construcción naval y reparaciones

Escriben
Xabier Cereixo / Marcial García
Ilustra Nerea Otazo
construcción nu
y reparaciones
Con los tambores de guerra resonando ante el
abrupto final de las ayudas a la renovación de
flota pesquera y con los
ecos del efecto coreano
de la competencia desleal
que las altas instancias
europeas esperan contrarestar con poco más que
paños calientes, el Sector
Naval se enfrenta a un
período crítico, uno más
para un sector que ha
luchado denodadamente
por su supervivencia atravesando reconversiones y
conflictividad social desde
tiempos ya lejanos. Desde
el Clúster del Naval gallego se insiste en que por el
momento se está aguantando bien el tirón. En este especial Ramón Fernández Tapias, su gerente, aborda el tema. Tam-
bién se tratan asuntos como la historia del sector y
los datos económicos
más recientes disponibles
sobre su actividad. La
Industria Auxiliar, de capital importancia, también
dispone de su espacio en
estas páginas, así como
la relación entre astilleros
y armadores, tantas veces conflictiva y siempre
interesante.
construcción naval y reparaciones
Aunque la industria naval española disfruta en los últimos años de cierto grado de
estabilidad, el sector no baja la guardia ante la seria competencia, calificada de
desleal, de los países asiáticos Corea del Sur, Japón y también China
UNA CRISIS
CON HISTORIA
Igunos analistas interesados en el desarrollo de la
construcción naval coinciden en afirmar que la brusca
caída de la demada que se produjo en los años 70,
coincidió con un fuerte crecimiento de la capacidad
naval experimentada en Europa Occidental y Japón.
La reacción de la industria europea y japonesa fue
entonces abordar duros planes de reestructuración y
racionanalización, orientados a reducir capacidad.
Por su parte, la República de Corea impulsó —en
plena crisis— un ambicioso plan de inversiones, que
generó una fuerte expansión de su capacidad industrial naval. De tal manera, que un país con escasa tradición en la construcción de barcos, es ahora la
segunda potencia mundial del sector, con una cuota
calculada en un 30%.
Corea del Sur asumió durante los años 90 un nivel de
endeudamiento inédito, una circunstancia que tomó
estado público en 1997, a raíz de que ese país asiático sufriera una grave crisis financiera. Un cuantioso
préstamo concedido por el FMI, posibilitó que Corea
hiciera resurgir su industria naval y conservara su
posición de número dos mundial del sector, tras Japón. El tercer puesto está ocupado por China.
En lo que respecta a España, Galicia se encuentra a
la cabeza de la construcción naval por comunidades,
con una tercera parte de la actividad del sector.
COMPETENCIA DESLEAL
Un estudio reciente al que ha tenido acceso PESCA
INTERNACIONAL concluye que la industria naval
europea en su conjunto, sigue seriamente amenazada
por una competencia desleal, atribuida a Japón,
Corea y China. Dicha rivalidad, según los analistas,
está asentada en un conjunto de factores, entre los
cuales se menciona la debilidad relativa del yen y del
won -lo que origina cierto grado de competitividad-,
salarios más bajos, subveciones estatales y financiación bancaria preferente, mano de obra eficaz y barata, acceso a materias primas menos costosas y mayor
eficiencia organizativa de los astilleros asiáticos, respecto a los de los países de la UE.
El informe asegura que un barco construido en Japón
o Corea es hasta un 30% más barato que otro fabricado en España o en cualquier país de la UE. Por-
Un informe asegura que un barco
construido en Japón o Corea es hasta un
30% más barato que otro fabricado en
España o en cualquier país de la UE.
PESCA internacional [24]
tavoces del sector naval gallego y vasco reconocen
que la rentabilidad de las industrias disminuyó sensiblemente en los últimos años.
Una inteligente política que incluye alianzas comerciales, especialización, reducción de costes y una
dinámica acción comercial han devuelto a los astilleros españoles una cierta estabilidad, por cuya permanencia se lucha en foros internacionales, principalmente en la UE. Por otra parte, desde la Xunta de
Galicia se impulsó en 1999 la creación de la
Asociación Clúster del Naval Gallego, una organización destinada a incrementar la competitividad de las
industrias, mediante la cooperación y la formación de
trabajadores y técnicos.
1. ASTILLEROS ARMÓN BURELA, S.A.
Avenida del Pardo sin 33710. Navia. Asturias.
Tel.: +34 985 630 001. E-mail: armon@astillerosarmon.com
Embarcaciones de rescate, salvamento y vigilancia; Buques de pesca, ramperos, cargueros,
palangreros y atuneros; Remolcadores versátiles para puerto y altamar; Yates y embarcaciones de recreo; Embarcaciones de servicio de dragado en puerto y pontones; Embarcaciones
de transporte de pasajeros
2. ASTILLEROS JOAQUÍN CASTRO
Camposancos s/n 36788. A Guarda. Tel.: +34 986 627 221. E-mail: astillerosjc@minorisa.es
Barcos de pesca con casco de acero, Dragas, Ferrys, Barcos de época, Reparación y mantenimiento de barcos de pesca y recreo
3. ASTILLEROS M. CIES
Fragosiño, 59. Vigo 36214. Tel.: +34 986 470 577. E-mail: mcies1@futurnet.es
Buques de palangre; Buques oceanográficos, Arrastraras de Gran Sol; Arrastreros de NAFO;
Trabajos de transformación; Reparaciones; Remolcadores; Varada (mantenimiento de buques)
4. ASTILLEROS Y VARADEROS LAGO-ABEIJÓN
O Freixo Gotas. A Coruña 15288. Tel.: +34 981 765 214. Fax: +34 981 765 808
Construcción y reparación de embarcaciones casco madera 400 T.R.B., Acero 150 T.R.B. y
poliéster 300 T.R.B.; Varada hasta 400 T.R.B.; Reparación de buques de hasta 400 T.R.B
5. CONSTRUCCIONES NAVALES FREIRE
Avda. Beiramar, 16. Vigo 36208. Tel.: +34 986 233 000. E-mail: freire@freire-cnpf.es
Arrastreros factoría; Pamperos al fresco; Pesqueros congeladores; Atuneros congeladores; Buques de vigilancia y apoyo a la pesca; Palangreros; Buques frigoríficos; Remolcadores; Buques
RO-RO y transportadores de coches; Buques de carga general; Buques mercantes; Dragas
6. ENVC, ESTALEIROS DE VIANA DO CASTELO, S.A.
Playa Norte, 4900-350 (nana de Castelo (Portugal).
