GAS NATURAL VEHICULAR UNA ALTERNATIVA PARA LA MOVILIDAD LIMPIA MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA - DIRECCION DE GAS UNIDAD DE PLANEACION MINERO ENERGÉTICA - UPME BOGOTÁ, JUNIO DE 2002 1. ANTECEDENTES El sector transporte se constituye en Colombia como el segundo en importancia sobre el consumo total de energía final con una participación aproximada del 31%1; y el mayor contaminante atmosférico. CONSUMO FINAL DE ENERGIA POR SECTORES 2000 Otros 7% Residencial 18% Comercial 5% Transporte 31% Industrial* 39% Fuente: Balance Energético 2000. UPME Por ello, su participación en la canasta energética nacional y su incidencia en la economía, lo perfilan como el principal objetivo de ajuste para garantizar un optimo uso de los recursos energéticos en el mediano plazo, buscando, entre otros objetivos, los siguientes: • • • • • Racionalizar el consumo de combustibles, Aumentar la eficiencia energética, Reducir la contaminación ambiental, Diversificar la oferta de combustibles y Fortalecer la balanza comercial mediante la disminución de la importación de energía. Esta condición, aunada a las siguientes dos situaciones: 1. Un decrecimiento de la actividad exploratoria durante los últimos años que posiblemente obligará la compra de petróleo a precio internacional para el abastecimiento de las refinerías a partir del año 2005, y 2 3 2. Reservas probadas de Gas Natural (7,489.7 GPC ) que a una tasa de suministro como la del año 2001, 595,822 MBTU/D, daría un tiempo de disponibilidad de reservas de 34 años. 1 Participación sectorial sobre el consumo final total nacional de energía en el año 2000. Sin embargo, de ese 31% sólo el 1% corresponde a gas natural, y el 99% restante a derivados del petróleo, principalmente gasolina motor (63%) y Acpm (26%). En el sector industrial se incluyen el agropecuario, minero y de la construcción. En el sector comercial se incluye el público. Fuente: Balance Energético 2000, UPME 2 Reservas probadas con aquellas de las que se tiene certeza razonable de ser recuperadas en el futuro de acuerdo a información geológica, económica y de ingeniería actual. 3 Reservas estimadas al 31 de Diciembre de 2001. 1 señalan como principales políticas para garantizar el abastecimiento pleno de las necesidades energéticas en el mediano plazo, relacionadas con la demanda de energía en el sector transporte, las siguientes: 1. Reflejar gradualmente en los precios internos el precio internacional de los combustibles líquidos (Gasolina y Diesel). 2. Incentivar el uso masivo de Gas Natural en el Sector Transporte Público Automotor. 3. Orientar el consumo de Diesel exclusivamente al sector de transporte público de Carga. Este documento señala los beneficios del programa de Gas Natural Vehícular en el contexto de la política energética y muestra en forma clara los incentivos de los diferentes agentes para su participación en el. 4. ANALISIS Existe una gran disponibilidad de reservas probadas desarrolladas de gas natural, que a una tasa de producción anual esperada y un nivel de demanda como el observado en la gráfica, habrían excedentes de producción de gas natural hasta el año 2011. PROYECCION OFERTA Y DEMANDA DE GAS NATURAL 2002 - 2013 1200.0 1000.0 MPCD 800.0 600.0 400.0 200.0 0.0 2002 2003 2004 2005 2006 Oferta Nacional 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Demanda Nacional Escenario de producción suministrado por Ecopetrol Proyección de demanda de la UPME, escenario Business As Usual, marzo de 2002. Fuente: Ecopetrol, UPME. De las reservas probadas de gas natural, 4507.2 GPC tienen viabilidad concreta de comercialización, es decir existe seguridad sobre su venta futura e incluye una parte de las reservas de los campos Cusiana y Cupiagua, que en un futuro podrán compensar la declinación de los campos ubicados en la Costa Norte del País. 2 DISTRIBUCIÓN REGIONAL DE RESERVAS PROBADAS DE GAS A 31/12/01 (GPC) REGION GUAJIRA GUEPAJE DESARROLLADAS NO DESARROLLADAS TOTAL 2477.33 228.60 2705.93 8.48 10.00 18.48 TOTAL COSTA ATLANTICA 