor marroquí Bouzineb sostiene que los tratos entre los hornache
ros y España datan de la década de 1620, pero es en 1631cuando el Duque de
Medinasidonia, capitán general del Océano y las Costas de Andalucía,
Año 1990
E. SÁNCHEZ
RUANO
La Kasbah, con la Torre del Pirata a la derecha. En la playa se vendían los esclavos cristianos.
escribe a Felipe IV enviándole la contestación del Alcaide y del Diwan a la
propuesta del Rey de España:
(...)
Que se les de Hornachos y los actuales habitantes de esa ciudad se
marchen una vezse tasen en su justo valor los bienes que dejen, que deben ser
gobernados sólo por moriscos pero que aceptan los clérigos y frailes para que
les instruyan en lafe cristiana, excepto los nacidos en Berbería a los que se dará
un plazo de 20 años antes de que la Inquisición pueda intervenir en sus asuntos
(que darán informaciones de cautivos cristianos de que muchos moriscos son
cristianos y que algunos fueron perseguidos por los marroquíes y martirizados
por la fe de Cristo); que se les guarden los privilegios qt.ie les dió el Rey Feli
pe lIen lo referente a tributos pues quieren pagar lo que los otros vasallos; que
ellos llegarán en sus bajeles a Sevilla y cuando estén todos entonces darán los
barcos a Felipe IV, que se les restituirán los hijos que quedaron en España
cuando fueron expulsados (los menors de siete años). Que a cambio entrega
rán al Rey la Fortaleza y Salé-el-Nuevo con cañones de Inglaterra y pertrechos,
municiones, etc., para dos años; que le darán también las riquezas de los
judíos, holandeses yfranceses que viven allí como mercaderes; que entregarán
todas las cartas y documentos que tienen de los tratos mantenidos con el Rey de
Inglaterra, con el Burgomaestre de Amsterdam, con franceses de Marsella,
etc., y que son muy importantes para el Rey pues así verá las intenciones de
tales autoridades hacia España y que también se comprometen a matar a El
64
Núm.
31
EL IMPERIO ESPAÑOL EN EL MARRUECOS
ATLÁNTiCO
Ayachi con lo que terminarían los cercos a las ciudades españolas en África.
Que finalmente, llevaran en los bajeles caballos, ganado, ropas, artillería, etc.,
y que a cambio de ésto más los bajeles, el Rey debía entregarles 200 libras de
oro y 2 millones de mezcales. Firman como gobernador Cerón, como miem
bros del Diwan el caíd Bexer Ibrahen Ben Bargas y Alí Ríos, y como escriba
nos Mohamed Blanco y Musa Santiago (...).
Si bien el Rey y su confesor estaban de acuerdo en llegar a un entendi
miento con los corsarios moriscos, el Consejo de Estado se manifestó en con
tra, pues repugnaba a sus conciencias el mantener tratos con musulmanes que
además eran piratas; aunque esto lo realizaban también otras potencias y
estados que se definían como cristianos. Al Consejo de Estado y a parte de la
Corte les parecía que era dar marcha atrás a la expulsión decretada, hacía
años, por Felipe III. No obstante, Felipe IV escribió al Duque de Medinasi
donia el 20 de noviembre de 1631, a raíz del ataque de El Ayachi a Sale-elNuevo y a su fortaleza, para que ayudara a los moriscos aunque no se lo pidie
ran.
Los tratos continuaron durante toda la década, pues en .1637el hijo de
Medinasidonia intentó llegar a un acuerdo con el gobernador morisco El
Cacen, quien no lo aceptó por no necesitarlo. Pero al entrégarlos moriscos a
El Cacen preso al Sultán, éstos negociaron con D. Juan de Toledo, venido de
La Mamora por mar, la entrega de la fortaleza, para lo cual el Rey de España
enviaría 500 soldados.
La Kasbah, desde la playa del Bu Regreg
Año 1990
65
F. SÁNCHEZ RUANO
La vuelta triunfal de El Cacen, liberado por el Sultán, a la fortaleza impi
dió el acuerdo; mientras tanto Felipe IV era partidari9 de ocupar la plaza, sin
permitir a los moriscos volver a España, y si no era posible, como mal menor,
ayudarlos en la fortaleza contra El Ayachi y el Sultán.
Cuando estalló la segunda guerra civil entre hornacheros y moriscos en
1637, El Ayachi apoyó a los hornacheros; entonces, el Duque de Medinasido
nia adoptó una medida que posiblemente la Corte no aprobara, pues envió al
castillo, que estaba en manos de los moriscos, tras haber expulsado a los hor
nacheros, al capitán Alonso de Castrejón con una carta de 9 de agosto de
1637. en la que les propone seguir viviendo en la fortaleza, protegidos por el
Rey de España y pueden (...) seguir con el comercio (...) en laforma que hasta
aquí lo han hecho. No está claró que la Corte apoyara el corso de los moriscos,
sin ninguna contraprestación. También afirmaba que a quienes se convirtie
ran al catolicismo se les admitiría en España, aunque se les señalaría el lugar
donde vivirían al mismo nivel que los otros españoles; a su vez, los que se que
daran en el castillo podrían comerciar tranquilamente con España, pues se les
asignaría un puerto español exclusivo para tal comercio. El proyecto tampoco
se realizó, porque, entre otras causas, hubo un acuerdo entre el Sultán y los
moriscos, por el que éstos tuvieron que entregar unos cautivos ingleses al
almirante Rainsborough.
Muerto El Cacen en 1638, su hijo. escribió al de Medinasidonia que la
situación era tan crítica para sus administrados que no le cabría otra solución
que entregar el castillo a los cristianos, pues España les ayudaba con víveres
y municiones ante un nuevo cerco de El Ayachi, por todo ello Medinasidonia
estaba dispuesto a enviar 600 soldados al castillo, lo que no se realizó porque
el jefe marroquí el Caíd Morat François, enviado por el Sultán para apoyar a
los moriscos contra El Ayachi, no aceptó el trato; este renegado francés reci
bió otra proposición inglesa que tampoco resultó. En varias ocasiones Medi
nasidonia envió embajadores al castillo, como fray A. Xirnénez de Mesa, que
tampoco consiguieron un acuerdo efectivo entre España y los moriscos.
Inclusive el Sultán escribió al de Medinasidonia, el 18 de junio de 1639,
pidiendo que eliminara del estuario un buque francés que apoyaba el bloqueo
de El Ayachi y sus actuales aliados, los hornacheros, contra los moriscos del
castillo.
El 17 de noviembre de 1639se firmó en el castillo un acuerdo entre el capi
tán Castrejón y el hijo de El Çaceri, mediante el cual los esclavos que se’levan
taran en Marruecos contra el Súltán y entraran en el castillo estarían libres
como si fuera en España. Si bien el acuerdo sería válido durante dos años,
España perdió en diciembre de 1640Portugal y su Imperio ultramarino, a par
tir de este momento ya no será una potencia en la costa atlántica marroquí,
perdiendo todo interés por los moriscos del castillo y de Salé, pues ya no
podía mantener el rango de primera potencia; tres años más tarde los Tercios
españoles perderán su fama de imbatibles en Rocroi ante Condé.
66
31
EL IMPERIO ESPAÑOL
EN EL MARRUECOS ATLÁNTICO
La hegemonía morisca en el castillo y el fin de El Ayachi.
Aunque en el período de 1627a 1637 las rentas de la República alcanzaron
los 26 millones de ducados, los moriscos no estaban contentos con el acuerdo
de 1630,pues estimaban que los hornacheros seguían dominando la fortaleza;
por lo que en el verano de 1636, aprovechando la boda de un hornachero con
una morisca, por la que el alcalde hornachero Callia Pinta se trasladó a La
Medina para festejarla. Durante su ausencia, el jefe moriscó El Cacen tomó
el castillo y sus armas y encerró a algunos de. los responsables hornacheros,
entre los que se encontraba el rico Aligglan, al que mató para apoderarse de
sus riquezas.
La mayor parte de los hornacheros huyeron a Argel, Túnez y Salé-el-Vie
jo, donde pidieron la protección de El Ayachi, quien decidió apoyarlos para
terminar con los moriscos a los que estimaba como cristianos; sólo unos pocos
hornacheros permanecieron en La Medina o Salé-el-Nuevo.
Las tornas habían cambiado y El Cacen decidió atacar a El Ayachi, antes
que éste y los hornacheros lo hicieran, por lo que a comienzos de 1637.El
Cacéri construyó un puente de barcos sobre el Bu Regreg para atacar Salé.
Ante el peligro El Ayachi no dudó en pedir ayuda a un estado cristiano, Ingla
terra. Carlos 1 envió al almirante Rainsboroúgh, en abril, para liberar los cau
tivos ingleses con su escuadra y destruyó a cañonazos el puente de barcos. En
mayo es El Cacen quien está cercado por El Ayachi por tierra y Rainsbo
rough por mar. Situación crítica que le llevó a pedir ayuda al Sultán El-Aseg
her, sin conseguirla, por lo que en junio estalló un motín y fue detenido por
los moriscos partidarios del Sultán, que lo entregan encadenado el 2 de julio.
Tras escucharle, el Sultán decidereponerlo en sus funciones y lo énvía nueva
mente al castillo en el barco del inglés R. Blake, que carga también con trigo
para aliviar el hambre de los sitiados. R. Blake había hecho de intermediario
entre Rainsborough y los moriscos.
El 29 de julio de 1637entró El Cacen en La Medina y el castillo con bande
ras desplegadas y a tambor batiente, con lo que el acuerdo con los españoles
de La Mamora se interrumpió, además El Cacen entregó a Rainsborough
unos 300 cautivos a cambio de rescate y-los siete barcos ingleses levaron el
anda en agosto.
El Ayachi continuó cercando la fortaleza y La Medina; en septiembre,
Medinasidonia, siguiendo instrucciones reales, ayudó a los moriscos con
vituallas, municiones, etç. Hasta que en enero de 1638 un tiro acabó con la
vida de El Cacen, sucediéndole su hijo en el cargo de gobernador. Este per
mitió la entrada de 350 soldados del Sultán, mandados por el renegado fran
cés Caíd Morat François (17).
(17)
La mayoría de los extranjeros eran renegados ingleses,holandeses
y franceses que
actuaban como corsarios o al servicio del Sultán. Entre los primeros estaban War, Easton, Bis
hop, Gennings. Harris, Thompson, Hewes, Bough. Smith, Walsingham, Ellis. Collins, Sawkel,
Wollistone, Barrow, Savers, Flemming, etc. Los holandeses eran Janz Janssen —Morato
Año
1990
F. SÁNCHEZ RUANO
Café Moro. Járdín de los Udayas da al río Bu Regreg. En la Kasbah.
Ante la intervención del Sultán, que había visto la oportunidad de afirmar
su poder en Salé-el-Nuevo y el castillo, El Ayachi abandonó el cerco, en abril,
con la condición de que los hornacheros exiliados en Salé-el-Viejo pudieran
ir a vivir a Salé-el-Nuevo, en cuya Medina encontraron sus bienes y viviendas.
Protegidos por el Morabito, los hornacheros aprovecharon para conquis
tar todo Salé-el-Nuevo y cercaron el castillo en el verano de 1638,pero en esta
ocasión El Ayachi no les ayudó, pues se dirigió a atacar a los españoles en La
Mamora, en 1639 atacó Mazagán, matando a numerosos defensores, y en
abril de 1640llegó a matar al gobernador F. Mascarenhas.
Los hornacheros continuaron cercando a los moriscos, siendo un barco
holandés el que realizó el bloqueo del estuario, pues aunque las Provincias
Unidas ayudaron mucho a los corsarios, éstos violaban frecuentemente los
pactos con los holandeses y en general con los europeos. El bloqueo no tuvo
la menor eficacia, ya que tanto los barcos del Sultán como los de España se
encargaron de que no faltaran las provisiones.