Tel.: +351 258 840 100. E-mail: navais@envc.pt
Transportadores de productos guineos; Navíos porta contenedores y cargas pesadas, Ferrys;
Navíos frigoríficos; Navíos tanque; Transportadores de cemento, LPG,s, Barcos militares;
Navíos de pesca y carga, Remolcadores
7. FACTORÍAS VULCANO
Sta. Tecla, 69. Vigo 36207. Tel.: +34 986 266 161. E-mail: vulcano@factoriasvulcano.com
Arrastreros factoría; Buques oceanográficos Remolcadores, Portacontenedores
8. FRANCISCO CARDAMA, S.A., ASTILLEROS Y VARADEROS
Avda Beiramar ,12. Vigo 36208. Tel.: +34 986 231 662. E-mail: info@astilleroscardama.com
Construcción de buques de acero hasta 100 metros de eslora; Transformaciones, alargamientos, reparaciones de buques hasta 100 metros y 3.000 toneladas de peso; Quillas macizas de lastre, barquillas sonda, guardacabos de laberinto; Sustitución de duelas de guayacán
en casquillos; Mecanizados de todo tipo de piezas; Toma de espesores por ultrasonidos;
Chorreado y pintado de buques, limpieza y desgasificación de tanques
9. ASTILLEROS BARRERRAS
Avda Beiramar, 2. Vigo 36208. Tel.: +34 213 297. E-mail: astillero@hjbarreras.es
Atuneros; Ouimiqueros, Buques para transporte especializado de automóviles y ferrocarriles;
Buques cableros de diseño especializado; Buques tradicionales para todo tipo de servicios
10. METALSHIPS & DOCKS S.A.
llíos-Teis s/n. Vigo 36216. Tel.: +34 986 811 827. E-mail: metalships@metalships.com
Construcción naval; Transformaciones; Varada; Tratamiento de casco; Tratamiento de tanques de carga y lastre; Acero; Tubería; Maquinaria; Energía eléctrica; Carpintería
11. NODOSA S.L.
Alto de la Portela s/n, Buen. Pontevedra. Tel.: +34 986 320 714. E-mail: nodosa@nodosa.com
Construcción naval de arrastreros, palangreros, cargueros, auxiliares de mejilloneras, remolcadores, buques de pasajes, sumergibles y cualquier estructura marina en general; Reparaciones y transformaciones navales con varadas periódicas de mantenimiento (casco y estructura), medición de espesores, líneas de ejes, alargamiento y transformaciones de buques.
PESCA internacional
construcción naval y reparaciones
Ramón Fernández Tapias
gerente de la Asociación Clúster del Naval Gallego
"kENOVAR LA FLOTA
MEJORA RESULTADOS"
Ramón Fernández Tapias,
gerente de la Asociación
Clúster del Naval Gallego,
marino mercante y capitán
de pesca, en una fotografía
reciente.
esde la sede en Santiago de Compostela de la
Asociación Clúster del Naval Gallego, su gerente, el capitán de pesca y marino mercante Ramón Fernández Tapias, explicó a PESCA INTERNACIONAL que la organización creada en septiembre de
1999 agrupa actualmente a 120 empresas, entre astilleros e industrias auxiliares. El ejecutivo calculó que
la facturación del sector organizado alcanza los 800
millones de euros anuales y proporciona empleo a unos 10.000 trabajadores. Desde su fundación, se han
incorporado al Clúster unas 30 empresas a las 96
inciales.
Con respecto al escenario de dura competencia internacional, a la que debe hacer frente la construcción
naval gallega en los últimos años, Fernández Tapias
reconoce que la rentabilidad de los astilleros se ha re-
ducido y que ha sido necesario recurrir a una estrategia de alianzas y de especialización, que finalmente
ha logrado equilibrar las cuentas de la actividad. No
obstante, en lo que se refiere a barcos pesqueros,
"seguimos siendo los número uno del mundo y recibimos encargos de Islandia, Holanda, Nueva Zelanda
y de otros países", asegura el directivo. En este
mismo sentido, el gerente del Clúster, que ahora preside Luis Fernández Fernández, recuerda que la
mayor parte de la flota de las Sociedades Mixtas fue
construida en Galicia.
PERSPECTIVAS
A la hora de valorar las perspectivas de futuro de la industria naval gallega, Fernández Tapias se muestra
más cauto: "la nueva Política Común Pesquera ha
La construcción naval
gallega es líder mundial
en diseño y realización
de barcos pesqueros
reducido el período de ayudas, que en principio estaba previsto que se prolongaría hasta 2006 y ahora la
fecha mágica es 2004. Tampoco podemos contar con
el apoyo existente para construir buques pesqueros
de más de 400 toneladas. Esas circunstancias configuran un panorama complejo. Lo que no parecen
advertir los responsables políticos europeos, es que la
renovación de la flota incrementa el rendimiento de
los barcos en un sentido ecológico, mejora la seguridad a bordo y también la cuenta de resultados de las
industrias del sector, lo que repercute en ocupación
de mano de obra y creación de riqueza".
Para el directivo naval, una de las asignaturas pendientes del sector es profundizar en determinados
aspectos de I+D. "Se sigue capturando con las mismas maniobras que hace 40 años, afirma Fernández
Tapias y se muestra seguro a la hora de afirmar que
es necesario innovar.
La actividad interna de ACLUNGA está organizada en
seis comités: RR.HH, Producción y Calidad, Aprovisonamiento, Normalización y Estandarización, I+D, Markenting y Reparaciones. La formación ocupa un lugar
central entre los objetivos de la organiazación y desde
su fundación se han impartido unas 60.000 horas lectivas de especialización en diferentes áreas. En lo que
respecta a la Xunta de Galicia, el principal interlocutor
de ACLUNAGA es la Consellería de Industria.
PESCA internacional
[26]
F. CARCELLER INGENIEROS NAVALES:
UN ANO DE GRAN ACTIVIDAD
n los últimos años la actividad de la oficina técnica F.
Carceller-Ingenieros Navales Consultores, ha convertido a esta empresa en uno de los referentes del
diseño naval en Galicia, tanto en los proyectos de nuevas construcciones como en las grandes transformaciones en diferentes tipos de buques. En las siguientes
líneas se hace un repaso por algunas de las más destacadas.
ARRASTREROS
En buques para pesca de arrastre, hay que reseñar C22 de Astilleros Armón Vigo, "Praia de Rodeira", la C57 de Astilleros M. Cíes, Costa do Cabo y las C-111 y C112 de M. Cíes, "Stelkkur" y "Bakur", que son los primeros buques para las Islas Feroe que se construyen en
España. Estos buques han sido todos ellos entregados.
Carceller-Ingenieros Navales-Consultores colabora
también en otros proyectos de arrastreros, como la C142 de la Factoría Naval de Marín para un armador
inglés y la C-250 de Nodosa, también para armador
británico.