2485.81 238.60 2724.41 SANT.ATALA-TAURAM-RIO CHIT 1834.00 1982.22 3816.22 PIEDEMONTE-RECETOR 0.00 600.00 600.00 LAS MONAS 58.20 7.50 65.70 CASANARE 14.00 24.40 38.40 OTROS INTERIOR 115.19 129.82 245.00 TOTAL INTERIOR DEL PAÍS 2021.39 2743.94 4765.32 TOTAL PAÍS 4507.20 2982.54 7489.74 Fuente: Ecopetrol. Así mismo, aunque 2,982.54 GPC de gas no tiene definido un esquema de comercialización entre los que se incluyen 955.96 GPC que serian consumidos en la operación propia de los campos (especialmente Cusiana y Cupiagua), este volumen podría estar disponible para su utilización dependiendo de las condiciones que se presenten en el futuro. Entonces es evidente concluir que existe una disponibilidad suficiente de reservas de Gas Natural para un desarrollo exitoso del programa de Gas Natural Vehícular. 5. CONSUMO DE GAS NATURAL VEHICULAR El Gobierno Nacional estima que con adecuadas señales de mercado, el programa de GNV desarrollado en las principales ciudades del país, podrá aumentar su participación en valor sobre la canasta energética nacional un 800% en los próximos 10 años respecto a la demanda del 2001. Así mismo pasará de ser el 1.5% de la demanda total de gas natural al 9.5% de la demanda total de este combustible estimada para el año 2010, logrando los beneficios económicos y ambientales que el país necesita. En el año 2001 la participación del sector del GNV sobre el consumo total nacional de gas natural fue del 1.5% (9.0 MPCD), representando un incremento del 26% en el consumo de GNV con respecto al año inmediatamente anterior, debido al incremento del parque automotor a GNV, que al 31 de diciembre de 2001 contabilizaba alrededor de 11,600 vehículos. 3 CONSUMO SECTORIAL DE GAS NATURAL 1999 - 2001 600 500 MPCD 400 300 200 100 0 1999 Doméstico 2000 Ecopetrol GNV Industrial 2001 Petroquimico Termoeléctrico Fuente: Ecopetrol La siguiente gráfica muestra las proyecciones de demanda de GNV hasta el año 2010, considerando las expectativas del balance energético del modelo ENPEP4, que tiene en cuenta la competitividad de los diferentes energéticos en el sector transporte automotor5. PROYECCION DEMANDA DE GNV 2001 - 2010 80.0 70.0 60.0 MPCD 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fuente: UPME 4 Modelo integral de estimación de demanda que considera la competitividad de los diferentes energéticos en el sector transporte. 5 Incluyendo costos de conversión. 4 Se estima que respecto a la demanda total del subsector transporte automotor, en el 2010 el Gas Natural Vehícular alcanzará una participación del 6% de la energía consumida en este subsector, y si se considera únicamente la demanda de energía del transporte urbano (público y de carga) ya que el programa esta orientado principalmente hacia éste mercado, alcanzará una participación del 16% sobre la demanda total de energía allí consumida. PROYECCION DE LA PARTICIPACION DE GNV SOBRE DEMANDA TOTAL DE GAS NATURAL 10.0% 9.0% P P C I O N . 8.0% 7.0% 6.0% 5.0% 4.0% 3.0% % 2.0% 1.0% 0.0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fuente: UPME PARTICIPACION DEL GNV SOBRE EL TOTAL DE ENERGIA CONSUMIDA EN EL SECTOR TRANSPORTE PUBLICO URBANO Y DE CARGA URBANA PARTICIPACION PORCENTUAL DEL GNV SOBRE LA DEMANDA DE ENERGIA EN EL SECTOR TRANSPORTE 12.0% 6.0% 10.0% 5.0% 8.0% 4.0% PORCENTAJE 6.0% 4.0% 3.0% 2.0% 2.0% 1.0% 0.0% 2001 2002 2003 2004 Público Urbano 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0.0% Carga Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fuente: UPME 5.1. AVANCE DEL PROGRAMA DE GNV Y NECESIDADES DE INVERSION A diciembre 31 del año 2001 se contabilizaban 11642 vehículos a GNV, concentrándose la mayor proporción en la Costa Atlántica, (44% - alrededor de 5170 6 vehículos) y Bogotá (45% - 5257 vehículos). 6 Incluye a Montería, Barranquilla, Santa Marta, Sincelejo. 