Con la pérdida de Portugal y sus colonias en 1640, España se desinteresó
del Atlántico marroquí, por lo que los moriscos tuvieron que buscar un nuevo
aliado, ya que El Ayachi, envanecido por su triunfo en Mazagán, estaba dis
puesto a terminar con los moriscos a los que calificó de úlcera cristiana en el
Arraez, que huyó a Argel cuando el golpe de Estado de 1636—, Simon Dancer, etc. Entre los
corsarios también había italianos y los sultanes tenían a su servicio españoles, franceses, ingle
ses, etc.
68
Núm.
31
EL IMPERIO ESPAÑOL
EN EL MARRUECOS
ATLÁNTICO
Islam. Pidieron la mediación de Mohammed el-Hajj ben Buquer, Señor de la
Zawiva (18) de Dilá, que propuso su mediación sin que El Ayachi. le escúcha
ra. De todas maneras, obligó a los hornacheros a levantar el cerco a fináles de
1640. y se dispuso a arrebatar la hegemonía a El Ayachi autonombrándose
defensor de la dinastía saadí. El Ayachi, que pretendía suceder a esta deca
dente dinastía, se dirigió a combatir al Señor de Dilá, pero tras un comienzo
victorioso fue traicionado por los miembros de la tribu de Khlot y asesinado
el 30 de abril de 1641.
La cabeza de El Ayachi, el más importante muhaidin —combatiente por
la fe—, fue cortada y paseada por las calles de La Medina y el castillo entre
los gritos de júbilo de los moriscos. Comenzaba una nueva situación en la que
los moriscosseguían en el castillo y los hornacheros en La Medina, ambos
protegidos por el Señor de Dilá, cuyo representante en Salé-el-Viejo, el Caíd
Genui, estaba al mando de las tres urbes.
•
Del Protectorado de Dilá al morisco Gailán. El fin de la «República».
El corso, momentáneamente interrumpido por las guerras citadas, conti-,
nuó con más pujanza que antes. Pero el Señor de los bereberes animó indirec
tamente a los hornacheros para que tomaran el castillo. Estos atacaron en
1644 y el sitio fue secundado en el mar por los barcos de Dilá, con los que el
Sultán no pudo ayudar a los moriscos, que tuvieron que rendirse el verano de
1644. Aunque los hornacheros no habían ganado, su excesivo orgullo y
egoísmo les perdió una vez más, pues el Señor de Dilá mantuvo en el castillo
una guarnición exclusivamente bereber, mientras que el corso siguió en
aumento con la condición de pagarle a él ahora el tributo.
Nombró a su hijo Abdalá gobernador de las tres urbes con el título de
Príncipe de Salé y residía en el palacio de la fortalezi. Esta situación se man
tuvo hasta el asesinato del último saadí en 1659.
El morisco Ahmed el Jadir Ibn Gailán, uno de los hombres deEl Ayachi,
dominaba el norte marroquí y decidió apoyar a los moriscos y hornacheros
que desearan sacudirse el yugo de los incultos bereberes. El castillo fue ase
diado, mientrasque el Rais —jefe— Gailán derrotaba al de Dilá en 1660. La
situación del Príncipe de Salé en el castillo se hizo insostenible y ante la
derrota de su padre intentó llegar a un acuerdo con España, que le apoyaba
juntó con Portugal e Inglaterra, mientras que Francia y Holanda ayudaban a
los moriscos, ofreciéndole el castillo al Marqués de los Arcos, gobernador.de
Ceuta, a cambio de poder dirigirse a una ciudad del norte marroquí. Como
España tenía un tratado de alianza con Gailán se lo comunicó a éste, quien,
al ver las dificultades de su adversario, solicitó que lá piopuesta fuera recha
zada. Así se perdió la última oportunidad española para tomar el castillo de
Salé sin violeñcia.
- (18)
Hermandad o cofradía de bereberesdel Alto Muluya ue se prestaban una gran
ayuda y con fines político religiosos. Su jefe, junto con el Sultán y El Ayachi se repartían la
influencia en Marruecos.
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1990
E. SÁNCHEZ RUANO
En 1661 el Príncipe Abdalá huyó en un buque inglés. Gailán llegó a un
acuerdo con el gobernador Genui, al que toleró en el castillo durante un tiem
po. En 1664 lo ocupó expulsando a la guarnición bereber que desde 1644
estaba allí establecida.
Fue el último morisco que mandó sobre las tres agrupaciones del río Bu
Regreg. Aunque no duró mucho, pues la nueva estrella ascendente en el fir
mamento político marroquí. los Alauis. se preparaban para conquistar el tro
no. En 1666 Mulay er-Rachid, creador de la dinastía que perdura desde
entonces en el trono de Marruecos, derrotó a Gailán, y posteriormente al
Señor de Dilá, ocupando las tres urbes del Bu Regreg sin pegar un tiro. Con
cluyó así la República morisca de Rabat-Salé, pues aunque se les permitió
seguir con el corso, el tributo se pagaba ahora al Sultán, situación ésta cada
vez más precaria, pues la autodeterminación de los moriscos fue reducida con
el nuevo Sultán Mulay Ismail, hasta que el Sultán Mulay Sliman terminó defi
nitivamente con el corso en el primer tercio del siglo XIX.
Los corsarios moriscos y Europa.
Ante el auniento del corso y la impotencia de las flotas cristianas para aca
bar con los corsarios moriscos, se establecieron unos cónsules de los Países
Bajos, Inglaterra y Francia en una calle que aún hoy se llama Rue des Consuis,
es la principal de La Medina.
La flota corsaria llegó a contar con 50 ó 60 barcos, pequeños, manejables
y ligeros, que al mando del almirante Morat Rais (19) llegaron a alcanzar no
sólo España, sino Inglaterra —logrando capturar unos 200 cautivos en
Plymouth—, Irlanda, Islandia —en 1627 hizo 400 cautivos en Reikiavik— e
incluso Terranova.
Poseían bergantines, carabelas, galeones, fragatas, tartanas, pinazas, fusT
tas, polacras, pataches, etc., barcos de poco calado que podían entrar fácil
mente en el Bu Regreg y evitar así la persecución de las pesadas naves euro
peas. Los barcos corsarios eran principalmente de vela redonda y con la arti
llería a los costados, aunque también tenían barcos de remo largos con artille
ría a proa.
Los marinos holandeses e ingleses fueron los que les enseñaron el manejo
de los barcos de vela redonda, indispensables para la navegación en el océano
y por mucho que se esforzaron algunos de los marinos españoles más impor
tantes de la época: Luis Fajardo, Pedro de Toledo, Miguel de Vidazábal, que
llegó a atacar la flota marroquí en Mogador, asistido por Rodrigo de Silva,
hijo del Duque de Medinasidonia; Pedro de Lara, que capturó la nave delSul
tán con su biblioteca y que fue la base de la Biblioteca Arabe de El Escorial,
etc., sólo se pudo frenar la actividad corsaria.
(19) Tras el golpe de Estado de los moriscos contra los hornacheros en 1636. pudo huir con
buena parte de sus riquezas a Argel, donde estuvo como corsario algún tiempo, hasta que los
caballeros de Malta le capturaron, trance del que consiguió evadirse y tiempo después se puso
al servicio del Sultán marroquí, que le hizo gobernador de otro puerto.
70
31
EL IMPERIO ESPAÑOL
EN EL MARRUECOS ATLÁNTiCo
Comenzaban a finales de febrero y marzo para dirigirse a los cabos San
Vicente y Santa María, algunos cruzaban el estrecho de Gibraltar. en varias
ocasiones en las costas andaluzas, un grupo. de confiados comensales que
pasaban el día en la playa, se vieron asaltados por corsarios, vistiendo capas
blancas y calzón rojo, que gritaban en castellano Perros cristianos, rendíos a
los de Salé. En abril salían todos los buques hacia los cabos Finisterre, Orti
guiére y La Roque, acercándose a las costas durante el verano y en septiem
bre realizaban largos cruceros, retirándose a las islas de Bayona, Blidone y
Sisargas —30 kilómetros al oeste de La Coruña—, después se dirigían a
Canarias a esperar a las naves que iban a buscar vino, yen otoño, ante la incle
mencia del tiempo, se retiraban.
El radio de acción era de unas 600 millas alrededor de Salé y resulta inútil
mencionar el aumento de las primas y seguros que capitanes y armadores
mantenían ante el auge del corso. Los corsarios respetaban únicamente las
naves en que viajaban las órdenes religiosas citadas, que eran as que traían
los rescates.
El factor sorpresa era esencial, así como la superioridad númerica; las tác
ticas empleadas eran muy astutas, en ocasiones utilizaban pabellones de lós
países cuyos barcos abordaban, y como sabían idiomas, principalmente el
castellano, muchas veces sorprendían a los marinos españoles demasiado
incautos.
Las tripulaciones no tenían paga fija para incentivarles a realizar presas.
El 10 por 100 iba al Cabildo, el 45 por 100 al armador o al arraez, capitán, si
4
í
Vista de Salé, desde la parte de los Oudaa
Año
1990
Á
y el río Bu Regreg.
71
F SÁNCHEZ RUANO
era también el armador. Y el 45 por 100restante era para la tripulación; los
oficiales, el piloto, el médico y el jefe artillero tenían tres partes, y el jefe de
maniobras, el calafate y los artilleros, dos. El número de cañones y el de tripu
lantes y marineros para el abordaje variaba según el tonelaje de los buques.
El Diwan empleaba el castellano en los documentos oficiales, como los
tratados con las potencias europeas, había un embajador en los Países Bajos,
un encargado de negocios en Inglaterra, etc. El árabe apenas era usado por
la mayoría de los moriscos, si bien en Salé y su fortaleza se hablaban todas las
lenguas del Islam y la Cristiandad.
Por la noche los tugurios estaban abiertos, mientras las riñas y el vino
abundaban. Este fue uno de los motivos por el que los piadosos habitantes de
Salé-el-Viejo se escandalizaron ante las prácticas musulmanas de sus vecinos
los moriscos. Gran parte de la responsabilidad de lo que ocurría correspondía
a los mercaderes cristianos que compraban mercancías en Salé a un cuarto o
menos de su valor para revenderla en Europa con beneficios máximos.
Richelieu llegó a enviar varias escuadras, la última la del almirante De
Sourdis en 1636. Cromwell mandó al almirante Blake en 1656. Y Holanda,
pese a ser el país que mejor se llevaba con los corsarios, también envió varias
escuadras con los almirantes De Ruyter, Tromp, Wildt. Aunque lo máximo
que lograban era obligar al rescate de algunos cautivos, cuyos precios oscila
ban entre 30 libras por marino y 60 por oficial subalterno, a mediados del
siglo XVII.
En realidad Europa no presentó un frente común contra los corsarios
debido a la desunión entre las potencias y a las guerras entre ellas, al benefi
ciarse de las pérdidas experimentadas por los adversarios. Por otra parte los
corsarios violaban, casi siempre, los tratados que hacían con los estados cris
tianos, si los hubieran respetado su negocio se habría venido abajo. Por otra
parte, el número de arraeces europeos y renegados superaría los 300, según
el padre Dan en 1635, y sin ellos el corso no hubiera tenido tanto auge, pues
los árabes no son muy aficionados al mar. Los marinos serían unos 4.000 a lo
sumo, principmente moriscos y renegados, cuando éstosdesaparecieron de
Salé el corso disminuyó.