PALANGREIROS
Las colaboraciones más reseñables en esta clase de
pesqueros durante el año recién concluido son la C-32
de Astilleros Armón Vigo, el "Ana Barral" y la C-80 de
Astilleros M. Cíes, el "Area Pesca Segundo".
REMOLCADORES
Además de los barcos pesqueros, la oficina técnica que
dirige Faustino Carceller ha concebido proyectos
para otro tipo de buques, como, entre otros, es el caso
de los remolcadores, de los cuales destacaremos dos:
la C-143 de la Factoría Naval de Marín, el "Paula S" y
la C-233 de Nodosa, de nombre "Ría de Pontevedra".
Ambos se encuentran ya realizando las labores para
las que se han diseñado.
GRANDES TRANSFORMACIONES
Tan importantes como las nuevas construcciones son para
esta empresa las colaboraciones con operaciones de
transformación de gran calado. Como se trata en la página
32 de este mismo número, las transformaciones de buques
cobran relevancia día a día, algo que se ve reflejado en el
trabajo de esta oficina técnica, que durante el último ejercicio ha dejado su sello en gran número de ellas, destacando: "Río Bouzos Uno", "Mahe", "Idena" y "Carrán". El
"Río Bouzos Uno", por ejemplo, es un buque arrastrero
que ha sido objeto de un gran alargamiento por medio de
la colocación de un bloque central de 18 metros de eslora. 4,
Confie en nosotros, somos la garantia y seguridad en el MAR
ASTILLEROS PLÑE1110
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La Industria Naval Española, que en el año 2001 ya había sufrido un descenso del
orden del 30%, ve confirmado el parón en su crecimiento, al compás de las tendencias mundiales. Las GT's entregadas bajan un 22 por ciento.
SECTOR NAVAL: ¿CRISIS?
e acuerdo con los últimos datos publicados por la
Gerencia del Sector Naval, que cubren hasta el mes
de octubre de 2002, fueron entregados en España un
total 43 buques, lo que supone un ligero descenso
respecto al mismo período del año anterior, en que se
entregaron 49. Se trata de un descenso que se puede
corroborar también en GT, 173.472 frente a 221.184,
y en CGT, 242.842 frente a 257.499. La variación en
términos porcentuales es de -22% y -6%, respectivamente. Las cifras con factor negativo se pueden apreciar, en mayor o menor medida, en casi todas las
magnitudes que se comparen y no hacen sino confir-
mar las tendencias mundiales en el sector. Hay que
recordar que el año 2000 fue el último con ayudas a la
producción ligadas a los contratos, así que desde ese
año las ayudas disponibles se encuentran mucho más
limitadas. De tanta relevancia o mayor es la influencia
negativa de las prácticas de precios sostenida en los
astilleros de Corea del Sur, como reconoce la propia
Comisión Europea. Este reconocimiento ha dejado las
puertas abiertas a un nuevo Reglamento que reintroduce ciertas ayudas para algunos tipos de buques
como Mecanismo de Defensa Temporal, algo insistentemente reclamado desde el sector. La OCDE y diver-
A 30/09/02
A 30/09/01
Variación 0/0
N°
GT
CGT
N°
GT
CGT
GT
CGT
5
4
9
2.349
2.270
4.619
7.906
9.080
16.986
20
4
24
11.137
3.274
14.411
41.960
10.056
52.016
-79%
-31%
-68%
-81%
-10%
-67%
13
6
19
7.179
5.996
13.175
24.638
19.880
44.518
26
10
36
14.477
12.486
26.963
52.855
35.257
88.112
-50%
-52%
-51%
-53%
-44%
-49%
10
5
15
4.689
2.960
7.649
17.266
10.320
27.586
12
5
17
6.350
3.738
10.088
22.935
11.448
34.383
-25%
-22%
-24%
-25%
-10%
-20%
12
6
18
7.043
4.228
11.271
25.707
14.472
40.179
11
12
23
5.677
9.988
15.665
21.389
30.124
51.513
+25%
-29%
+20%
-52%
-28%
-22%
7
7
14
3.388
6.112
9.500
13.552
19.424
32.976
15
8
23
8.339
5.303
13.642
30.891
14.942
45.833
-60%
+16%
-30%
-56%
+30%
-38%
NUEVOS CONTRATOS
Nacionales
Exportación
Total
CARTERA DE PEDIDOS
Nacionales
Exportación
Total
PUESTAS DE GUILLA
Nacionales
Exportación
Total
ENTREGAS
Nacionales
Exportación
Total
BOTADURAS
Nacionales
Exportación
Total
1994
Producción ponderada CGT
Plantilla directa
Plantilla indirecta
Entregas CGT
224.073
14.153
28.512
204.378
1898
380.595
9.150
2000
2001
290.031
296.063
34.947
8.209
35.800
7.983
36.200
405.493
400.410
289.630
Datos de la G.S.N., Pymar y AEDIMAR
Producción ponderada = (Quilla + 2 Botadura + Entrega) / 4
PESCA internacional [28]
sas organizaciones empresariales, han advertido del
desequilibrio entre oferta y demanda, el cual podría
mantenerse en escenarios del 25-30% para la próxima década. Con el objetivo de luchar contra esta
situación, asentándose en la modernización tecnológica, se ha puesto en marcha la "Fundación Instituto
Tecnológico para el desarrollo de las Industrias
Marítimas" en cuyo primer Plan Tecnológico está prevista la inversión de 535 millones de euros (89 mil
millones de pesetas) para un período comprendido
entre 2003 y 2007. Asimismo, la Gerencia del Sector
Naval cuenta con una asignación de 72,12 millones
de euros para el período 2000-2006 para cursos de
formación, que llegarán a unos 92.000 alumnos.
II
ADIÓS, AYUDAS, ADIÓS
alicia concentra el 15,3 % de la producción naval civil
para el mercado nacional y exportación. Una gran parte
de esta producción está ligada al sector pesquero, habida cuenta de la tendencia de los armadores a construir
sus barcos en astilleros cercanos, lo que les permite un
mayor control sobre la calidad del proceso. Como no
podría ser de otro modo, los cambios impuestos por la
Comisión Europea en las vías de financiación pública
para la renovación de flota han generado una profunda
inquietud en el sector de la Construcción Naval. Por el
momento los astilleros han preferido centrar sus esfuerzos revindicativos en la reclamación de los retrasos en
los pagos de las ayudas ya concedidas y que según
Pymar alcanza ya los 120 millones de euros. Esta asociación que agrupa a pequeños y medianos astilleros
en reconversión afirma que son varias las empresas a
las que estas demoras de la Administración están ocasionando ya graves problemas financieros. Pero lo cierto es que se empiezan a apreciar los primeros síntomas
de que algo ha cambiado, aunque resulta difícil discernir su influencia de las tendencias mundiales negativas.