5 EVOLUCION DEL NUMERO DE AUTOS A GNV 6000 5000 No. AUTOS 4000 3000 Lanzamiento del Programa en Bogotá por el Sr. Presidente. Nov./99 2000 1000 0 1986 1987 Costa Atlántica 1988 1989 Bogotá 1990 1991 Neiva 1992 1993 1994 Armenia 1995 1996 Cali 1997 1998 Medellín 1999 2000 2001 Bucaramanga Costa Atlántica: Sincelejo, Montería, Barranquilla, Santa Marta. Fuente: Gas Natural, GNC, Revista GNV Octubre - Diciembre/01. De otro lado, a 31 de diciembre del año 2001 se tenían 35 estaciones de servicio7 y 39 talleres de conversión a GNV aprobados por el Ministerio de Minas y Energía, como muestra la siguiente tabla. BOGOTA MEDELLIN ITAGUI ARMENIA BUCARAMANGA BARRANQUILLA CALI YUMBO SOLEDAD SABANETA VILLAVICENCIO CARTAGENA MONTERIA NEIVA PEREIRA SINCELEJO SANTA MARTA TOTAL Aprobados En proceso Total estimado para finales del 2002 16 10 26 3 5 8 1 0 1 2 0 2 4 1 5 3 3 6 3 2 5 2 1 3 1 0 1 1 0 1 1 1 2 1 1 2 1 1 2 0 1 1 0 1 1 0 2 2 0 1 1 39 30 69 CIUDAD Barranquilla Cartagena Sta. Marta Montería Sincelejo Bogota Cali Armenia Bucaramanga Neiva Medellín TOTAL ESTACIONES 14 4 1 1 1 7 2 1 1 1 2 35 Fuente: Gas Natural, Revista GNV Octubre - Diciembre/01, Minnminas, GNC Promigas S.A. No obstante el programa alcanzará un notable desarrollo para finales del presente año, pues se estima que para esta fecha existirán en el interior del país 25 nuevas estaciones de suministro que representarán un incremento del 178% frente al total de estaciones de GNV existentes en esta región y 11 nuevas estaciones en la Costa Atlántica8 que incrementarán en un 55% la oferta disponible de Gas Natural Vehícular allí9. 7 32 estaciones de servicio públicas y 2 estaciones de servicio corporativas en Indega S.A para el servicio de algunos vehículos en las plantas embotelladoras de Coca-Cola en Bogotá. 8 Dos de estas estaciones serán corporativas e incluyen el proyecto de Intercor en el Cerrejón Zona Norte que pretende convertir todos sus vehículos a gas natural. 9 Estas expectativas se construyeron tomando como referencia las solicitudes radicadas ante el Ministerio de Minas y Energía, las autoridades ambientales y las oficinas de planeación municipal o curadurías urbanas de las distintas ciudades donde el programa esta siendo desarrollado. 6 N EI VA M ED BA EL LI R R N AN Q U VI IL LL LA AV IC EN C IO M O N TE R IA SI N C EL EJ C O AR TA G SA EN N A TA M AR TA O G BO BU C C AL AR I AM AN G A AR M EN IA 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 TA NUMERO DE ESTACIONES EVOLUCION DEL NUMERO DE ESTACIONES DE GNV POR CIUDADES DEL PAIS (1999-2002) 1999 2000 2001 2002 Fuente: Gas Natural, Revista GNV Octubre - Diciembre/01, Minnminas, GNC Promigas S.A. Adicionalmente, de acuerdo con las solicitudes en curso se estima que para finales del año estén en funcionamiento 100 talleres de conversión de vehículos a gas natural debidamente aprobados10, que incrementarían en un 156% el actual número de talleres de conversión en funcionamiento. Finalmente, si se considera la tasa promedio de conversión de vehículos observada durante el año 2001 y se ajustan el número de talleres de conversión al esperado para finales de año, se estima un total de 17400 vehículos convertidos a gas natural a finales del año, que frente a los observados en la actualidad (11642 vehículos), representan un incremento del 68 %. Entonces el programa de masificación de gas natural vehícular tendrá en el presente año un notable avance, obteniéndose importantes beneficios tanto económicos como ambientales para el país. Muestra de ello es que al 22 de febrero del año 2002 ya se habían puesto en funcionamiento 2 estaciones de servicio más, y realizado 467 nuevas conversiones a 11 GNV , 377 de ellas en Bogotá y las 90 restantes en Bucaramanga. De igual forma se han venido adelantando las gestiones para la construcción de 12 nuevas estaciones de servicio en Bogotá. 10 En la actualidad hay 39 talleres de conversión aprobados y 30 solicitudes más en curso ante el Ministerio de Minas y Energía. Es decir, con certeza se tendrán 69 talleres de conversión a finales del año 2002. 11 Información suministrada por la empresa Gas Natural S.A. E.S.P. No se especifican las nuevas conversiones realizadas a esta fecha en la Costa atlántica. 