Tampoco los estados europeos podían presumir de excesiva honradez, ya
que también practicaban el corso contra los más poderosos de la época, el
Imperio español, que también tuvo sus corsarios, y en las galeras cristianas
había numerosos cautivos musulmanes. Los cristianos hacían el corso contra
los musulmanes desde sus bases en Sicilia, Almería, Valencia, Palma, Pisa,
Livorno, La Valetta, etc.
Finalmente, no se puede achacar fácilmente a hornacheros y moriscos de
Salé-Rabat. el calificativo de corsarios o piratas, pues ya demostraron que
pretendían volver a España, lo que les costó los ataques de El Ayachi, y
cuando España se negó definitivamente en 1640, se lo propusieron a Inglate
rra (Informe de R. Blake al Parlamento en 1641)
72
3!
EL IMPERIO ESPAÑOL EN EL MARRUECOS ATLÁNTICO
Los nombres de moriscos aún existen en Rabat (20) y una de sus aporta
ciones más perdurables consiste en la regularidad de sus calles, cuatro calles
principales y dos vías transversales; mientras que en la ciudad, de 91 Ha., se
cultivaban trigo, cebada, habas, viñas, etc. Los moriscos, como hombres del
Renacimiento, manifestaron su influencia en el arte arquitectónico, mobilia
rio y bordados (21).
(20)
Los nombres de los hornacheros más importantes son: Blarco, Zapata, Vargas,
Galán, Flores, Santiago, Merino, etc., y losde los moriscos: Carasco, Palomino, Medina, Tole
dano, Menino, Valenciano, Narváez, Aragón. Moreno, etc.
(21)
Mezquitas cuyos minaretes están inspirados en las iglesias ycampanarios de España;
puertas de piedra esculpida en las casas de Rabat-Salé; pies con pilastras; arcos adornados en
los vestíbulos, etc. Cofres con pedestal y lechos con dosel; mientras que los bordados son los del
Renacimiento español. La influencia más notable se hace patente en los chalecs, que son igua
les a los de Extremadura y Lagartera.
Año
1990
EL BRIGADIER DE LA REAL
ARMADA E INGENIERO
DIRECTOR D. JOAQUtN
M.a PERY Y GUZMÁN
José BLANCO NÚÑEZ
Capitán de fragata
El elogioso comentario que le dedica en su Manifiesto el Conde de Sala
zar, por los trabajos que nuestro brevemente biografiado llevó a cabo cuando
era comandante general del Arsenal de La Carraca, para intentar recuperar
el navío ex francés Algeciras, nos movió a la curiosidad y gracias a la amabili
dad de uno de sus descendientes he podido, en el cuidado archivo familiar,
acceder a los datos que ahora les ofrezco sobre este ilustre general de Marina
que ha dejado caudalosa estela en nuestra querida Armada. Datos que juzgo
interesantes por no haber sido el brigadier Pery guardiamarina, ni figurar su
biografía en el Pavía.
Nació D. Joaquín M. Pery y Guzmán en La Coruña, el 4 de agosto de
1766; su casta militar, pues era hijo del coronel de Reales Guardias de Infan
tería D. Mariano Pery, y nieto del capitán D. Nicolás Pery Cavalerac, nacido
este último en Milán el 16 de febrero de 1683. A la tierna edad de diez años
sentó plaza de cadete en el Regimiento de Infantería de Milán, pasando cinco
años más tarde, 1781, a cursar estudios a la prestigiosa Escuela de Ingenieros
de Fortificación de Barcelona donde, según cita literal de una incompleta
copia de su hoja de servicios, cursa estudios de matemáticas hasta el 30 de
noviembre de 1783.
Terminados sus estudios pasa destinado como subteniente de bandera a
Ceuta, donde permanece diecisiete meses. De allí se trasladó a una Compa
ñía del 1. Batallón, de guarnición en Malaga.
El 1 de abril de 1786 es nombrado maestro de cadetes de su Regimiento.
En 1787obtuvo R. O. para pasar al Departamento de Cádiz a presentarse
al director de la Real Compañía de Guardiamarinas para ser examinado con
arreglo al Artículo 435 y siguientes del Tratado 2.° de la Ordenanza de Arse
nales de 1776, y mediante su aprobación quedar agregado al Cuerpo de Inge
nieros de Marina. Los exámenes los verificó los días 19 y 20 de agosto, siendo
a la sazón director interino de dicha Real Compañía el teniente de navío de
la Real Armada D. Joaquín Francisco Fidalgo y comandante interino de ella
el brigadier D. Francisco Javier Winthuysen, quedando agregado a dicho
Cuerpo bajo órdenes del ingeniero jefe D. Tomás Muñoz, que estaba encar
gado de las obras de los diques de La Carraca, siendo destinado el joven inge
niero como ayudante del Detall de la citada obra.
Año 1990
J. BLANCO NÚÑEZ
El día 14 de diciembre del mismo año de 1787 sufre el examen de planos
y al superarlo con éxito S. M. le concede el empleo de ayudante de ingeniero
del Cuerpo de Ingenieros de la Real Armada. Cuerpo que había sido creado
por R. O. de 10 de octubre de 1770 y que, como más tarde veremos, fue
disuelto en 1825 siendo sustituido por el de Constructores e Hidráulicos. La
patente de ayudante iba acompañada de otra de alférez de fra”gataque lleva
fecha de 25 de diciembre de 1787, pues según el Artículo 396 de la Ordenanza
de Arsenales: El Ayudante de ingeniero será por la naturaleza de su empleo,
Alférez
vivo de Fragata
(...).
La plantilla de este Cuerpo era la siguiente:
1
4
4
8
8
8
11
Comandante General (Xeje de Escuadra).
Ingenieros Directores (CN o brigadier, según despacho que tuviere).
Ingenieros Jefes (CN).
Ingenieros en Segundo (CF).
Ingenieros Ordinarios (TN).
Ingenieros Extraordinarios (AN).
Ingenieros Ayudantes (AF).
Como vemos, el total del Cuerpo estaba formado por 44 individuos y su
uniforme era idéntico al del Cuerpo General.
En 1789, al armarse la Escuadra de Evoluciones del mando de D. Félix de
Tejada. embarcó en el navío San Dámaso, que arbolaba la insignia del Jefe de
Escuadra D. Joaquín Cañaberal, el cual, con el tiempo, fue capitán general
honorario del Departamento de Cádiz, y que llevaba de capitán de bandera
al capitán de navío D. Joaquín Hicquy y Pellizony. Estuvo en el citado San
Dámaso desde el 1 de abril hasta el 18 de mayo en que transborda a la fragata
Rosario, del mando del capitán de fragata D. Miguel de Orozco y Ruis de Bri
viesca.
El 24 de septiembre del mismo año, tras breve estancia en Cartagena,
quedó disuelta la Escuadra y D. Joaquín María Pery, en consecuencia,
desembarcó ese mismo día presentándose al Jefe de su Cuerpo en Cádiz, que
lo destinó a la fábrica de Xarcia y Lonas del Departamento y el 8 de noviem
bre inmediato siguiente a las carenas del dique de San Antonio. Enseguida,
el 1 de diciembre del mismo año, pasó destinado a las obras de construcción
de las murallas del Sur de Cádiz, donde permaneció un dilatado período de
tiempo, durante el cual (1-5-1790) ascendió a ingeniero extraordinario (pa
tente de alférez de navío) y el 21 de abril de 1792 a ingeniero ordinario (pa
tente de teniente de navío). En este destino desempeñó dos comisiones de
servicio a Estepona y Málaga con objeto de comprar importantes partidas de
cal con destino a tales obras. También en el mismo año de 1792 es enviado a
Tarifa para que levante los planos de su rada.
En 1793, año de la guerra con los revolucionarios franceses, es elegido
76
31
EL
BRIGADIER
DE LA REAL
ARMADA...
Jefe de la Junta de Reconocimiento de los efectos que se adquieran para el
Almacén General del Arsenal de La Carraca.
En fecha 15 de julio de 1794 se le encarga la colocación del nuevo fanal
(faro) del cabo de San Sebastián, obra que concluyó en 3 de octubre del
mismo año.
El año siguiente construyó un depósito de aceite para ese nuevó fanal de
la torre de San Sebastián y enseguida es pasaportado de nuevo a Málaga a por
más cal para la muralla, que sigue siendo la murallita de Cai, admiración de
propios y extraños y nunca nos cansaremos de verla sobre todo cuando los
rayos del poniente doran la «tacita de plata».
En 1796 es comisionado para que pase al vecino Reino de Marruecos a
verificar la calidad del esparto y las maderas de dicho Imperio por si fuesen de
utilidad y en su caso comprarlas, comisión que mereció el elogio de sus jefes
por lo sesudo de sus informes.
El 3 de enero de 1801 es destinado a Málaga, otro de los destinos que iba
a marcar fundamental
mente su vida de ingenie
ro, de oficial y de científi
co. Al llegar se le confiere
el empleo que hoy conoce
mos
como
Ingeniero
Director
Obras
de la Junta de
de
Puerto
y
comienza su febril activi
dad para construir no sola
mente los muelles mala
gueños, sino también a
ejecutar un proyecto para
variar el curso de las agua.’
que en tiempo de lluvia
bajan por la cordillera
inmediata al Convento y
calle de la Victoria.
Además de la correc
ción de los arroyos Calva
rio, Angeles y del Cuarto.
para evitar las inundacio
nes del Perchel y de la Tri
nidad, hizo un colector en
el Guadalmedina, planos
de los pontones y gangui
les construidos en Cartagena para Málaga, el
Año
1990
E!hrigicIicr de I
Real Armada
D. Juaquín
María Pcrv
yGuzrnún.
77
J. BLANCO NÚÑEZ
puente del Rey en el Guadalhorce, el de San Lorenzo en el Guadalmedina,
la desecación de la laguna de Fuente Piedra, y por último, en 1817, la actual
farola de Málaga, en la cual existe hoy en día una lápida que recuerda la fecha
de su construcción, reinando el Rey D. Fernando VII. Por cierto, los dere
chos de linterna establecidos para el entretenimiento del faro fueron de 12
maravedíes que, con el nombre de Derecho de Linterna, tenían que pagar
todos los barcos que entraran en puerto.
También se ocupó D. Joaquín María, de las minas de Málaga, que para
todo tuvo tiempo el laborioso ingeniero.
Por sus trabajos en el puerto de Málaga, el teniente general D. Domingo
Grandallana, a la sazón secretario del Despacho Universal de Marina e
Indias, le expresa por mediación del capitán general de la Costa del Reino de
Granada, brigadier del Ejército D. Rafael Trujillo Molina, su mayor satisfac
ción por lo ejecutado.
En Málaga le sorprendió el 2 de mayo, ya era capitán de fragata e inge
niero en segundo desde el 5 de febrero de 1806, y aunque hemos podido apre
ciar documentalmente los servicios que rinde a la Junta de Andalucía, entre
otros el transporte de trenes de artillería a Antequera y otras plazas del Rei
no, es juzgado y absuelto definitivamente de afrancesamiento y repuesto en
sus empleos y cargos con todos los pronunciamientos favorables en 1816, en
que se le vuelve a encargar de las obras del puerto malagueño.
En 1819 asciende a ingeniero jefe y en 1812 pasa destinado al Departa
mento de Cartagena y en. el año 1825 a ingeniero director, patente de briga
dier, pnr tanto oficial general de la Real Armada, pasando destinado al
Departamento Marítimo de Cádiz.