Las caídas de nuevos contratos de pesqueros para el
mercado nacional ofrecen magnitudes incontestables: 80%. Las carteras de pedidos tampoco aportan, precisamente, datos para la esperanza con descensos del
50%. Recordemos, como se ha informado prof usamente en diversos números de PESCA INTERNACIONAL,
incluído éste, que las ayudas para la renovación de
buques de más de 400 GT han adelantado su final en
dos años, y, para barcos de entre 100 y 400 GT, únicamente se conceden ayudas para construir una tonelada
por cada 1,35 Tm desgüazadas. Es decir, que a la práctica de competencia desleal por parte de los astilleros
coreanos y al clima de recesión económica internacional que se está atravesando, los constructores navales
españoles tendrán que contar con un nuevo factor que
añadir a sus preocupaciones: el considerable descenso
en la capacidad financiera de algunos de sus principales clientes. Tampoco el futuro de las ayudas aún vigentes, además de las anteriormente señalas, (es decir, las
que se concentran en aspectos como la mejora de la
seguridad , la navegación, la higiene, la calidad y la inocuidad de los productos, las condiciones laborales, el
aumento de la selectividad de las artes pesca y la reducción de los efectos sobre el hábitat), se muestra muy
alagüeño, pues su fecha límite es diciembre de 2006.
Como mínima compensación,los astilleros se han
encontrado con un nuevo Reglamento, vigente desde el
pasado verano, que pone en marcha un mecanismo
defensivo temporal para la construcción naval, nacido
ante la evidencia de que la competencia desleal coreana ha continuado y que afecta a buques no pesqueros
como portacontenedores, buques cisterna, buques GNL
y otros.
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Posicionar estos motores como líderes en el sector marítimo.
División de Motores Marinos e Industriales
construcción naval y reparaciones
ASTILLEROS DE PESCA:
ULTIMAS ENTREGAS
erca de una veintena de astilleros se dedican en
Galicia a la construcción de buques de acero de todo
tipo, desde fragatas para las fuerzas armadas de
varios países a ternes, pasando por ro-ro's o diques
flotantes. Y, por supuesto, pesqueros de todas las
variedades posibles. A los astilleros que destacan en la
construcción de este tipo de buques nos vamos a
referir en este informe: Armón, Freire, Montajes Cíes,
Nodosa.
pulsor de 1.650 CV, diseñado para una tripulación de
40 personas. Otras entregas destacadas del año 2002
de este grupo han sido, siempre referidas al ámbito de
los pesqueros, el "Ana Gandón" y el "Praia
Menduiña". De la factoría de Burela han salido el
"Tauro Dos", de 33 metros de eslora, 7,5 de manga y
3,3 de calado, con una potencia de 600bhp; el
"Minchos Octavo", de 29,5 metros de eslora y el
"Skelling Light II" de 33, 2 metros de eslora.
MONTAJES CÍES
FREIRE
Entre los buques construidos por este astillero vigués
durante 2002 destacan los palangreros de superficie
"Gene" y "Tatay", que desarrollarán su labor en los
caladeros del Atlántico. La configuración de estos
buques de casco de acero, es de dos cubiertas corridas, principal y superior y una cubierta toldilla a popa,
con la superestructura y puente de gobierno en el centro de la cubierta superior. La bodega está en el centro-proa y la sala de máquinas en popa. La eslora total
del "Gene" es de 30 metros, la manga 7,20 metros, su
arqueo es de 264 GT y ha sido diseñado para una tripulación de 16 hombres.
El "Tatay" es sólo ligeramente más largo, con una
eslora de 32 metros e igual manga, 7,2 metros. Su
arqueo bruto es de 283 GT. La tripulación ideal es de
14 hombres. Ambos buques desarrollan una velocidad
de servicio de 10 nudos, con un motor de 420 y 500
CV, respectivamente.
De las entregas de 2002 de este astillero vigués, resul-
ÚLTIMOS BUQUES
ENCARGADOS POR ARVI
ARMADOR
Freiremar
Pesquera Vaqueiro S.A
Loureiro S.A.
' Moradiña S.A.
Pesquera Albamar S.A
Bordavila S.A.
1
PESCA internacional [30]
GT
AÑO
712,10 1 387,00 2001
711,80
2000
232,44 402,00 2001
400,00 836,00 2001
193,00 355,00 2000
396,00 825,00 2002
722,82
1 200,00
Nugago
Pesca S.A.
ARMÓN
Este grupo industrial, que dispone en Galicia de factorías en Vigo y Burela, viene incrementando constantemente su actividad en los últimos años, siendo una de
las empresas del sector que mejor preparada parece
estar para capear el temporal que se anuncia para los
próximos tiempos. De las entregas recientes sobresalen el "Praia Rodeira", pesquero de 38,8 metros de
eslora , 8,4 de manga y 3,25 de calado, realizado para
la casa armadora Rodeiramilla. También ha sido entregado en las últimas semanas del año pasado el
palangrero "Gallaecia", de dos cubiertas y 48 metros
de eslora, 10.20 de manga. 840 GT y un equipo pro-
TRB
I
r
2002
712,10 1 387,00 2001
Freiremar S.A.
M. Nores Canaria
378,00 638,00 2001
M. Nores González
946,00 1 516,00 2002
Copemar S.A.
907,00 2002
Pesquera Vaqueiro S.A.711,80
2000
Pesci. Portela
Baz S.L.221,90
Llave de Burela S.L.
365,00
Robrosio S.L.
593,00 2000
537,00 2000
607,00 2000
Domonte Mandado S.L.126,40
2001
2001
Pesq. Augadoce S.L. 192,00
I
Pesq. Hersumar S.L. 149'70_1
283,0012000
Á. Ares Velasco y otro 164,40
J. Basanta Santos C.B 211,80
W. Gandón e hijos
212,00
Pescaberbés S.A.
170,20
Garrulo S.L.
199,20
Chusco Mar S.L.
310,00
Pesquera F. Pino S.A. 204,50
Regal Pesca Altura S.L 194,60
Areacova S.A.
179,10
Pesquerías Carral S.A. 211,80
Cañestro e hijos S.A. 143,00
Pesquera Durmar S.L. 211,80
Pesq. Rodríguez y Rouc 149,79
S.A. Pescacruña
194,70
Pesq. Rodríguez Bouza 171,20
261,00
391,00
338,00
321,00
337,00
314,00
363,00
332,00
410,00
291.00
409,10
225,54
332,00
297,00
2001
2000
2001
2000
2000
2000
2000
2000
2001
2001
2001
2001
2002
2001
2001
tan de gran interés dos arrastreros árticos para una
firma de Groenlandia, a la cabeza del desarrollo tecnológico para la pesca entre hielos.