7 5.2. PROYECCION CONSUMO DE GAS NATURAL VEHICULAR Y DIMENSIONAMIENTO DEL PROGRAMA DE CONVERSION DE GASOLINA A GNV METAS CONVERSION A continuación se hace un corto análisis respecto de las necesidades de inversión y de infraestructura para el desarrollo del programa de Gas Natural Vehícular según las metas planteadas a los próximos 10 años. Se estima que para el año 2012 existan cerca de 58,600 nuevos vehículos convertidos a gas natural, que implican una tasa de conversión aproximada de 5,860 vehículos al año. ESTACIONES DE SERVICIO. El programa requiere la construcción de un total de 52 nuevas estaciones de servicio en los tres años siguientes, para alcanzar un total de 255 estaciones a finales del 2012. Esta necesidad representa una inversión aproximada de US$ 550,000 por estación, o US$140 millones de dólares en los próximos 10 años. TALLERES DE CONVERSION. Los talleres son pieza fundamental dentro del desarrollo del programa, por corresponderles a estos el aseguramiento de calidad y seguridad en el acondicionamiento, conversión y mantenimiento de los vehículos. El número de talleres a construir depende de la capacidad promedio de conversión de cada uno y se ha calculado en 50 unidades adicionales, con una inversión estimada por taller de US$70,000. CONVERSION ACUMULADA DE VEHICULOS 70000 No. VEHICULOS 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 2001 2002 2003 2004 VEHICULOS AL 31/12/01 2005 2006 2007 VEHICULOS LIVIANOS 2008 2009 2010 2011 2012 VEHICULOS PESADOS Fuente: UPME 8 350 80000 300 70000 60000 250 50000 200 40000 150 30000 100 No. VEHICULOS No. ESTACIONES SERVICIO CONVERSION ACUMULADA DE VEHICULOS Y REQUERIMIENTOS DE ESTACIONES DE SERVICIO 20000 50 10000 0 0 2001 2002 2003 2004 2005 Estaciones al 31/12/01 2006 2007 2008 2009 Estaciones Requeridas 2010 2011 2012 Vehículos Convertidos Cálculos: UPME Las siguientes gráficas muestran la evolución estimada de las necesidades de inversión asociadas al desarrollo del programa, medidas en número de estaciones de servicio, número de talleres de conversión y de vehículos convertidos o dedicados a GNV y millones de dólares que requiere la actividad. Nótese que además de los beneficios ambientales estimados y de ahorro y eficiencia energética, el programa sugiere una vinculación activa de capital que incentivará el desarrollo económico a través de la demanda de insumos y la generación de empleo. INVERSIONES ANUALES REQUERIDAS (MUS$) 40.0 35.0 30.0 MUS$ 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2002 2003 2004 2005 2006 ESTACIONES DE SERVICIO 2007 TALLERES 2008 2009 2010 2011 2012 VEHICULOS Cálculos: UPME 9 6. INCENTIVOS PARA EL DESARROLLO DEL PROGRAMA 6.1. PRECIO DE GNV Y PERIODO DE PAGO DEL KIT DE CONVERSIÓN El principal incentivo que tienen los propietarios del parque automotor para vincularse al programa de Gas Natural Vehícular, es el precio relativo del GNV respecto del de los demás combustibles (Gasolina y ACPM). Al respecto, han sido tres las etapas en la fijación del precio del GNV al usuario final, así: La primera desde septiembre/95 hasta abril/00 cuando la Resolución Minminas No. 82035/95 estableció que el precio máximo de Gas Natural Comprimido Vehicular en pesos por cada 10000 BTUs, sería igual al 60% del precio de un galón de gasolina motor corriente en la ciudad de Barrancabermeja, sin incluir ningún tipo de sobretasa ni sobrecosto por localización geográfica. Posteriormente, desde abril/00 hasta marzo/01 con la expedición de la Resolución Minminas No. 80372/00 que determinó que el precio máximo de GNCV en pesos por cada 100000 BTUs, será igual al 60% del precio máximo de un galón de gasolina motor corriente para las zonas donde opera el régimen de Libertad Regulada, incluida la sobretasa que se encuentre vigente en cada mes. Finalmente, desde Marzo 5 de 2001, con el fin de incentivar la oferta de estaciones de servicio, la Resolución Minminas No. 80296/01 estableció que los precios a los usuarios finales del GNCV se determinarán libremente por cada distribuidor minorista12. EVOLUCION PRECIO GASOLINA