El ministro, Conde de Salazar, decide racionalizar Cuerpos y Empleos de
la agonizante Armada y disuelve por Real Orden de fecha 31 de agosto de
1825 el Cuerpo de Ingenieros, integrando a los componentes del Cuerpo que
no quisieron pasarse al nuevo de Constructores e Hidráulicos, en el Cuerpo
General, al cual, como hemos visto, en cierto punto ya pertenecían. Este
último Cuerpo de Constructores e Hidráulicos, cuyo reglamento provisional
fue aprobado por Orden del Rey en Madrid, el 9 de marzo de 1827, difería
fundamentalmente del anterior en que englobaba en única materia las cons
trucciones navales, civilese hidráulicas, reducía la plantilla a 25 profesores los
cuales perdían su carácter militar en virtud del artículo 6.° de dicho Regla
mento, que decía que aunque serían recompensados por sus méritos con
ascensos y otras distinciones pero no con los grados ni condecoraciones milita
res, que no son propias ni tienen ningt.Lna relación con su ejercicio.
La uniformidad del nuevo Cuerpo ya no era la del Cuerpo General. cam
biando la vuelta roja de las Tropas de Real Casa, por vueltas celestes y dife
rentes casacas para las tres ramas de dicha ingeniería.
El Artículo 14 disponía que de haber oficiales del extinguido Cuerpo de
Ingenieros de Marina que quisieran pasar al nuevo se les daría preferencia en
función de sus servicios y conocimientos, además continuarían usando sus
grados militares, uniformes, fueros y privilegios consiguientes.
78
31
EL BRIGADIER
DE LA REAL ARMADA...
El brigadier Pery, a pesar de todo, prefirió continuar en el Cuerpo Gene
ral de la Armada y fue nombrado comandante general del Arsenal de La
Carraca.
La recuperacióndel navío «Algeciras».
Tras el desastre, el abandono y la miseria en que se había dejado languide
cer a .la Marina en el primer cuarto del siglo pasado, viendo el Gobierno de la
nación las dolorosas consecuencias que tal carestía produjo, materializada en
independencias americanas tan dolorosas para la metrópoli, quiso recompo
ner la Fuerza Naval, cumpliendo aquel largo proverbio que dice: Bendito sea
Dios y la Armada cuando ruge el cañón en el frente
(...).
Durante el Gobierno del ministro anteriormente citado, el Conde de Sala’zar, se rehabilitaron el navío Asia, de 64 cañones, y el bergantín Aquiles, de
22, que fueron destinados al Pacífico.
En Ferrol se habilitaron la fragata Casilda y las corbetas Aretusa y Dia
man te, que en diciembre de 1824 salieron para el Caribe escoltando un con
voy de cuatro transportes con dos mil hombres de tropas del Ejército.
De aquella poderosa Armada que en 1793 alcanzaba su cenit, sólo nos
quedaban los navíos Guerrero, San Pablo y Héroe en tal estado de abandono
que: en nada podía contarse con ellos, sino renovando sus cascos con una
carena de firme.
Los diques de La Carraca estaban anegados de fango y uno de ellos incluso
sin puerta. El celo del ministro y sus subordinados consiguió que en 1825que
dasen operativos y se pudiese empezar a carenar los navíos Guerrero y San
Pablo, el primero de los cuales estuvo listo en octubre de 1825 y el segundo,
al cual se le cambió el nombre por el de Soberano, salió para La.Habana en
1827.
En Ferrol se logró en cuatro años, debido ala escasez de los créditos, recu
perar el navío ex francés Héroe, de 80 cañones, pero como la carestía y las
necesidades de la guerra acuciaban, las autoridades de Marina se acordaron
de que en los fangos de uno de los caños de La Carraca yacía el navío Algeci
ras, veterano francés de 86 cañones, que tomó parte en Finisterre y Trafalgar
y que íormaba parte de la División Rosilly, rendida en Cádiz en 1808 por el
brigadier Ruiz de Apodaca, estudiada esta rendición perfectamentepor el
almirante Barbudo (1), no nos detenemos en ella.
Al subir al Trono la Reina Gobernadora y ser nombrado ministro del
Despacho Universal de Marinae Indias D. José Vázquez de Figueroa, éste
leyó, los días 11 y 13 de agosto de 1834, una exposición ante las Cortes del
Reino que provocó la airada reacción, en forma de manifiesto, del Conde de
Salazar, publicado en Madrid en la Imprenta deD. Miguel de Burgos en octu
bre de dicho año de 1834, y que citábamos al principio de este artículo.
(1) Apresamiento de la Escuadro francesa de/Almirante
de Junio de 1808. Colección Fragata. Cádiz, 1987.
Año 1990
Rosi/ly en la Bahía de Cádiz. el /4
J. BLANCO NÚÑEZ
De él copiarnos el elogioso comentario que anunciábamos:
(...)
Se quiso intentarla carena de Otro cuarto navío no inferior al «Héroe»
en sus excelentes propiedades. Este era el «Algeciras», que hacía años se
hallaba sumergido y enterrado en uno de los caños delArsenal de La Carraca.
El sacarlo de aquella situación, poniéndolo a flote, era una empresa ardua y
arrevida, pero el Brigadier de la Armada D. Joaquín M.” Pery, Comandante
General del Arsenal, supo imaginarla; y aprobado por S. M. su pensamiento
supo. también llevarlo a efecto con buen éxito. Para ésto, después de extraidos
con el auxilio de la campana hidráulica la mayor parte de los lingotes de hierro
que tenía en bodega, le aplicó treinta bombas, y con ésto y a fuerza de aparejos,
cajones, embarcaciones menores y mucha gente se logró que flotase. Mas no
pudiendo sostenerse sobre el agua en tal estado, se repararon con celeridad sus
fondos, con el fin de mantenerlo flotante, hasta que salido del primer dique el
«Guerrero», entró a reemplazarlo. Como sucedió en Ferrol con la escasez de
medios para sacar adelante el Héroe, en La Carraca todavía fue peor y des
pués de tan duros trabajos el Algeciras se quedó sin salir a navegar cuando
más se necesitaba, pues el Asia se había perdido en el Pacífico, junto con el
Aquiles y el Constante, tras la sublevación de las dotaciones peruanas en
aguas de las islas Marianas, en las cuales dejaron los amotinados a su jefe, el
capitán de navío Roque Guruceta, y oficiales en marzo de 1825.
El Algeciras, finalmente, pasó a excluido en 1829.
En el archivo del almirante Pery hemos encontrado un escrito del coman
dante general del Departamento de Cádiz que dice: El Sr. Director General
de la Real Armada me dice en carta del 9 del actual lo siguiente: Excmo. Sr. me
ha llenado de regocijo el ver por el Oficio de VE del 2 del que rige, felizmente
concluida la operación de extraer del fango el hermoso navío «Algeciras» que
ya seis años yacía sumergido. No esperaba yo menos del activo celo y conocida
inteligencia con que desempeña sus funciones eldignísimo Comandante Gene
ral del Arsenal de La Carraca (...) A continuación el escrito da las gracias a
todos los individuos que participaron en los trabajos, entre los cuales figura el
encargado del contratista Sr. D. Segismundo Moret, seguramente abuelo o
padre del famoso político gaditano. Continúa el escrito: (...) Y proporcionar
al Rey N. 5. la considerable ventaja de hayarse en la posibilidad de carenar
para hacer frente a sus enemigos, con buque tan excelente por sus propiedades
corno respetable por su fi.ierza. Sírvase VE hacerlo así entender en mi nombre,
recibir y dar a todos las gracias y asegurarles al propio tiempo del particular
aprecio con que en cada ocasión recordaré este servicio. Lo que tengo [a satis
facción de trasladar a VS para la suya respectiva y los demás Jefes y empleados
que han participado. San Fernando 16 de Septiembre de 1825. Firmado, Juan
de Dios Topete.
El brigadier D. Joaquín M.» Pery y Guzmán continuó de comandante
general del Arsenal de La Carraca hasta 1832 y falleció en Málaga el 26 de
80
31
EL BRiGADIER
DE LA REAL ARMADA...
octubre de 1835.dejando tan amplia estela en la Armada que llega hasta nues
tros días en su sexta generación; que sumados a los dos militares que le prece
dieron hacen ocho de servicios continuados a la Patria; uno de sus hijos fue
capitán general del Departamento Marítimo de Cádiz, donde lo fue también
uno de sus tataranietos y homónimo, gracias a Dios todavía con vida, otro de
sus tataranietos ha sido ministro de Marina y en estos momentos la sexta
generación cuenta con varios componentes en la Armada.
Año 1990
INGENIOS MECÁNICOS PARA
LA ARMADA DE CARLOS V
Ricardo HERNÁNDEZ MOLINA
Licenciado de la Marina Civil
En un estudio histórico del desarrollo de la propulsión mecánica no cabe
duda que el ingenio de Blasco de Garay constituye un antecedente de caracte
rísticas singulares. Esto es así puesto que constituye la primera aplicación
práctica en la que un elemento mecánico, diferente al remo o a la vela, es uti
lizado en la propulsión naval.
Desde mi punto de vista Blasco de Garay es un personaje típico de la His
toria de España. Su nombre ha estado rodeado de una gloria inmerecida y de
un injusto olvido. Aúñ hoy está relacioñado exagéradamente con la aplica
ción del vapor a la navegación.
La inmensa mayoría de los investigadores que lo éstudiaron anterior
mente olvidaron, injustamente para él y desgraciadamenté para todos, la ver
dadera obra de Garay por la cual obtuvo méritos sobrados párá ser conside
rado un excelente ingeniero dentro de la historia de la propulsión mecánica.
Es Blasco de Garay el primero que fue capaz de llevar a la práctica un ingenio
mecánico para propulsar los navíos sin la ayuda de los remos o de las velas.
La idea de impulsar los navíos mediante algún artificio mecánico que sus
tituyera a los eleméntos tradicionales de propulsión es anterior a la época de
Garay, y probablemente éste ya la conociera y decidiera llevarla a la práctica.
Esto es lo que se desprende de un Memorial fechado en Málaga en 1539, fir
mado por Blasco de Garay y dirigido al Emperador Carlos V:
(...)
Lo cual considerado de muy mucho tiempoha, me pare
ce, sino me engaño, ser cosa que se podría efectuar (1).
De hecho se tienen noticias que los antiguos égipciós conocieron las rue
das propulsoras, aunque no se ha podido hallar ningún documento que lb
atestigüe. Asimismo parece ser que los romanos las utilizaron en la batalla dé
Accio (31 a. C.). Joseph Needham (2) ha demostrado que en el siglo viii ya se
empleaban en China los barcos de ruedas de paletas accionados a través de un
molinete. Existe en la Biblioteca Nacional de Madrid un documento bizan
tino ilustrado con el dibujo de una nave Liburnica, dotada de tres pares de
ruedas de palas movidas por bueyes uncidos a sendos cabrestantes. Leonardo
da Vinci, hacia 1500, realiza diversos estudios sobre la propulsión de los
(1) Archivo General de Simancas. Sección Guerra Antigua (Mar y Tierra); legajo 14;
folio 22; Memorial de Blasco de Garay dirigido al Emperador en ¡539; Fechado en Málaga.
(2) La gran Titulación; Ciencia y Sociedad en Oriente y Occidente; Alianza Editorial;
Madrid, 1977;pág. 113/120.
Año 1990
R. HERNÁNDEZ MOLINA
navíos y proyecta dos embarcaciones movidas con ruedas de paletas. Asi
mismo existen proyectos de barcos con ruedas de paletas en manuscritos de
ingeniería alemana, correspondientes al siglo xv.
Es evidente que existieron diversos proyectos anteriores al de Blasco de
Garay, pero, en Europa, será él quien lleve la idea a la práctica.
Blasco de Garay realizó en total cinco experiencias, de las cuales cuatro se
llevaron a cabo en la ensenada del puerto de Málaga entre los años 1539 y
1542, la quinta y última experiencia tuvo lugar en Barcelona en 1543.