En el mercado nacional, de gran interés es el trabajo
realizado para Pesquerías Lores, un super-arrastrero
congelador, el "Manuel Angel Lores" de 72,20 metros de eslora, 12,5 de manga, 1.516 GT y 2.200 CV
de potencia.
Para el mercado internacional fueron también entregados dos arrastreros congeladores factoría, de 50
metros de eslora, Wiron 5 y Wiron 6, encargados por
una firma holandesa.
NODOSA
Otra de las empresas bien preparadas para los años
de vacas flacas que se supone se avecinan, con una
amplia cartera de pedidos para los próximos meses.
Nodosa entregó durante este año el arrastrero congelador encargado por Pesquerías Carral de 38,5
metros de eslora, de nombre "Chans", primero de
una serie de dos, de idénticas características, destinado a faenar en el Gran Sol. Se trata de un buque de
410 GT y una potencia de 815 CV capaz de propulsarle a una velocidad de 13 nudos. La tripulación para
la que ha sido diseñado es de 12 personas, más los
propios de enfermería. Otras entregas realizadas
durante 2002 son: un arrastrero de litoral de fresco de
24 metros de eslora, para el armador Santiago
Pazos; un arrastrero congelador de 32,6 metros de
eslora para Pesquerías Carral; los auxiliares mejilloneros "Diaz Herbello Dos" y "Preguntoiro" y el
auxiliar atunero "Adji".
empresas
ARMADA, UN HISTÓRICO
a primera concesión de estos astilleros vigueses data
de 1928, dedicándose principalmente a la construcción
de pesqueros de madera. En los años cuarenta, la compañía Vapores de Pasaje encargó en esta factoría los
históricos barcos "Morrazo", "Vigo" y "Bahía de
Vigo" que durante tanto tiempo cubrieron el servicio de
pasajeros en la ría y que los mayores del lugar aún
recordarán. Mucho ha cambiado este astillero desde
entonces, dotándose de la tecnología necesaria para la
moderna construcción naval, especialmente desde
1990, en que un palangrero inaugura la producción de
buques de acero. A día de hoy, Astilleros Armada
cuenta con 5 gradas de varada de 100 a 1.200 tm de
desguace, un muelle para la construcción de bloques,
un amplio taller mecánico, así como todo el necesario
pertrecho de una factoría de estas características. Entre
sus construcciones más recientes destacan un arrastrero para Gran Sol, el "Pesca Berbés 3", de 313 GT, 36
mt de eslora y 7,8 mt de manga (año 2001), un arrastrero-congelador, el "Ulzama", para el banco canariosahariano, de 512 GT, 39 mt de eslora y 9 mt de manga
(año 2001), y un palangrero-congelador, el "O Taba",
de 32 mt de eslora, 7,50 mt de manga y 300 GT (año
2002). De mucho interés, por la alta tecnología implicada, resulta la construcción en 1992 del "Galicia-93
Pescanova", el conocido barco de regatas.
F.CARCELLER -Ingenieros Navales - Consultores
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construcción naval y reparaciones
INDUSTRIA AUXILIAR:
EL 70% DE UN BUQUE
egún los datos aportados por AEDIMAR, la más representativa de las asociaciones de industrias auxiliares
con unos 140 miembros, la facturación anual del sector
(actualizado en noviembre de 2002) ronda los 5.000
millones de euros (la UE facturó en el año 1999 19.232
millones de euros). Esta cifra incluye el monto total de
la facturación de las 1.000 empresas que en España
conforman este muy amplio sector de la actividad económica. Es decir, que incluyen la facturación nacional y
exterior, así como la derivada de la actividad para otros
ámbitos, además de los del sector naval, aunque éste
suponga el grueso de su actividad. De la importancia
económica del sector da idea el hecho de que dé trabajo de manera sostenida a 35.000 personas, sin contar los picos productivos, los cuales generan además
gran número de puestos de trabajo eventuales (alrededor de los 1.500). La industria auxiliar desarrolla su
labor en cuatro grandes subsectores: servicios (41%),
subcontratación (33%), bienes de equipo (21%) e ingeniería (5%).
RESPONSABILIDAD
Cada día con una mayor claridad, la construcción naval
ha derivado hacia una industria de síntesis, donde el
astillero ve rebajada su aportación en cuanto a la responsabilidad en la construcción del buque: ésta supone en torno al 80% en la actividad de reparaciones, un
70% en nuevas construcciones y un 40% en la actividad militar. En la moderna construcción naval, el astillero viene a resultar el lugar donde se cocinan las diferentes aportaciones del total de la industria (ver infograf ía). En el caso de las nuevas construcciones, éste
sería el desglose:
a) Equipos nacionales: su valor aproximado es del
15%. De éste, el 50% es de equipos directamente
fabricados para la construcción naval, y el otro 50
% es de equipos generales que se aplican a este
ámbito. Normalmente, el astillero trata de equilibrar
costes incidiendo sobre el primero.
b) Equipos de importación: su valor aproximado es de
EL AUGE DE LAS REPARACIONES
El "Río Bouzos Uno" es un
buque arrastrero que ha
sido objeto de un gran
alargamiento por medio de
la colocación de un bloque
central de 18 metros de
eslora.
s evidente que la actividad de reparaciones supone
un aspecto fundamental de la industria naval, tan
importante, por lo menos, como lo es la propia construcción de buques, habida cuenta de que todos los
barcos en activo han de pasar por las debidas varadas. Asimismo, cada día cobran más relevancia las
grandes transformaciones y los alargamientos, alternativa obviamente más económica para los armadores que las nuevas construcciones. Hoy en día se
tiende a construir teniendo presentes las necesidades de reparación y manteniemiento, lo cual incide
en un mayor tiempo de vida útil de los barcos. Los
modernos proyectistas han de tener en cuenta las
nuevas condiciones en que se realiza la explotación
pesquera: menor tripulación y menores estancias en
puerto. En cuanto a los alargamientos, no hay que
perder de vista la generalización de la contenerización, las actividades off-shore y los nuevos reglamentos contra la contaminación, así como, por
supuesto, el elevado precio de la construcción y los
largos períodos de entrega, para explicar la nueva
PESCA internacional
preponderancia de este aspecto de la industria naval.
Un astillero de la importancia de NODOSA, por poner
un ejemplo de uno de los líderes en la construcción
de pesqueros, confiesa que ya un 40% de su actividad se concentra en las reparaciones, alcanzando
casi el centenar y medio de ellas.
REPARACIONES DESTACADAS EN 2002
NODOSA: Alargamientos del "Río Bouzos Uno"
"Mahe" y "Piedras". Las tres obras constan de
modificaciones en casco, interior y superestructura.