CORRIENTE MOTOR, ACPM Y GNV EN UNIDADES EQUIVALENTES DE ENERGIA 30,000 PRECIO GNV: 60% PRECIO GASOLINA EN BARRANCABERJA SIN INCLUIR SOBRETASA. (RESOL. MINMINAS 82035/95) 28,000 PESOS CORRIENTES / MBTU 26,000 PRECIO GNV: LIBRE. (RESOL. MINMINAS 80296/01) 24,000 PRECIO GNV: 60% PRECIO GASOLINA INCLUIDA SOBRETASA LIBERTAD REGULADA. (RESOL. MINMINAS 80372/00) 22,000 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 Feb-02 Dic-01 Oct-01 Ago-01 Jul-01 May-01 ACPM Mar-01 Ene-01 Nov-00 Sep-00 Jul-00 May-00 Mar-00 Ene-00 Nov-99 Sep-99 Jul-99 May-99 Mar-99 Ene-99 Gasolina Corriente GNV A partir del mes de mayo de 2001 la fuente de la información es la empresa Gas NaturalS.A. E.S.P. Los datos anteriores a la misma corresponden a cálculos UPME de acuerdo con las resoluciones vigentes. Elaboración: UPME 12 Es decir que cada estación de servicio fija su precio libremente. 10 No obstante, con la libertad en la fijación del precio que caracteriza el mercado en la actualidad, es de anotar que la estrategia utilizada por los distribuidores minoristas respecto a la fijación del precio, es establecer una paridad entre el valor económico del Gas Natural Vehícular por unidad energética y el valor económico de una unidad energética de ACPM para el corto plazo (2001-2005), ya que es su competidor energético más cercano. Lo anterior porque los distribuidores involucrados en el programa pretenderán cautivar el mercado de transporte público con posibilidad de repotenciación a Diesel durante los primeros años. La fuerte competencia entre estos dos combustibles se demuestra al observar un decrecimiento de la tasa media de conversiones a Gas Natural Vehícular, en los meses en los que se sostuvo el precio del Diesel durante el año 2001. En suma, al analizar el ahorro conseguido por un transportador a través del uso de GNV en lugar de Gasolina Corriente, se obtiene que el transportador paga la inversión en el kit de conversión durante un periodo promedio de 9 meses para buses (incluyendo busetas y microbuses); y de 7 meses para los taxis13 (Ver Anexo 3), considerando un precio constante de venta al público del GNV durante este periodo14. A partir de éste momento el transportador consigue ahorros superiores al 40% en el combustible que necesita para cumplir con sus rutas. Este simple ejercicio muestra las bondades de la conversión de vehículos a Gas Natural Vehícular. Adicionalmente si se tiene en cuenta que las compañías que participan del mercado ofrecen planes completos de financiación de los Kits de conversión, se concluye que el programa esta diseñado para que el transportador no encuentre ningún obstáculo en su decisión de inversión. 6.2. RENTABILIDAD Y PERIODO DE PAGO DE LA INVERSIÓN EN LA ESTACIÓN DE SERVICIO El crecimiento en la demanda sólo se consigue a través de una oferta fortalecida y viceversa, ya que ambos logros actúan de forma retroalimentada. Por tanto el diseño del programa ha tenido en cuenta las necesidades de incentivo para los agentes del lado de la oferta. Obsérvese porqué: En la siguiente gráfica se aprecian las componentes del precio de GNV distribuido en las estaciones de servicio de Bogotá15 (2001) y una proyección de la estructura de precios para los próximos 10 años a ser usada en el análisis de rentabilidad de una 16 estación de servicio de GNV . 13 Sin incluir costos de financiación. El análisis considero el precio actual de GNV en Santa Fe de Bogotá ($542/m3) y el costo actual del equipo de conversión ( US$3500 para buses y US$1500 para taxis). 