En 1539 Blasco de Garay dirigió un primer Memorial al Emperador,
escrito en Málaga, aunque sin fecha (3), en el cual y entre otros ingenios le
ofrece el que nos ocupa:
(...)
daré un instrumento fácil con que se podrán excusar en las
galeras todos los remadores, y que cuatro hombres puedan hacer
mayor movimiento que todos ellos hacen, y tanto mayor movi
miento que casipudiesen pasar sin velas, y que este mismo instru
mento se pueda poner en cualquier navío de alto borde con poco
embaraço, y que no haya necesidad de navío de borde bajo ni de
remos jamás.
La idea de poder sustituir el empleo de los remos y las velas despertó el
interés del Emperador y su Consejo de la Guerra, y con fecha del 22 de marzo
de 1539fueron expedidas varias Cédulas Reales tendentes a la realización del
ingenio de Garay. La primera de ellas fue remitida al propio Blasco de Garay,
en la cual el Emperador pro
mete recompensarle si lleva a
cabo su ingenio y se ve que es
cosa provechosa (4).
Con la misma fecha se
remitieron Cédulas Reales a
Francisco de Verdugo, pro
veedor de las armadas; Diego
de Cazalla, pagador de las
mismas en Málaga, y al capi
tán general de Artillería. En
las cuales les comunica que
Blasco de Garay va a Málaga
a entenderse de cierto inge
nio y qúe porque para hacerlo
habrá menester oficiales de Firma autógrafa de Blasco de Garay.
(3)
Archivo General de Simancas. Sección Guerra Antigua (Mar y Tierra); legajo 14; folio
22; En el sobre existe la siguiente rúbrica: Al consejo de Guerra. Blasco de Garay, sobre los inge
nios que dice que hará.
(4)
Archivo General de Simancas. Sección Guerra Antigua; Registros del Consejo; libro 17.
84
Núm.
31
INGENiOS MECÁNiCOS PARA LA ARMADA DE CARLOS V
herrería y carpintería y hierro y madera, yo os mando proveáis que se le de lo
que púra ello fuere menester y lugar en las atarazanas o en otra parte para que
lo pueda poner en ejecución (5).
Como consecuencia de estos escritos, Blasco de Garay recibió 40 ducados
por Semana Santa, marchando a Málaga junto con un mozo el día de Pascua
Florida, con el propósito de hacerse éargo de su ingenio. En el que estuvo tra
bajando con tanto ahínco, que a principios del mes de julio escribe al secreta
rio Francisco Eraso y a Juan Vázquez de Molina haciéndoles saber que (...)
este mi négocio de los navíos estará a punto placiendo a Dios en todo este mes
de julio. Y añade que es necesario proveerse de un navío, y’ ha de ser un
Galeón de dos cubiertas, que llegue o pase a doscientos ¡oneles, porque para
esta cantidad va enderezado el instrumento, por ser cantidad donde se puede
ver la perfección de él, la cual espero en nuestro Señor que Ia de ser de más
efecto que nadie piensa (...) (6).
Enterado el Emperadór de las peticiones de Garay, e expidieron dos
cédulas con fecha del 10de agosto del mismo año, dirigidasla primera al paga
dor Baeza para que le diera 40 ducadós para su
la segunda
al proveedor Francisco de Verdugo y al pagador Diego de Caialla para que
se fletara el barco que se necesitaba para la experiencia (7).
Esta primera experiencia no se realizó hasta el 4 de octubre de ese mismo
año. Tuvo, lugar en el puerto de Málaga en una nao de 450 toneles. Para el
ensayo se útilizaron seis ruedas de paletas, colocadas tres en cada banda y
movidas por un total de 18 hombres. En este primer experimento, la nao llegó
a alcanzár casi una légua por hora, sin embargo no fue del agrado de Gara’,
pues algunas cosas se quebraron y otras embarazaban mucho d navíQpor den tro debido a unas vigas largas con que se movía.
Garay se prometió arreglar todos esos defectos, y por acuerdo entre los
proveedores se decidió repetir la experiencia en otro navío con solo dos rue
das, de forma que por dos juzgarían lo que se andaría llevando seis. Esta
segunda experiencia tuvo lugar, el día 2 de julio de 1540 en el mismo.puerto
de Málaga.:
Para el segundo experiniento se utilizó una nao de 100 toneles, cargada de
trigo, con:sólo dosrt.iedas, una por cada banda del buque movidas por seis
hombres, de fórma que cada rueda era movida por tres, que se remudaban.
La nao anduvo media legua en una hora varias veces, haciendo ciaboga y efec
tuando diférentes maniobras, que hicieron que esta experiencia fuera un éxito.
Varios son los informes qúe aéerca de estas dos primeras experiencias se
emitieron. El primero de ellos es el remitido, desde Málaga, por los provee-.
dores Francisco Verdugo y Diego de Cazalla al Emperador con fecha de 27 de
julio, (8) en el cual y refiriéndose al ingenio dicen (...) Las naos en que se pusiere
este ingenio aunque sean grandes Fiaran ciaboga más prestos que una Galera,
(5)
(6)
(7)
(8)
Año
Archivo General
Archivo General
Archivo General
Archivo General
1990
de Simincas Seccion Guerra Antigua
de Simancas. Sección Estado; legajo
de Simancas. Sección Guerra Antigua;
de Simancas. Sección Estado; legajo
Registros del Consejo libro 17
45; folios 156-157.
Registros del Consejo; libro 16.
47; folio 4.
R. HERNÁNDEZ MOLINA
hicimos en estar dentro al Capitan Gracian de Aguirre y al Capitan Noble
zia, que son marineros y hombres de guerra y otras personas, y a los dos les
pareció muy bien.
(...)
Algún tiempo más tarde, concretamente el 10 de septiembre de ese mismo
año, Blasco de Garay dirigió un informe completo sobre las dos experiencias
realizadas en Málaga. El documento está fechado en Madrid y dirigido al
Emperador, el cual por entonces se encontraba en Flandes con motivo del
levantamiento de Gante (9).
Este informe (10) es sin duda el más completo de los que Garay efectúa;
debido a su extensión nos limitaremos a extractar los datos más significativos.
Además de los datos aportados hasta ahora, refiriéndose a la segunda de
las experiencias, comenta que la nao efectuó diversas maniobras por la
marina del puerto de Málaga, recorriendo varias veces la distancia de media
legua en una hora, medida según las ampolletas que llevaron losproveedores, a
favor y en contra deJa corriente, llegando hasta la puerta de las atarazanas.
Casi tan cerca de tierra como llegan las galeras e hizo muchas veces ciaboga
más presto que una galera.
Dentro de la nao iban los proveedores (...) más de cien hombres capitanes
de naos, pilotos, marineros y otras personas hábiles (...) entre ellos los que
hemos mencionado anteriormente, en definitiva todos ellos hombres experi
mentados en cosas de la már, además acompañaron a la nave otros muchos
bajeles de gente que iban a la redonda de la nao para ver. Según este informe,
a todos les sorprendió agradablemente el resultado de la prueba y se dió por
la cosa más util del mundo y sin inconveniente alguno.
Para Garay esta segunda experiencia superó a la primera,por ser más facil
y ocupar tan poco lugar que con muy poquitas tablas, se podría encubrir el arte
de dentro que nadie la viese, y ser de menos costo y menos violenta y que durará
más que el navío donde fuere porque este ingenio se podrá quitar y poner lige
ramente cuando fuese menester, o para ir a la bolina, o por algún tiempo fuerte
que entrase.
A continuación, hace referencia a un plano que le envía de una nao con
dos ruedas colocadas en la proa (11), y le sigue una relación en la que expone
lo que él piensa que andarían los navíos en función del tonelaje y el número
de hombres que necesitaría cada uno para navegar a más de una legua por
hora y a más de legua y media por hora, siendo su opinión que (...)para andar
cosa de cantidad que pudiese servir en una navegación a menester más gente y
tanta más cuanto hubiere de andar más.
(9)
Rubio y Ors: Blasco de Garay. Memoria acerca de su invento; Academia de Buenas
Letras de Barcelona; 1849; pág. 15.
(10)
Archivo General de Simancas. Sección Estado; legajo 47; folio 1.
(11)
Por desgracia este plano y la carta que lo acompañaba se perdieron cuando los france
ses ocuparon el Archivo General de Simancas.
86
31
INGENIOS MECÁNICOS PARA LA ARMADA DE CARLOS V
Refiriéndose a las galeras, Garay piensa que de una de 24 bancos por ban
da, en la que son necesarios 144 hombres, de esta otra forma sólo serían nece
sarios 36 y enumera las siguientes ventajas:
—
—
—
—
De una galera se harían cuatro.
Andaría más que ninguna otra al remo.
Las galeras podrían llevar medios cañones por las bandas y más solda
dos libres para pelear.
La chusma de la galera se podría despedir una vez finalizado el viaje,
no siendo necesario la invernada.
Los mismos soldados podrían ayudar con el ingenio, haciendo que
andara mucho más, o en momentos de necesidad.
Después de enumerar todas las ventajas que se podrían obtener de la apli
cación de su ingenio, Blasco de Garay se compromete a llevarlas a cabo y
advierte al Emperador de la posibilidad de que el invento llegue a manos ene
migas. Asimismo le solicita las mercedes que él considere que debe de hacer
le, si cumple con sus promesas.
Unido al informe de Garay existe un decreto, sin fecha ni firma, en el que
se expone la conveniencia de repetir las experiencias en navíos de alto borde
de 300 a 400 toneles, pero no en galeras, ya que si diesen un golpe de cañon al
ingenio, la galera y este, que en ella fuese quedaría perdida (12), a lo cual
Garay debe de atender. En función de los resultados, se verían las mercedes
que debe de recibir.
Como resultado de las experiencias llevadas a cabo en Málaga y de los
informes recibidos, se expiden diversas Cédulas Reales (13), destinadas a
darle dinero a Garay, para su entretenimiento y a impedir que nadie pudiera
construir el ingenio, o sacar traza alguna o modelo de él, so pena de una multa
de sesenta mil maravedies cada vez, sin licencia real o poder del propio Garay.
De lo que hasta el momento llevamos expuesto, se deduce claramente que
el interés despertado por Garay en la Corte es grande, así como las posibilida
des que el nuevo ingenio ofrece. Como consecuencia de ello se decide repetir
la experiencia en un buque de mayor porte, 3006 350 toneles, y después veri
ficarlo en una galera en función de los resultados que se obtuvieran. Para ello
se expiden diversas Cédulas, la primera dirigida a los proveedores Verdugo y
Cazalla, ordenándoles qué fleten un navío de dicho porte. Otra a Alonso de
Baeza para que pague a Garay 200 ducados, una tercera dirigida al corregidor
de la ciudad de Málaga para que le provea de alojamiento conforme a su ran
go, otra más a los tenientes del capitán general de Artillería Rojas y Garcí
Carreño ordenándoles que le facilitaran a Garay todos los elemeptos necesa
(12)
Archivo General de Simancas. Sección Estado; legajo 47; folio 2.
(13)
Archivo Generalde Sirnancas. Secçión Guerra.Antigua; Registros del Consejo; libro
16. Cartas del 11 y 16 de noviembre de 1540, dirigidas a Alonzo de Baeza y al corregidor de
Málaga.
Año
1990
R. HERNÁNDEZ MOLINA
nos para construir su ingenio, y una última dirigida al mayordomo de Artille
ría Diego de Lira para que se encargue de guardar y mantener a buen recaudo
el ingenio de Garay.
Blasco de Garay estuvo enfermo y no llegó a la ciudad de Málaga hasta
entrado el mes de julio de 1541. Fecha en la que se efectuaban los preparati
vos de la Armada, que unida a la que tenía el Emperador en Mallorca debía
hacerse a la vela para la expedición de Argel.