BARRERAS: Modernización del atunero congelador
"Albacán" en estructura del buque,casco y cubierta.
Renovación de los sistemas electrónicos.
GESTIDO: Alargamientos de los buques "Balueiro
Segundo", "Belma" y "Leice". En estos dos últimos, el alargamiento de eslora fue de 6 y 8,5 metros
respectivamente.
M. CIES: Modernización del "Lagunak", arrastrero de
34,5 metros de eslora del armador Álvarez e hijos.
un 13%. Es el caso más típico de concepto "no
estratégico" ya que la venta suele ser puntual,
viniendo determinada por exigencias exteriores
(armador, inspección, etc) por lo que puede considerarse fijo.
c) Materiales: su valor aproximado representa un
12%. Una gran parte de estos materiales son de
uso normal por las industrias, no resultando la
industria naval especialmente significativa. No es
un apartado donde se pueda reducir costes.
d) Transformaciones y sistemas: supone un 30% del
valor del coste del buque. Hay que diferenciar entre
dos tipos de empresas; 1) pequeñas, con una dedicación casi exclusiva, gestión dirigida y precios
muy influenciados por las exigencias del astillero y
2) el resto, con capacidad financiera y técnica, aunque con no menos influencia de los astilleros que
las primeras. Su actividad no está dedicada en
exclusiva a la Construcción Naval, lo cual les permite rebajar costes en el negocio aplicado.
Como ejemplo de hasta qué punto el carácter de industria de síntesis se ha afianzado en la construcción naval
podemos fijar nuestra atención en la importancia
cobrada por los diferentes aspectos de la ingeniería
naval ajena a los propios astilleros (ver cuadro). En los
pequeños astilleros ha desaparecido casi por completo
su propia capacidad de producción de ingeniería.
Respecto a la ingeniería de anteproyecto, medianos y
grandes astilleros conservan un porcentaje menor al
20%. El porcentaje mayor de producción propia lo conservan los astilleros medianos en ingeniería de detalle
con una orquilla amplia de entre un 30 y un 90%, algo
menor en los grandes astilleros. En ingeniería de desarrollo, tanto en medianos como en grandes, rara vez
superan un 50% de producción propia.
EVOLUCION DE LOS SECTORES
De entre todos los sectores implicados en la construcción naval, el de los servicios es el que ha tenido una
evolución creciente más destacada: desde el año 97 al
2001 su incremento ha superado los 35 puntos porcentuales. En el mismo período, la ingeniería ha crecido un
8%, los bienes de equipo, un 20%, idéntico crecimiento que el experimentado por la subcontratación.
Debido a la estructura de producción hacia la que ha
ido evolucionando la construcción naval, se puede
comprobar que el valor añadido aportado a los buques
se va incrementando en la industria auxiliar, mientras
que se mantiene o decae en los propios astilleros.
Actualmente, la distribución es la siguiente: industria
auxiliar 55%, astilleros 20%.
Pequeños
Medianos
Grandes
Ingeniería de anteproyecto
100%
10%-20%
0%-10%
Ingeniería básica
100%
20%-60%
Ingeniería de desarrollo
Ingeniería de detalle
100%
100%
20%-60%
30%-90%
0%-30%
20%-50%
30%-75%
onstrucción y Reparación de Buques
r-ní
ASTILLEROS-VARADEROS
Armada S.A. - Avda. Orillamar, 14 - 36208 VIGO - Tel.: 986 29 13 00 - Fax: 986 23 47 38
e-mail: armada@armada.e.telefonica.net
construcción naval y reparaciones
empresas de servicios • em • resos de materias 0
Además, es necesario contar con el hecho de que
hasta ahora las ayudas de la Administración para I+D
han sido más bien escasas. Para el próximo trienio está
prevista una inversión de más de 60.000 horas anuales, altamente cualificadas, para el desarrollo de nuevas aplicaciones, tanto por DEFCAR como por
FORAM.
30%
25%
20%
15%
EL MERCADO
10%
5%
0%
Materias
primas
Equipos Subcontra- Ingeniería Servicios Responsa-'
bilidad del
exterior
tación
astillero
En el gráfico de arriba se
puede comprobar el
carácter de industria de
síntesis de la construcción
naval, con los diferentes
sectores implicados y el
proceso que lleva hacia el
producto final. En el
cuadro inferior se muestra
el diferente grado de
responsabilidad de los
sectores participantes.
ENTROS DE DESARROLLO ESPECIFICOS
Estas empresas han desarrollado los sistemas mecanizados informáticamente que emplean las distintas oficinas técnicas, tanto las pertenecientes a los astilleros
como las externas de la industria auxiliar. Las aplicaciones utilizadas, específicamente desarrolladas para
la aplicación naval, son CAD/CAM/CAE e INTERNET.
De los cinco o seis CAD/CAM para buques, en España
se manejan dos; FORAM y DEFCAR. Ambos sistemas
son utilizados por astilleros de todo el mundo. FORAM,
se utiliza en más de 80 astilleros u oficinas técnicas,
entre ellos IZAR. Una característica fundamental de
este mercado, son las fuertes inversiones necesarias
para que los productos no queden obsoletos en un
mercado globalizado frente a los constantes desarrollos de las empresas internacionales del sector.
lPESCAinteraco
Según AEDIMAR, para alcanzar una mayor competitividad, será necesario que la industria se plantee una
estructura basada en la flexibilidad, la alta especialización. un alto valor tecnológico en los equipos y una
modernización de los procesos productivos. Asimismo,
se considera en la mayor asociación española de industrias auxiliares, que se deben reducir los costes fijos,
con una adaptación a las distintas actividades y una
reestructuración precisa, ya en proceso desde hace algunos años (y cuyo coste, por cierto, está siendo soportado por las propias empresas). Otro factor fundamental en la optimización de los esfuerzos, según informes
manejados por AEDIMAR, es el papel que tienen que
realizar en el futuro los astilleros: éstos deben pasar de
ser los líderes absolutos, a ser el coordinador de procesos integrados, evitándose los desequilibrios actuales.
Es decir, que si bien en los últimos años se han aportado soluciones para incrementer la competitividad de los
astilleros, no se ha considerado la Construcción Naval
en su conjunto, cuando son tantos los subsectores
implicados. Es necesario recordar, que por cada empleo
en astilleros existen 5 entre industria auxiliar e inducidos. Por último, como en toda actividad económica moderna, resultan imprescindibles los planes de I+D, para
competir en este mercado globalizado.
Fuentes: AEDIMAR, GERNA VAL. INFOMARINE, elaboración propia.