15 Precio de Gas Natural E.S.P. 16 El análisis se hace para Bogotá por ser este el mercado más importante, bajo los siguientes supuestos: a) Precio GNV 2001: Precio del mes de diciembre, de acuerdo a información suministrada por la empresa Gas Natural S.A. E.S.P. 14 11 ESTRUCTURA DE PRECIOS DEL GAS NATURAL VEHICULAR EN BOGOTA (Con Dt=36% ) 10.00 9.00 US$01/KPC 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 2001* 2002 Precio GN Boca Pozo 2003 2004 2005 Transporte 2006 2007 2008 Margen Distribución 2009 2010 2011 2012 Margen Estación Año 2001, considera el precio para el mes de diciembre en la ciudad de Bogotá. El margen de distribución aplicado a GNV corresponde al 36% del margen de distribución aplicado a los usuarios residenciales de gas natural. Proyección 2002 - 2012, de acuerdo a proyecciones realizadas por la UPME17. Es de anotar que el componente relativo a Margen de Distribución corresponde al resultado de la negociación entre el comercializador o distribuidor del gas de la zona donde esta ubicada la estación de servicio y el dueño de la estación18 y que los cargos correspondientes a Precio de Gas Natural en Boca de Pozo y transporte del gas, son cargos máximos que representan un estimado teniendo en cuenta la regulación vigente. Por tanto, estos cargos pueden resultar menores en la práctica, ampliando el margen de la estación por cada metro cúbico de gas vendido a través de GNV. b) Precio Gas Natural en Boca de Pozo: Considera el ejercicio de proyección del precio del gas de la Guajira en boca de pozo, realizado por la Upme en Enero del 2002, que aplica la Resolución 039/75 para el periodo 2002 - 2005, y a partir del 2006 establece un precio promedio en boca de pozo de 1.5US$00/KPC de acuerdo a la valoración netback en boca de pozo para que el gas sea competitivo con el carbón en el sector industrial (precio límite mínimo), y un precio límite máximo con el que el carbón entraría a ser competitivo en la generación eléctrica a gas. c) Transporte Gasoducto Ballena - Bogotá: Considera el 50% de la tarifa de transporte (Resolución CREG 057/96) por los gasoductos de Ecogas, que se alcanza plenamente en el año 2006; y la tarifa plena de transporte por el gasoducto de Transcogas (Cogua - Bogotá), de acuerdo a la Resolución 017 de 2001. d) Margen de Distribución GNV: Se realizaron sensibilidades con diferentes porcentajes del margen de distribución domiciliaria, aprobado para la empresa Gas Natural. e) Margen para la Estación de Servicio de GNV: Se calculó como la diferencia entre el precio de venta de GNV al usuario final y el precio de compra de materia prima para la estación (precio en boca de pozo + transporte + margen de distribución). 17 El precio de venta al usuario final de GNV se determinó bajo el siguiente procedimiento: Se consideró la estrategia utilizada por los distribuidores respecto a la fijación del precio, estableciendo una paridad entre el valor económico del Gas Natural Vehícular por unidad energética y el valor económico de una unidad energética de ACPM para el corto plazo (2001-2005), y una aproximación gradual para reconocer en el costo del combustible el 60% del valor de un equivalente energético de gasolina corriente a partir del año 2008 hasta el final del horizonte de análisis. (Ejercicio Proyección Precios de Combustibles Líquidos y Gaseosos. UPME. Actualización Enero de 2002). 18 Esto es porque los agentes de Gas Natural vehícular son considerados como usuarios no regulados y tienen la facultad de negociar el precio del gas directamente con los demás agentes de la cadena. 12 Entonces, un análisis de los ingresos promedio de una estación de GNV (con dos islas y cuatro mangueras), muestra una Tasa Interna de retorno sobre la inversión del 21%, con un periodo de pago de la inversión en la estación de 5 años, asumiendo el margen de distribución aplicado al GNV del 36% del margen para usuarios residenciales de gas natural. No obstante el ejercicio de sensibilidad realizado19 ante dichas variaciones en el margen de distribución respecto del margen de distribución para usuarios regulados (Dt), muestra que incrementos del 5% en el margen, conlleva decrecimientos porcentuales del mismo valor, 5% sobre la Tasa Interna de Retorno de la Inversión; incrementando además el periodo de pago de la inversión a 6 años, cuando el porcentaje del Dt es igual o superior al 45%. 