Debido a esta circunstancia, quedaron desatendidos todos los manda
mientos anteriores, y aunque Blasco de Garay escribe varias cartas al Empe
rador y al secretario del Consejo de la Gl4erra D. Francisco de Ledesma, ten
dentes a conseguir algún dinero y material para poder llevar a cabo sus expe
rimentos, no es atendido comunicándosele que en tanto no se terminen los
preparativos de la Armada deberá esperar, y no se podrá continuar adelante
con su ingenio.
Durante ese tiempo Blasco de Garay se dedica a la construcción de un
molino de mano, con lo que demuestra una vez más sus conocimientos de me
cánica, sobre todo en lo referente a la multiplicación de las ruedas y puntos.
Aún así, Blasco de Garay no deja de escribir solicitando el dinero, los
hombres y el material necesario para llevar a cabo su ingenio, lo que se hace
patente a través de las numerosas cartas enviadas durante los meses de agosto
y septiembre de ese mismo año. Con todo, el interés que sentía Carlos V, no
había disminuido como demuestra una rúbrica que aparece en una de las car
tas de Garay en la que se lee:
De los primeros dineros, no siendo más necesarios, se den (14).
El Marqués de Mondéjar escribiría el 16 de octubre un memorial dirigido
al Emperador y firmado en Granada, apoyando el proyecto de Garay en el
sentido de que se deberían enviar los doscientos ducados que se necesitaban
para acabar el ingenio. Sin embargo, la falta de recursos y la lentitud de los
trabajos debieron de ocasionar nuevos retrasos, pues cinco meses después, el
7 de marzo de 1542, Garay vuelve a escribir solicitando al Emperador que se
le diera una nave con la que se pudiera llevar a cabo cuantas experiencias fue
ran necesarias, insistiendo en que pasara de los 300 toneles.
Que el barco debia de ser de 300 toneles, o de alli abajo; que
cupiese libremente un hombre debajo del alcazar y tuviese puente
como los de Vizcaya o Levante (15).
Por fin,y a instancias del Marqués de Mondéjar, las peticiones de Garay
fueron atendidas, librándose varias Cédulas Reales, dirigidas a los proveedo
(14)
ArchivoGeneral de Simancas. Sección Estado; legajo 55; folio 5. Carta del 25 de sep
tiembre de 1541.
(15)
Rubio y Ors; Op.cit.; págs. 22-23.
88
31
INGENIOS
MECÁNICOS
PARA LA ARMADA
DE CARLOS
V
res y al pagador D. Alonso de Baeza, encaminadas ,a proveer de dinero para
pagar el flete de una nao de trescientos toneles y el mantenimiento de los
hombres necesarios para mover el ingenio de Garay y de esta manera poder
realizar la expeçiencia.
Esta tercera experiencia pudo llevarse a cabo el viernes día 7 de julio de
1542,. para lo cual se fletó una nao de 240 toneles, en la que se montaron seis
ruedas de paletas, tres a
cada banda del navío,
cada una de ellas consti
tuida por doce palas,
movidas por un total de
36 hombres.
Los resultados de
esta prueba fueron muy
malos, ya que aunque al
principio el navío sa
lió a gran velocidad,
debido al número exce
sivo de las palas y a que
éstas eran muy pesadas,
al poco tiempo los hom
bres que las movían seis
por
cada rueda, no
pudieron con ellas, con
lo que el navío apenas
navegaba.
En vista de los resul
tados, se corrigieron los
errores y se enmenda
ron las ruedas, acortán
dose y disminuyendo el
número de palas de
cada una a seis. C1
esto, volvió a repetire
la experiencia el martes Copia del retrato de Blasco de Garay. De La ciencia y sus ho,n
día 11 del mismo mes de bres; vida de los sabios ilustres desde la antiguedad hasta e/siglo
XIX, por Jaime Seix. Barcelona; tomo III; página 644.
julio.
Este nuevo ensayo
se llevó a cabo en la misma nao de 240 toneles, dotada de seis ruedas de pale
tas, tres por cada banda, teniendo cada una seis palas; para su movimiento se
utilizaron 36 hombres en total. Con todo ello el experimento salió bastante
mejor que el anterior, haciendo la nave ciaboga más rápidamente que la
galera renegada, de 24 remeros en ocho bancadas, y llegando a alcanzar una
velocidad de casi un cuarto de legua en una hora, aproximadamente algo más
de una legua en una hora y media.
Año
1990
89
R. HERNÁNDEZ MOLINA
Los resultados de estas pruebas quedan fielmente reflejados en los infor
mes que sobre ellas se emitieron por parte de:
—
—
—
—
—
—
—
—
El Marqués de Mondéjar, con fecha del 10 de julio, contiene el parecer
de D. Bernardino de Mendoza, que asistió a la tercera prueba.
Diego de Cazalla, con fecha deI 13 de julio.
Blasco de Garay, con fecha del 15 de julio.
Los proveedores de Málaga, con fecha del 17 de julio.
Francisco Verdugo, con fecha del 18 de julio.
El Marqués de Mondéjar, con fecha del 19 de julio.
El Marqués de Mondéjar, con fecha del 25 de julio, incluyendo el
informe de Gracián de Aguirre.
El Marqués de Mondéjar, con fetha del 7 de agosto, incluyendo otro
informe de Blasco de Garay.
En todos ellos se recogen los resultados de las pruebas y es unánime la opi
nión de que no fueron todo lo buenas que Garay había esperado. Así en opi
nión de Diego de Cazalla, en su carta enviada al Marqués de Mondéjar,
Garay ha demostrado querer servir a S. M., pero el ingenio ha demostrado
todo lo que puede dar de sí, y sobre este negocio no se gaste más de lo gastado.
Añadiendo que existen otras artes que, si bien no son tan nuevas, harían
mejores efectos con menos gastos (16).
De la misma opinión son los proveedores y Francisco Verdugo, al dirigirse
al Emperador los primeros y al comendador mayor de León, Francisco de los
Cobos, el segundo, el cual piensa que no fue suficiente la multiplicación de las
ruedas y puntos para la diferencia que hay en el tamaño de este barco y el uti
lizado en la segunda prueba, añadiendo Que el arte de esta invención ha de
nacer de la experiencia y Garay quiere que nazca la experiencia del arte. En una
nota marginal de este documento, se puede leer que siempre se pensó así, que
siempre se pensó que la experiencia sería del efecto que ha hecho (17).
Gracián de Aguirre fue en efecto a ver al Marqués de Mondéjar, y en su
opinión el artificio de Garay tiene aún varios inconveniente, tales como (...)
que para lo que toca al salir del navío y para lo que toca al çarpar las anclas,
impiden mucho las ruedas que estan a la proa y que para el amurar y caçar
impiden algo las que estan en la medianía y todas las ruedas impiden para que
no pueda haber artillería entre cubiertas y para que la barca no pueda venir a
bordo. Tambien le parecé que habiendo una refriega ro,nperían muy facil
níente las palas y aún todo elariificio. Añade que la segunda prueba fue’mejor
que la primera, aunque el trabajo que la gente pasa es tan grande que le parece
cosa intolerable y que no podrían durar en ello tres horas (18).
(16)
ArchivoGeneral de Simancas. Sección Estado; legajo 58; folios 2-3.
(17;) Archivo General de Simancas. Sección Estado; legajo 58; folios 5-15.
(18) Archivo General de Simancas. Sección Estado; legajo 58; folio 6.
90
31
INGENIOS
MECÁNICOS PARA LA ARMADA DE CARLOS V
Sin embargo, piensa que si estos inconvenientes se pudieran remediar, el
artificio puede servir para muchas cosas, especialmente que podría aprove
char para tomar un puerto y salir de él, y para doblar una punta y para juntarse
las naves cuando van en armada y se hallan desviadas unas de otras y para bor
nearse para tirar el artillería que llevasen y para otras cosas más. Piensa que
estos inconvenientes son difíciles de remediar y que no se debe seguir gas
tando más dinero en ello.
Blasco de Garay en sus informes remitidos por el Marqués de Mondéjar
al Emperador, si bien reconoce que la primera prueba del 7 de julio fue mala,
debido a una serie de inconvenientes, la segunda no lo fue tanto, andando
más de hora y media sin cesar y los hombres no se cambiaron, ni nadie les exi
gió que trabajaran más de lo que pudiesen, que si bien era cierto que había
cosas que se podrían enmendar, él se ofrecía a remediarlas todas de forma
que la nao andaría más de lo que anduvo (19).
El Marqués de Mondéjar no estaba tan seguro de ello como Garay, pero
piensa que se le debería de dar un empleo en la artillería, pues lo tiene como
hombre ingenioso (20).
El resultado de todos estos informes y opiniones no es otro que un claro
cambio de actitud por parte del Emperador, quien en un Memorial dirigido
al Marqués de Mondéjar el 27 de agosto de 1542, y refiriéndose al ingenio, le
comenta que aunque Garay da a entender qúe los inconvenientes se pueden
enmendar, y el ingenio puede usarse para otras cosas además de andar por la
mar, las dificultades son tan evidentes que no conviene perder tiempo ni gas
tarse más en elló (21).
Sin embargo, Garay debía de encontrarse ajeno a todos estos informes tan
poco favorables, puesto que con fecha del 7 de septiembre del mismo año
escribe una carta al secretario de Su Majestad, Juan Vázquez de Molina, en
la cual, refiriéndose a la última experiencia, dice: aunque no se hizo a mi con
tento, con solamente el efecto que vi/nos podrá ser bien servida su M., porque
con treinta y seis hombres anduvo una nao de 250 toneles casi a legua por
hora (...).
Se ofrece a enmendar todos los inconvenientes y aconseja qúe S. M. debe
ría mandar comprar una buena nao nueva de trescientos toneles donde esto sir
viese y así verían si tiene inconvenientes o no, pues consta de lo principal que
es del andar de la nao y que andará todavía mucho más, porque todas las cosas
nuevas se aumentan en perfección cada día (...). Asimismo opina que el Rey
debería asistir a una prueba, pues considera qu sería la única manera en que
se pudiera formar un juicio verdadero, ya que de otra manera habría tantos
pareceres como cabezas. Añade que habiendo sobrado dinero de la última
experiencia, podría ponérse a punto el ingenio, para cuando se hubiere con
(19)
(20)
(21)
Año
1990
Archivo General de Simancas. Sección Estado; legajo 58; folios 4-8.
Archivo General de Simancas. Sección Estado; legajo 58; folio 8.
Archivo General de Simancas. Se.cción Estado; legajo 58; folios 9-10.
R. HERNÁNDEZ MOLINA
seguido el barco, en lugar de estar sin hacer nada, mientras suplica que Su
Majestad le envíe una carta contestándole a todo ello (22).
Blasco de Garay no abandonó su proyecto, y enterado del viaje de Su
Majestad al puerto de Barcelona, con niotivo de su viaje a Italia y a Alemania,
para sofocar el levantamiento de los protestantes, propuso que el ingenio
fuera llevado allí, con el propósito de que el mismo Emperador lo viera. Esta
propuesta fue atendida y el ingenio se trasladó al puerto de Barcelona, donde
efectivamente estuvo el Emperador con su Corte desde mediados de abril
hasta principios de junio, pero no llegó a ver el experimento (23).
Esta experiencia, la quinta que se llevó a cabo, tuvo lugar el día 17 de julio
de 1543 en el puerto de Barcelona, se efectuó en una nao llamada La Trini
dad, de 200 toneles, venida de Colibre, al mando del capitán Pedro de Scarza.
En la prueba se utilizaron dos ruedas de paletas colocadas una a cada banda
del buque movidas cada una por 25 hombres, llegando a alcanzar una veloci
dad de dos tercios de legua en una hora (24).