11
1'
empresas de -lervicios • empresas e materias
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construcción naval y reparaciones
ARMADOR Y ASTILLERO:
CONFIANZA Y TIRANTEZ
I más nuevo de los buques del armador marinense
Manuel Lores, el "Manuel Angel Nores", ha tenido un
precio final que ronda los 1.800 millones de pesetas,
unos 10,8 millones de euros. Se trata de una inversión
considerable, donde el armador se juega mucho y que,
por supuesto, no puede hacerse a la ligera. Una vez
tomada una decisión de tamaña importancia, otra, no
menos importante, le sigue y de ella dependerán buena
parte de las expectativas de la empresa armadora; la
elección del astillero que habrá de construir el buque.
Un error en esta elección puede resultar fatal: "El mayor
problema que yo tuve con un astillero fue debido a su
inestabilidad financiera. Con el buque ya construído, 'se
perdió' la documentación y la solución que me ofrecieron fue venderlo en subasta a Marruecos pero sin
darme muchas garantías. Aunque al final se solucionó
todo, fue una situación muy dura y que pudo acabar
muy mal". Se concluye, pues, que en el proceso de solicitud de presupuestos hay, además de los económicos,
otros factores que influyen en la elección del constructor: "Varios de mis barcos han sido construidos por
Freire (Construcciones Navales P. Freire, S.A) aún
cuando resultaban mucho más caros que lo presupuestado por otros astilleros. Sin embargo a ellos ya los
conozco, sé como trabajan y me inspiran una confianza
completa". Sin embargo, el aspecto económico, como
es obvio, no es precisamente desdeñable: "Ahora tengo
dos barcos en construcción en Cíes (Astilleros y
Montajes Cíes, S.L.) y, como no los conozco tanto
como a Freire, por ejemplo, y la vida te va enseñando,
donde podría tener a un inspector siguiendo las obras,
pues tengo a dos. La razón de hacer estos dos barcos
en Cíes es que llevaban mucho tiempo ofreciéndome
sus servicios y, la verdad, es que fueron ofertas muy
buenas. Si hubiera sido por cinco millones no me cambiaba, pero estamos hablando de bastantes más". Algo
que habla muy bien de la calidad de los constructores
de Galicia es la opinión de Manuel Lores, muy cualificada en este tema, acerca del resultado final de los barcos (su flota consta de 14): "Sólo una vez tuve problemas serios con un barco y fue precisamente en el
mismo astillero del que ya hablamos. Un barco que no
sale bien es como un barco viejo, es casi una inversión
perdida ya que se supone que lo que pretendes al renovarlo es que durante un tiempo grande no tengas que
poner en él grandes cantidades de dinero, lo que sucede cuando un buque tiene muchos años". A pesar de lo
cual no se puede decir que la perfección exista, ya que
pequeñas inconveniencias surgen siempre: "Eso es
normal, pero un astillero serio, y además está la garantía, nunca te va a poner excusas por esos pequeños
detalles. Ellos saben que si el trato es bueno, en el
siguiente barco que construyas las posibilidades de que
los elijas serán mayores".
ARMADORES MEDIANOS
Obviamente, las perspectivas difieren, más o menos
profundamente dependiendo de qué aspecto tratemos,
cuando quien opina es un armador cuya flota consta de
PESCA internacional
[36]
dos barcos y el peso relativo de una inversión en renovación crece exponencialmente. Así la importancia que
le da a la confianza José Carlos Durán, portavoz de la
familia propietaria de la empresa armadora Robrosio,
S.L., es bastante menor que la otorgada por Manuel
Lores, pasando a ocupar la relación calidad/precio la
primera preocupación a la hora de elegir el astillero
donde construir: "Al final el tema de la confianza es relativo, porque el hecho de que hace años la relación con
un astillero hubiera resultado estupenda no te va a permitir bajar la guardia". Además, haciendo referencia a
la capacidad comercial de los astilleros, comenta:
"Ellos, si te dejas liar, te lían". La importancia de la inver-
sión es un tema recurrente: "La pesca es una actividad
muy particular, no es como fabricar latas o cualquier otra
cosa. Aquí pescas si hay peces y si no... Tienes que ir
con las cuentas muy bien hechas, pensadas un millón
de veces. A muchos, la construcción de un barco les ha
costado la ruina". Otra de las grandes diferencias entre
grandes y pequeños armadores viene dada por la forma
en que comienza la relación con el astillero, de quien
parte la iniciativa: "Los astilleros ya saben quien quiere
construir, quien lo necesita o quien se lo anda pensando, así que se ponen en contacto con nosotros y nos
hacen una determinada oferta en la que luego se hacen
las modificaciones que hagan falta". Es el inicio de un
relación que forzosamente será muy intensa: "Antes de
empezar la construcción del barco, nos reunimos por lo
menos 10 veces y durante la construcción prácticamente a diario". Dado que el proyecto original sufre bastantes variaciones, la experiencia de José Carlos Durán
en cuanto al trato entre armador y constructor le dicta
unas reglas básicas: "Hay que exigir, porque lo lógico es
defender lo tuyo, pero de manera afable, tratando de
convencer, no de imponer por narices. Si tú adoptas una
postura intransigente, también el astillero será inflexible". ¿Consecuencias? "Si te empeñas en algo sin
acuerdo con el astillero, te van a decir que sí y luego se
va a ver reflejado en la factura final. Y las sorpresas
pueden ser bestiales. Como se suele decir, más vale un
mal acuerdo que un buen pleito". En cuanto a las malas
experiencias, el portavoz de Robrosio, S.L. confiesa
haber tenido alguna: "Construimos un barco en un astillero en Burela y tenemos claro que no vamos a repetir
nunca con ellos. No nos pareció una forma seria de llevar un negocio, lo cual resulta muy duro de sobrellevar
cuando por tu parte cumples con todo lo que hay que
cumplir. Nosotros somos hombres de mar, acostum-...
NEROS
"Hay que exigir, porque es lógico
defender lo que es tuyo, pero de
manera afable, tratando de convencen
no de imponer por narices"
BUQUt S CARGUEROS Al FRES O CON VIVEROS
NG
DORES
•
lea un capricho o una necesidad.
En Astilleros Armón
realizamos todos sus deseos
en la construcción de su barco.
Para que todo esté a su gusto.
Un moderno buque
pesquero, como es el caso
del "Miguel Angel Nores",
es una gran inversión que
no puede hacerse a la
ligera. En este caso la cifra
es de casi 11 millones de
euros y, lógicamente, en
caso de surgir problemas
con el astillero, los
perjuicios para la empresa
armadoa podrían ser
enormes.
Convencional o inverosímil.
Una garantía que navega
por el mundo desde hace
muchos años.
La experiencia.