21.0% 6.2 20.0% 6.0 5.8 TIR (%) 19.0% 5.6 18.0% 5.4 17.0% 5.2 16.0% 5.0 15.0% 4.8 36% TIR PP ESTACION (AÑOS) RENTABILIDAD Y PERIODO DE PAGO DE LA ESTACION DE SERVICIO CON DIFERENTES MARGENES DE DISTRIBUCION 40% PP ESTACION 45% 50% 55% 60% MARGEN DE DISTRIBUCION El ejercicio considera que de todos los vehículos que entren a la estación a tanquear, el 25% de ellos serán buses (incluyendo busetas y microbuses), y el 75% taxis. Adicionalmente supone que la estación de servicio sirve a 50 vehículos al día en su primer año de operación, hasta alcanzar un servicio de 230 vehículos /día a partir del año 5º de operación. Cálculos: UPME Adicionalmente, se realizaron ejercicios de sensibilidad de la tasa interna de retorno de la inversión en la estación de servicio y de su periodo de pago ante diversos escenarios de atención en el número de taxis y buses (que incluyen busetas y 20 microbuses) , asumiendo que el porcentaje del margen de distribución se mantiene en 36% del cargo de distribución para usuarios regulados (Dt). Los resultados mostraron que la estación de servicio no es rentable si se considera la atención de sólo taxis, o que el 90% de los vehículos atendidos correspondan a ellos y el 10% restante a buses. En ambos casos, la Tasa Interna de Retorno es menor al 19 20 Ver Anexo 1. Ver Anexo 2. 13 12% resultando nada atractivo para el inversionista. Adicionalmente, los periodos de pagos de la inversión en la estación de servicio resultan ser largos (en promedio 8.5 años) Sin embargo, las relaciones de tanqueo taxis/buses del 70%/30% y aquellas que muestren una mayor participación de buses muestran incrementos importantes en la tasa interna de retorno de la inversión (TIR promedio del 30%) y cortos periodos de pago de la misma (promedio de 5 años). RENTABILIDAD Y PERIODO DE PAGO DE LA ESTACION DE SERVICIO CON DIFERENTES RELACIONES TAXIS/BUSES 11.0 35.0% 9.0 TIR (%) 25.0% 8.0 20.0% 7.0 15.0% 6.0 5.0 10.0% 4.0 5.0% 3.0 2.0 0.0% 100 / 0 TIR PP ESTACION (AÑOS) 10.0 30.0% 90 / 10 PP ESTACION 80 / 20 70 / 30 60 / 40 50 / 50 RELACION TAXIS / BUSES El ejercicio considera un % del margen de distribución constante del 36%. Cálculos: UPME CONCLUSIONES 14 Ä En el año 2001 se avanzó en forma importante sobre el programa de GNV, especialmente en el interior del país, donde el número de vehículos a gas natural comprimido alcanzó los 5257 en Bogotá, que representan el 45% del total a nivel nacional (11642). Ä La política de precios de los combustibles sustitutos, tales como el Diesel y la Gasolina, afectan directamente el desarrollo del programa de masificación de Gas Natural Vehícular, pues se ha encontrado que los clientes potenciales han aplazado su decisión de conversión hasta asegurarse de la política de precios de estos energéticos, en especial sobre el Diesel. Ä Se comprueba que la libertad de precios para el Gas Natural Vehícular aportó flexibilidad a las empresas para ajustarse de manera mas competitiva el entorno, y que ésta no trajo como consecuencia un aumento de precios con la correspondiente merma del ahorro o beneficio para el consumidor, sino que por el contrario, beneficio a los usuarios a través de una reducción en el nivel de precios incentivada por la competencia entre sustitutos. Ä El programa de GNV en el país, según las metas planteadas a los próximos 10 años, estima la conversión de cerca de 54000 nuevos vehículos, que implican un una tasa de conversión aproximada de 5,400 vehículos al año. En ese sentido, el programa requiere la construcción de un total de 52 nuevas estaciones de servicio en los tres años siguientes, para alcanzar un total de 255 estaciones a finales del 2013; y alrededor de 117 talleres. Ä Las bondades de la conversión de vehículos a GNV se refleja en: - - El ahorro conseguido por el transportador a través del uso del GNV en lugar de gasolina corriente, le permite el pago de la inversión en el kit de conversión en un periodo promedio de 9 meses para buses, y de 7 meses para taxis. Una rentabilidad de la inversión en una estación de servicio cercana al 21% con un periodo de pago de 5 años, considerando el actual margen de distribución Dt de GNV del 36%; y una relación de atención taxis / buses de 75%/25%. 15