Una vez concluido el experimento, el ingenio fue trasladado a las Ataraza
nas del puerto de Barcelona, hoy Museo Marítimo. El experimento fue del
agrado de todos los que lo vieron, según se desprende de los informes efectua
dos por el propio Garay y D. Enrique de Toledo (tesorero general de la
Corona de Aragón), dirigidos al comendador mayor de León. Asimismo el
informe del tesorero Ravago, nada desfavorable, dirigido a los ilustrísimos
señores Duque de Alba y al comendador mayor de León, hace hincapié en
que el ingenio se podría perfeccionar, y que da tan presto la nao dos vueltas a
la redonda a la parte que quiere corno la galera una
(...).
Sin embargo, y a pesar de los buenos resultados y de los informes favora
bles, el Emperador decidió remitir el asunto al Príncipe, abandonándose el
proyecto. Y como el propio Garay dice en su último informe dirigido el 6 de
julio al Emperador: (...) Sería perder tiempo no entender en esto.
Estas son las experiencias realizadas por Blasco de Garay entre 1539 y
1552 en los puertos de Málaga y Barcelona. Intentos de dotar a la navegación
de un elemento propulsor capaz de sustituir a los remos y a las velas. Si el éxito
no coronó estos intentos, no fue porque Blasco de Garay no demostrara que
era posible la utilización de las ruedas de paletas en la navegación.
Lamentablemente no existe en los archivos municipales de Málaga ningún
documento referente a las mismas, consultados en el Archivo Municipal las
actas capitulares, el libro de Originales y el libro de Provisiones. Se observó
una importante laguna documental que abarca los años comprendidos entre
1536 y 1552.
Lo mismo ocurre en el libro de Originales de cédulas reales, mandatos,
provisiones, Málaga eclesiástico, en los que se observa una falta documental
(22) ArchivoGeneral de Simancas.SecciónEstado; legajo58; folio 11.
(23) Ferrerdel Río, Antonio: La América. Crónica hispanoamericana ; Tomo!. 1857-58;
Año 1; Madrid, 24 de abril de 1857:n.’ 4; Pág.6.
(24) Archivo Generalde Simancas.SecciónEstado; legajo289,folio 28.
92
31
INGENIOS MECÁNICOS PARA LA ARMADADE
CARLOS V
entre los años 1529 (T-5) y 1550 (T-6). Sn embargo, sí existen algunos docu
mentos, referente a estos años, en el libro de Provisiones, en el volumen 73,
que abarca los años de 1538 a 1545, aunque lamentablemente ninguno hace
referencia a las experiencias efectuadas por Garay en el puerto de Málaga.
Asimismo en los archivos municipales de Barcelona no existe ninguna
referencia a la prueba efectuada en dicha ciudad. Consultados los apéndices
al tomo IV de las memorias de Capmany (pág. 14, Colección 2. y 3:; Colec
ción l.), en la que se recogen los embarcos y desembarcos efectuados en el
mismo año en el que Garay realizó la experiencia, no aparece mención alguna.
Debido a ello, el soporte documental lo constituyen los legajos que se
encuentran en el Archivo General de Simancas, siendo sus referencias las que
he facilitado en cada cita.
Año
1990
DOCUMENTO
El documento que presentamos a continuación pertenece a la Sección de
Cartografía del Museo Naval de Madrid.
Se trata de una carta manuscrita sobre pergamino, que fue encontrada en
un panco de guerra moro dentro de un tubo de bambú. Fue regalada por un
fraile filipino al teniente de navío Cayo Jiménez de Arechaga, quien la donó
al Museo Naval en 1847.
La carta comprende las Indias holandesas, isla de Borneo, archipiélago de
Joló y parte de Filipinas.
Aunque en los primeros catálogos del Museo Naval aparecía como carta
tagala con caracteres arábigos, la particularidad que le confiere una gran
rareza es que los topónimos están, en realidad, expresados en caracteres
Bugi-Macasar. Los Bugi y los Macasar son dos de los pueblos indígenas de las
islas Célebes, cuyo idioma es similar a los del grupo malayo-japonés.
Año 1990
DOCUMENTO
Carta de las Filipinas en caracteres
Año
1990
árabes.
97
NOTICIAS GENERALES
Lola HIGUERAS RODRÍGUEZ
CONGRESOS Y SIMPOSIOS
1991-marzo 20 al 23. Portland, Oregon (USA).
The Great Ocean. The North Pacific, 1600-1699. 2. Conferencia anual,
centrada en los pueblos de las costas del Pacífico norte: las regiones marí
timas de China, Corea, Japón, Siberia, oeste del Canadá y noroeste de los
Estados Unidos, en el siglo XVII.
Los trabajos seleccionados y presentados en la conferencia serán publica
dos en marzo de 1992 por la Oregon Historical Society Press como un volu
men en la North Pacific Studies Series.
El lenguaje de la conferencia será el inglés y el tema principal la historia
de la región, pero las contribuciones de disciplinas próximas como carto
grafía, etnografía e historia económica serán bien recibidas.
Los especialistas en el Pacífico norte pueden enviar los resúmenes de sus
trabajos y el curriculum vitae a: Peter McGraw, North Pacific Studies
Center, Oregon Historical Society, 1230 SW Park Avenue, Portland,
OR 97205, USA.
1991-abril 11 al 13. Vancouver (British Columbia. Canadá).
The Malaspina Symposium. Simposio para celebrar la presencia española
en la costa noroeste de América a finales del siglo XVIII.
Para más información, escribir a: Mr. Robin Inglis. Director. Vancouver
Maritime Museum. 1905 Ogden Avenue. Vancouver, B..C. Canadá V6J
1A3.
1991-mayo-junio. Middelburg.
Congreso sobre piratería en un contexto internacional, 1750-1850. Para
más información e inscripciones: Dr. J. A. de Moor y Dr. E. S. van Eyck
van Heslinga,. Subfaculteit Geschiedenis van de Rijksuniversiteit Leiden,
Postbus 9515, 2300 RA, Leiden.
1991-agosto 19-24. Zurich (Suiza).
Congréso Iniernacional de Historia Militar.
Tema: Las Montañas y la Guerra.
Inscripciones: Dr. Stüssi-Lauterburg, c/oBibliothéque Militaire Fédérale,
Service Historique, CH-3003 Berne. Suiza.
Año
1990
NOTICIAS GENERALES
1991-agosto 23 al 25. Esbjerg (Dinamarca).
2.” Conferencia sobre Historia del Mar del Norte. Historia de los Puertos,
adaptaciones a los cambios, etc.
Inscripciones: J. Edwards, Art. Galiery, Schoolhill, Aberdeen, Escocia,
AB9 1FQ.
1992-abril 17 al 19. Burnaby British Columbia (Canadá VSA 1S6).
The Vancouver Conference on Exploration and Disco very. Organizada
por la Simon Fraser University para conmemorar el 200 aniversario de la
llegada de Jorge Vancouver a la costa noroeste de América.
Para más información e inscripciones: Prof. Hugh Johnston, Department
of History, Simon Fraser University. Burnaby, British Columbia. Canadá
(VSA 1S6).
1992-junio 4 al 6. Lden
(Bélgica).
By sea and by Air. fivecenturies
and fue Americas, 1492 -1992.
of interaction between the Low Countries
Congreso internacional sobre el tema de las comunicaciones por mar y
aire entre los Países Bajos y el Nuevo Mundo.
Organizado por la Facultad de Letras de la Rijksuniversiteit de Leiden.
Inscripciones y reservas de trabajos y seminarios: Mw. Susan Tabeling,
vakgroep geschiedenis. R. U. L., Postbus 9515, 2300 RH Leiden.
1992-agosto. Liverpool (Reino Unido de Gran Bretaña).
Primera Conferencia de Historia Marítima.
Inscripciones: Dr. Peter N. Davies. Department of Economic History
University of Liverpool, P. O. Box 147, Liverpool L69 3BX Inglaterra.
1991-febrero 19 al 22. Sevilla.
Aportaciones
americano.
militares a la cultura, arte y ciencia en el siglo xviii hispano
1 Jornadas Nacionales de Historia Militar.
Convocadas por la Capitanía General Sur, a través de su cátedra General
Castaños, con la colaboración del Ministerio de Defensa, la Junta de An
dalucía, Expo-92, Universidad de Sevilla, Diputación Provincial de Se
villa y Ayuntamiento de Sevilla, enmarcadas en los actos conmemorativos
del Descubrimiento de América.
Tema: Aportaciones militares a la cultura, arte y ciencia en el siglo xviii
100
31
NOTICIAS GENERALES
hispanoamericano. Las ponencias estaránencuadradas
áreas:
—
—
—
—
—
—
—
en las siguientes
Cultura.
Ingenieros militares y arquitectura.
Reformas militares y sociedad ilustrada.
Organización jurídica virreinal hispanoamericana.
Industrias de la Defensa.
Nuevas expansiones territoriales en América.
Personajes militares.
Para solicitar el boletín de inscripción, escribir a:
Cuartel General de la Región Militar Sur. 5. Secc. E. M.
1 Jornadas de Historia Militar.
Sevilla.
EXPOSICIONES
1990-diciembre 19 a febrero 20. Bilbao.
Exposición monográfica sobre Pedro Bernardo Villarreal de Bérriz. La
aportación vasca a la ingeniería del siglo xviii.
Organizada por la Diputación Foral de Vizcaya. Departamento de Cul
tura.
1991-febrero. La Coruña.
Bicentenario de la Reforma de la Torre de Hércules.
Exposición organizada por el Ayuntamiento de La Coruña.
Lugar: Salones de la antigua Estación Marítima de La Coruña.
1991-enero a septiembré. Vancouver (Canadá), Tacoma (USA) y Ottawa
(Canadá).
Exposición itinerante organizada por el Vancouver Maritime Museurn en
conmemoración de la llegada de la Expedición Malaspina a la costa noro
este de América.
1991-febrero. Portland, Oregon (USA).
Exposición conmemorativa de los descubrimientos españoles de la costa
noroeste de América.
Organizada por la Oregon Historical Society en colaboración con el
Museo Naval de Madrid,
Año
1990
NOTICIAS GENERA LES
1992-Wisconsin-Milwaukee (USA).
Maps and the Columbian Encounter.
La Universidad de Wisconsin-Milwaukee albergará una gran exposición
de mapas antiguos con motivo del V Centenario del Descubrimiento de
América.
Para más información, escribir a Mark Warhus, The Office for Map His
tory, American Geographical Society Collection, University of Wiscon
sin-Milwaukee, Wisconsin 53201, USA.
102
.
31
Núm.
LA HISTORIA MARÍTIMA
EN EL MUNDO
María Pilar SAN PÍO
The Hermon DunlapSmith Centerfor the History of Cartography.
The Hermon Dunlap Smith Center funciona dentro de la Newberry
Library de Chicago desde 1972, merced a una generosa subvención del señor
Hermon Dunlap Smith, coleccionista de mapas y de libros de viaje, del estado
de Illinois. Este centro privado se ocupa del estudio y divulgación de la Histo
ria de la Cartografía y de conservar y dar a conocer una excelente colección
de materiales cartográficos.
Para estos fines articula varios programas de investigación cartográfica y
de formación de cartotecarios, incluyendo cursos de verano para universita
rios y becas para ayuda a la investigación en este campo.
El centro, además, edita una .revista cuatrimestral, Mapline, una serie de
publicaciones ocasionales y Terrae Incognitae, revista anual producida por la
Sociedad de la Historia de los Descubrimientos. The Hermon Dunlap Smith
Center es uno de los cuatro centros que funcionan en la Newberry Library,
importante biblioteca de investigación, financiada con fondos privados y
creada en 1887. Esta biblioteca está especializada en humanidades y civiliza
ción americana, exploración y asentamiento en el continente americano y
civilizaciones indígenas.