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astilleros
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Avenido del Podo sin. .33710 NAVIA ASTURIAS ESPAÑA
j
construcción naval y reparaciones
•..brados al trabajo duro para ganarnos la vida. Lo
nuestro no son las peleas sobre contratos, sobre papeles, las peleas de despacho. Eso no nos va". El "Mar de
María" es su última experiencia en cuanto a la construcción. Está amarrado en el puerto de Vigo recibiendo
los últimos detalles, tras haber sido entregado muy
recientemente, con un pequeño retraso, por cierto, al
que José Carlos Durán, resta toda importancia: "¿Qué
son dos meses en una inversión para 20 ó 25 años? Lo
mejor es que todo vaya bien, sin prisas que después
puedan ocasionar problemas más graves. La verdad es
que por el momento estamos muy satisfechos con el
resultado de este barco. Esperemos estarlo igual una
vez esté faenando, porque no son lo mismo unas pruebas de tres horas que navegar 24 horas al día durante
varios meses".
LA SEGURIDAD EN LOS
BUQUES PESQUEROS
Primitivo B. González López,
Doctor Ingeniero NavaL
Catedrático de Técnicas de
Construcción Naval. E. U. P. da
Universidade da Coruña
RELACIONES TIRANTES
En la misma línea que Robrosio, S.L. se manifiestan
los responsables de Maicoa S.A. Tanto Emilio
Fernández como Inaki Fernández coinciden en el
análisis de las relaciones entre astilleros y armadores:
"Son tirantes, lo cual es lógico porque, hasta cierto
punto se trata de intereses contrapuestos. Ellos quieren adelantar los pagos, el armador quiere atrasarlos,
ellos quieren abaratar costes y el armador quiere lo
mejor para el barco, al armador se le ocurren mil y una
modificaciones y ellos prefieren atenerse a las especificaciones originales". Sin embargo, hay algo en que
ambas empresas armadoras difieren: las motivaciones
para la elección del astillero. Si en opinión de José
Carlos Durán lo primordial era relación calidad/precio,
Emilio Fernández entra a valorar también otros
aspectos: "Los años, la confianza, incluso la amistad.
Este es el cuarto barco que construimos con Armón y
está claro que eso hace que establezcas una relación
que sería imposible con un astillero al que nos dirigiéramos por primera vez". Indudablemente, esta fidelidad a un astillero habla de un alto nivel de satisfacción,
lo cual se ve reflejado también en la relación posterior
a la construcción: "Ningún barco es perfecto. Siempre
va a tener pequeños o grandes detalles que corregir,
pero para eso está la garantía. Nosotros nunca hemos
tenido ningún problema con ella, por supuesto". Como
no podía ser de otro modo, el tema de los retrasos
también preocupa en Maicoa, S.A: "El astillero siempre se retrasa, tienes que contar con ello. Un par de
meses son casi seguros y, claro, dependiendo de la
época del año, puede ocasionar un perjuicio relativamente grave".
La conclusión parece clara: las relaciones entre astilleros y armadores no son sencillas. Existe una serie de
puntos de fricción que solamente una gran concisión a
priori en las pretensiones de ambas partes puede
garantizar que se mantengan dentro de la lógica divergencia de pareceres. Resulta también reseñable que, a
pesar de la inevitable preponderancia de los factores
económicos, otros aspectos de carácter más humano
todavía conservan una gran importancia. De este modo
es usual cierta fidelidad de los armadores hacia aquellos constructores con quienes han tenido buenas experiencias en el trato y alta satisfacción en el resultado
final de los buques construídos. Del mismo modo, no se
puede ocultar que se pueden encontrar experiencias
negativas, consecuencia inevitable de las crisis casi
endémicas padecidas por el sector naval, que se han
llevado por delante a más de un astillero y, de paso, a
algún que otro armador que pasaba por allí. sp
a pesca es una actividad de alto
riesgo, comparable a la minería
por la frecuencia y gravedad de
los accidentes. Los factores que intervienen conjuntamente son las características del buque y de sus equipos,
su tripulación y otros que tienen un
carácter más fortuito, como son el
estado del mar y el viento, aparte de
la suerte.
Existe una extensa normativa, al
menos en contenido, para los buques
españoles:
- Seguridad de la Vida Humana en el
Mar, con el Convenio SOLAS 60, el
SOLAS 74/78 y las enmiendas a éste
de 1981.
- C. de Francobordo de 1930, determina el máximo calado permisible de un
buque.
- Normas de Estabilidad para Buques
Pesqueros (O.M. de 29/7/70).
- Reglamento de Arqueo de 1969, que
también afecta a la seguridad.
- Reglamento internacional para prevenir los abordajes de 1972 y enmiendas de 1981.
- Reglamentos de las Sociedades de
Clasificación, que determinan la resistencia estructural.
- Para los alojamientos existe el
Reglamento para reconocimiento de
los alojamientos en buques pesqueros
de 1970 (Convenio 126 de la OIT de
1966). Igualmente, las O.M. de
9/10/78 y 4/12/80, Guía Sanitaria a
Bordo y Botiquines en Buques Pesqueros y el Cuadro Indicador de
Tripulaciones Mínimas.
- Medios de carga y descarga: O.M. de
24/2/62 para su reconocimiento e inspección.
Por otra parte, la seguridad operacional viene regulada por:
- Ley 31/1995 de riesgos laborales y
R.D. 39/1997 (Rgto. de servicios de
prevención).
- R.D. 1216/1997 (transposición de la
Directiva D 93/103/CE) sobre seguridad y salud en B. Pesqueros y REQUISITOS DE FORMACIÓN Y PROCEDIMIENTOS EN SITUACIONES DE
EMERGENCIA, con el Cuadro orgánico o de Obligaciones y Consignas en:
emergencia general, incendio, hombre
al agua y abandono de buque.
- R. 0.1032/1999, transposición de la D
97/70/CE sobre Seguridad para B.
Pesqueros de L =/> 24 m, modificada
por la D 99/19/CE. Rige aspectos
constructivos y de estabilidad, maquinaria. electricidad, C. 1., comunicaciones, medios náuticos, requisitos de
formación y procedimientos de emergencia. Esta Directiva hace obligatorio
en la CE el Protocolo de Torremolinos
de 1993 al Convenio de 1977.
- R.D. 1422/2002, transposición de la
D 2002/35/CE, que modifica la citada
en el párrafo anterior a fin de armonizar criterios a discreción de los Estados miembros.
- Y el R.D. 1837/2000, Reglamento de
Inspección y Certificación de Buques
Civiles.
Todo esto supone a los armadores una
gestión en la prevención de riesgos
laborales y a la Administración una serie de actuaciones concretas de vigilancia y control. j,
"La pesca es una actividad de alto
riesgo comparable a la minería por
la frecuencia de los accidentes"
PESCA internacional
[38]