La colección cartográfica incluye 28.000 mapas, cerca de 50 globos y apro
ximadamente 2.800 atlas anteriores a 1900. La mayoría de estos atlas cubren
la zona geográfica de América y oeste europeo, incluyendo varias ediciones
de Ptolomeo y de atlas italianos del siglo xvi. Otras colecciones especializadas
son la colección «Sack» que comprende mapas de Europa desde el siglo XVII
y la colección «Ayer», sobre mapas del Descubrimiento de América, aunque
el fondo más importante lo constituyen los mapas de Estados Unidos en gene
ral y de la región de los grandes lagos en particular.
Este centro cartográfico alberga una importante cantidad de cartas portu
lanas y de mapas manuscritos de las posesiones francesas en todo el mundo,
además de planos de batallas europeas y americanas.
Complementariamente a estos fondos originales y verdaderamente
importantes, se han recogido facsímiles y microfilmes de los fondos cartográ
ficos de otros archivos. Existe además una magnífica biblioteca de apoyo a la
investigación integrada por catálogos de mapas, cartobibliografía y enciclo
pedias, diccionarios y monografías especializadas sobre la Historia de la Car
tografía.
Año 1990
MARIA PILAR SAN PÍO
En la década de los ochenta se han inaugurado los nuevos depósitos para
los libros y mapas, que cuentan con los últimos adelantos en materia de pro
tección y seguridad de esta clase de materiales. El departamento de restaura
ción y conservación es también modélico en su género.
La dirección es: The Hermon Dunlap Smith Center for the History of Car
tography. The Newberry Library. 60 West Walton Street. Chicago. Ilinois.
60610.
104
31
RECENSIONES
José: La Marina mercante española. Historia y circunstan
cia. Editorial San Martín. 1990. Madrid; 268 páginas.
CERVERA PERY,
No voy a presentar a los suscriptores de esta REVISTA a quien es su direc
tor. José Cervera es ampliamente conocido por su larga trayectoria de escri
tor sobre temas marítimos, tanto como publicista como por sus afanes históri
cos. Recordemos que une en su persona el ser militar del antiguo Cuerpo Jurí
dico de la Armada y ser también periodista y diplomado en Tecnología de la
Información.
En su extensa producción destacan: Alzamiento y revolución en la Marina
y La guerra naval española 1936-39, ambos dedicados a nuestra última guerra
civil.
La Marina mercante española es una exposición histórica de los avatares
que ha sufrido esta parte tan importante de la riqueza nacional, a la par índice
claro de la pujanza comercial de un país, como lo es la marina de transporte.
El propio autor, en su A modo de introducción, nos explica su visión del
libro: es, ante todo, un libro de divulgación y no de investigación o análisis.
Desde un esquema convencional y culturalmente incompleto, he procurado
ejercer el oficio de relator, que no de crítico. Los propósitos quedan clara
mente alegados, hay exposición de hechos con los mínimos análisis necesarios
para que el lector no entendido o especialista los comprenda fácilmente.
La agilidad habitual de la pluma de Cervera Pery queda una vez más
patente, están los inevitables números dedicados a los cascos y a su tonelaje;
están los cambiantes factores internacionales, tan influyentes en esta historia,
y también están las peripecias internas de nuestra política con sus deseos y sus
frústraciones.
El libro está dividido en tres partes de muy diferente paginado. La prime
ra, titulada El entorno histórico, hace una exposición del condicionante marí
timo de España y relata la historia de la Marina mercante desde los primeros
tiempos hasta hoy. Desfilan ante nuestros ojos esos hitos tan importantes
como son la marina catalano-aragonesa, el consulado del mar, el descubri
miento, la carrera de Indias, los navíos de registro, la ilustración y el inolvida
ble Jovellanos, la transformación de la industria naval debida al buque de
vapor..., la pérdida de las colonias, las navieras decimonónicas, las conse
cuencias de las dos guerras mundiales y las no menos traumatizantes de nues
tra guerra civil. Finaliza esta primera parte con la ley de 1956 y la influencia
de los planes de desarrollo.
La segunda parte, La dinámica estructural está plenamente dedicada a los
condicionantes actuales de nuestra Marina mercante, exponiendo la evolu
ción del tráfico y su especialización, la realidad de las banderas de convenien
cia, legislación y conferencias internacionales, asimismo, se estudian las
modernas empresas navieras con sus problemas de financiación, primas, des
gravación, eternas palabras en este asunto.
Año
1990
RECENSIONES
En la tercera parte se relata El instrumento político, dedicado íntegra
mente a la Administración Pública Marítima, sus organigramas y los hombres
que la sirvieron.
Completan el libro un Apéndice en el que figura el Anteproyecto de Ley
de Ordenación de la Marina Mercante, la llamada Lev Lobeto, y la bibliogra
fría utilizada.
La Marina mercante española es un libro bien presentado, de edición cui
dada, numerosas ilustraciones y lectura fácil y amena. Es de interés, como no
podía ser menos, para los aficionados a la historia marítima y también para
los estudiosos de la realidad socioeconómica nacional.
Antonio DE LA VEGA
Michael: La guerra civil española en el mar. Siglo xxi de España
Editores, S. A. Madrid, 1987; 400 páginas.
ALPERT,
Michael Alpert es un autor ya conocido por los lectores aficionados a los
temas de la guerra civil española 1936-39. En la misma editorial, Siglo xxi
editó en 1982un muy interesante estudio sobre la reforma del Ejército de Tie
rra español, emprendida por Manuel Azaña los primeros años de la II Repú
blica. Asimismo, a más de muchas conferencias y artículos, publicó en 1977,
en la editorial Ruedo Ibérico, su tesis doctoral (en Reading) sobre el Ejército
republicano. Se trata de un inglés, hispanista de gran talla, que como algunos
otros han logrado explicar nuestra Historia, dándole nuevos enfoques y.
sobre todo, sin los apasionamientos y condicionantes propios de los nacidos
aquí.
Como el propio título indica, este libro es de los pocos que trata de una
parte tan importante de la guerra civil 1936-39, como lo fue el frente naval; y
es que hay demasiada mentalidad continental entre nosotros, lo que nos lleva
a desdibujar la importancia de la mar; los libros sobre la guerra en ella se podría
decir que se cuentan con los dedos y en su mayoría son testimonios persona
les, no estudios o análisis globales. Además de consultas, las podríamos lla
mar bibliografías y hemerotecas tradicionales, Alpert ha trabajado iñvesti
gando tanto en el Servicio Histórico del Estado Mayor de la Armada conio en
la Public Record Office de Londres, y ha utilizado, asimismo, las publicacio
nes oficiales pertinentes.
Salvo tratar unitariamente el tema, modo muy necesario y siempre sinteti
zador de situaciones, se puede decir que Alpert no aporta ni episodios ni noti
cias que sean desconocidas para el lector, quizá debido a la reciente aparición
en el mercado de obras tan importantes e interesantes como Armada españo
la, siglo xx (1983), de Ricardo Cerezo; o El factor olvidado: La Marina britá
nica y la guerra civil española, de P. Gretton (1984), ejemplos la primera en
lo general y la segunda en lo particular.
106
3!
RECENSIONES
El libro está estructurado en un Prólogo del autor, diecisiete capítulos,
una conclusión y dos Apéndices, además de la habitual Bibliografía y el siem
pre interesante Indice de nombres.
Para conocer la dedicación y el variable interés del autor por los aconteci
mientos, se enumeran los capítulos del libro: 1) La Armada española en el
siglo xx. 2) La II República. 3) Aiea jacta est. 4) Buques y bases. 5) Tángery
Gibraltar. 6) Reorganización. 7) Comienzo de la Actividad Naval en el Cantá
brico. 8) La llegada del material desde el exterior y la guerra de los nacionalis
tas contra el tráfico a puertos republicanos. 9) La guerra contra el tráfico con
tinúa. 10) La primavera-de 1937 en el Mediterráneo. 11) La Conferencia del
Cantábrico. 12) Gran Bretaña y el coloquio del Norte. 13) La no intervención
y la patrulla de control. 14) Nyón. 15) Las dos flotas en 1937. 16) 1938. 17) Ren
dición, evacuacióny huida.
La simple relación de los títulos de los capítulos indica al lector la especial
dedicación del autor a la situación global e internacional o quizá estratégica y
una menor a la que podríamos llamar Táctica.
Por lo anterior, se trata de un libro muy interesante para el aficionado a
la historia naval en sus términos generales y de menor interés para el especia
lista.
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LLORCA BAUS,
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Carlos: La Compañía Trasatlántica en las campañas de ulta
mar. Ministerio de Defensa. Madrid, 1990.
La Compañía Trasatlántica Española es por antonomasia, dentio de las
navieras del siglo xix, la de mayor proyección y alcance histórico. Fundada
por aquel gran cántabro indiano que se llamó D. Antonio López en tierras
ultramarinas y concebida con espíritu comercial de futuro, su colaboración
con la Armada fue en todo tiempo generosa y eficaz, pues las campañas ame
ricana y filipina de fin de siglo obligaron a no pocos y exigentes sacrificios que
hubo que afrontar con dignidad y esfuerzo.
De toda esta meritoria actitud nos habla el historiador e investigador
naval Carlos Llorca Baus., que bajo auspicios del Instituto de Historia y Cul
tura Naval ha escrito un excelente libro en el que pone de manifiesto, entre
otras cualidades, la importante contribución de una empresa civil al quehacer
militar y naval con la prestación de unos inestimables servicios que merecen
ser conocidos y valorados en toda su dimensión.
La historia de la Compañía (como era conocida-familiarmente en el Cádiz
decimonónico) es por demás sugestiva y sugerente. Su punto de arranque son
las Antillas, con el comienzo de las actividades comerciales de D. Antonio
López, y su meta de destino las campañas de ultramar, tema central del libro,
aunque su autor nos siga dando noticias de los avatares de la Compañía hasta
los momentos actuales, con pluma fácil y buen estilo constructor.
Una buena serie de ilustraciones, algunas ellas de gran originalidad, y una
abundante bibliografía, con relación de capitanes, buques, etc., completan la
obra, que ha sido por otra parte muy bien editada -por la Secretaría General
Técnica del Ministerio de Defensa.
J. C. P.
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Año
1990
Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se ruega a nuestros
posibles colaboradores se ajusten a las siguientes líneas de orientacion
en la presentación de sus artículos:
El material que se ofrezca para sti publicación sera enviado al
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completos s su dirección postal para posible correspondencia.
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DIN-A4, por tina cara, dejando un amplio margen a la derecha, que
se utilizará para las correcciones.
A principio de párrafo se dejarán cinco pulsaciones en blanco.
Se evitará la utilización de abreviaturas.
Se subrayarán los nombres de barcos, títulos de libros y revistas,
así como las citas literales, para indicar el empleo de la cursiva en
imprenta.
Las notas a pie de página se reservarán exclusivamente para datos
y referencias directamente relacionados.con el texto. Se redactarán en
la forma más sintética posible y se presentarán en una hoja aparte con
numeración correlativa.
Los títulos de las publicaciones periódicas se citarán íntegros la
primera vez que se mencionen, y despuésse emplearán las abreviaturas
existentes.
Los-autores proporcionarán las ilustraciones para sus trabajos, in
dicando su localización en el texto; los originales de éstas tendrán la
calidad necesaria para su reproducción. En todo caso deberán citar la
procedencia del original y realizar los trámites precisos para que se
autorice su publicación; la RF:visl, no se responsabilizará del incum
plimient de estos trámites.
Todas las ilustradones enviadas pasarán automáticamente a for
mar parte del archivo de la Rvvisi...
La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en
caso de citar varias obras del mismo autor, se seguirá el orden crono
lógico de aparición de las mismas. Cuando la obra sea anónima, se
alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo.
Como es habitual, se darán en listas independientes las obras impresas
y las manuscritas.
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